Mivel nem kaptak újabb állami támogatást és egyelőre egyik exportmegrendelő sem kapkod túlzottan az F136-osért, így a General Electric és a Rolls-Royce leállította az F-35 Lightning II alternatív hajtóművének finanszírozását.
A két gyártó egy ideig saját zsebből csengette ki az újgenerációs erőforrás fejlesztésének befejezéséhez szükséges pénzeket, azonban jelen állás szerint a jövőben nem kívánják saját szakállukra befejezni.
Fotó: General Electric ,
„A döntést együttesen hoztuk meg a folyamatos bizonytalanság miatt, ami a JSF program fejlesztési és termelési ütemterve körül volt tapasztalható.” – állt a közleményben.
Ez annak fényében furcsa, hogy korábban arról szólt a fáma, hogy a két gyártó saját szakállára folytatja és befejezi a munkálatokat, így esélyesként indulhattak volna a B-3-hoz szánt erőforrásra kiírt tenderen. A munkálatok a tájékoztatás szerint 80 százalékos készültségi szinten állnak, a hat kísérleti példány 2010 eleje óta több mint 1100 üzemórát teljesített.
Érdekes hajtómű ám ez az F-136-os. A fúvócsöve az F-135-ösé, állitólag a PW határozta meg anno a paramétereket és ettől a GE/Rr nem térhetett el.
Annyira, hogy egy az egyben azonos.
De a kompresszor felöl úgy néz ki, mint valami szovjet dizájn, lekerekitett áramvonalazó központi test és maga a kompresszor külső háza is arra hajaz.
De ez csak a dizájn. Belül igéretes megoldások voltak, azonban nekem még mos se tiszta, hogy volt-e bármiféle párhuzam a szintén megfeneklett YF-120-assal, vagy sem.
Mikor az ATF programbol a 120-as kiesett, a GE a tengelyszimmetrikus fúvócsővel szerelte fel és ezzel házalt. Csak épp nem volt mihez. A McDonnell eredeti JSF pályaművénél ugyan még számoltak a TVC-vel, majd az F-35-nél végleg kuka.
Az F-136-osnál nyilván felhasználtak elemeket, de szerintem alapvetően új fejlesztés. Pl a változtatható kétáramúsgi foknak nyomát se láttam a koncepció rajzokon.
Tisztárna úgy néz ki a GSF, mint valami sárkánypikkely. :)
Keleten pedig lenne rá igény bőségesen. Csak oda meg tilos eladniuk. Azért durva, hogy egy amerikai és egy brit cég közösen nagyrészt saját erőből összehoz egy csúcstechnológiás hajtóművet pár év alatt, az indiaiak meg kínaiak pedig évtizedek óta próbálkoznak több kevesebb segítséggel, hogy létrehozzanak ennél valami sokkal primitívebb eszközt, és még se sikerül nekik.
@Kolombusz: ezt a cuccot 15 éve reszelgetik nyugaton, plusz, ha még a Raptorba szánt YF-120-asat is beleszámítjuk, akkor még több ideje.
Ennek ellenére persze minőségi különbség van a keleti és nyugati erőforrások között, de nem csak India és Kína van lemaradva, hanem az oroszok is, bár ők nincsenek akkora hátrányban.
Amúgy nem semmi lenne ez a hajtómű 19,5 tonna tolóerejével ami jóval felülmúlná az f-22-sét is .
Amúgy ez a hajómű vektorálható ?
Molni
Ezzel a 20 tonnás tolóerejű hajtóművel milyen sebességre lenne képes az f-35 külső felfüggesztés nélkül?
Ne várj nagy sebesség növekedést. A tolóerő és a sebesség nincs szoros összefüggésben.
Miert van az hogy amikor egy hajtomu utanegetovel donget akkor a kiaramlo gazok ( langcsova ) nem egyenletes hanem periodikusan gyengebb illetve erosebb , kvazi mint ha pulzalo lenne a’la Fi 103 ???
@Roni
Gőzöm sincs. Viszont ahogy Allesmor kollége írta, a tolóerő és sebesség sokszor nincs szoros kapcsolatban. Az F-86 is tudot víszintes repülésben +M0.9-et vagy annak táját, de az F-16A is tisztán kb. ennyit tudott. Mi a difi? Az, hogy az egyik jobban tartja a sebességet emelkedés közben és a gyorsulás, hogy ezt mennyi idő alatt éri el. No meg a hajtómű fajlagos fogyasztása, hogy egy kN tolóerőhöz mennyi üzemanyag elégetése kell óránként.
@Kuruc71
Nem értem a kérdést. Állandó teljesítményen nem igazán látok pulzációt. Még a lökéshullám gyűrűk helyzete sem változik.
http://www.youtube.com/watch?v=YWaZSoC_Ohc&feature=related
Ezen sajnos alig pár másodperc volt az állandósult (?) állapot. A kis zizegés a csóvában meg azért van, mert turbulens zavarások mindig vannak, nincs tökelesen légáramlás. Pulzásálást viszont nemigen látok.
molni
Az altalad belinkelt videoban is ott az elso „gyuru” amit tobb is kovetne ha lanank a teljes langsugarat.
A kerdesem hogy ez hogy alakul ki ?
Nem tudom. Ezen áramlástan messze túlmutat tudásomon.
OK THX
Az útánégető tűzcsóvájában a gyűrűk a többszörös hangsebességű áramlásban létrejövő lükéshullámoknak köszönhetők. De majd Allesmor kolléga szabatosabban elmagyarázza.
Utánégetés, rakétahajtómű, de még a kiáramló füst, korom is ebbe a formációba rendeződik, ha a kilépő gáz sebessége meghaladja a helyi hangsebességét. Ugyanez figyelhető meg lövegcsövek végén, tüzelés után, de természetesen egy autó kipufogójánál is.
Ez utóbbira gyönyörű példa az anyahajókon felszálláshoz készülődő F-18-asok fényerősítős (zöld) éjjellátóval készült felvételein tapasztalható jelenség, ahol is a hajtómű még garantáltan nem dolgozik forszázson, de mégis látható a sorozatos lökéshullámok jelensége. Magyarán, a felizzó koromrészecskék ebben az állapotban az emberi szem számára nem láthatók még, éjjel se, de a készülék képén már szépen izzanak a fúvócső mögött.
És most a lényeg. Arról van szó, hogy a kilépő gázok a fúvócső faláról leváló első, vagy normál lökéshullámot követően először túltágulnak, majd a környezeti nyomás hatására újra összenyomódnak. Ez egyfajta gázlengés, a lökéshullám gyűrűk sora addig tart, míg ez a túltágulás-összenyomódás jelensége el nem hal. Az utánégető lángcsóvájának vége mindig turbulens.
Az első, vagy normál lökéshullám megjelenésének helye a fúvócső átmérőjétől és a fúvócső nyomásviszonyától függ. Ez lehet a legszűkebb keresztmetszetnél, vagyis a kritikus keresztmetszetnél, de ahogy növekszik a fúvócső nyomásviszonya, úgy tolódik ki a lökéshullám a fúvócsőből. A gázturbinás sugárhajtóműveknél a fúvócső nyomásviszonyát befolyásolja a környezeti levegő sűrűségének csökkenése. A környezeti nyomás csökken, de a gépen áthaladó levegő nyomása is csökken. Egyármú hajtóműveknél minden beszívott levegő áthalad a tüzelőtéren és a turbinán, azaz a hajtóművön átáramló teljes levegőtömeg hőtartalma, azaz nyomása megnő. Kétáramú hajtóműveknél a külső – bypass- árammal semmi se közöl hőt (talán csak a tüzelőtér szekunder körének külső fala, azaz ahogy csökken a környezeti nyomás, úgy csökken ennek az áramnak is a nyomása. Minél magasabb arányban vesz részt a külső áram a tolóerő előállításában (értsd: minélnagyobb akétáramúsági fok) annál intenzívebben esik a tolóerő a környezeti nyomás csökkenésével (értsd: a magasság növekedésével).
Ezt kompenzálni lehet az utánégetéssel, sőt a magasabb kétáramúsági fok (egyátalán, a kétáramúság) esetén a bypass levegő a forszázs hatásfokát jelentősen növeli, hiszen egyfelöl magasabb oxigén tartalmú közeg kerül a forszázskamrába, másfelöl a hideg bypass levegő hőkapacitása a már eleve forró turbina utáni belső (jet) áram hőkapacitásánál jóval nagyobb.
Rakéta hajtóműveknél jóval egyszerűbb a helyzet, mivel ott a fúvócső nyomásviszonya mindig abszolút nagyságú, egyetlen változó van, ez pedig a környezeti nyomás csökkenése a magasság növekedésével, hiszen a rakéták maguk hordozzák a tüzelőanyag mellett az oxidálószert is.
Ebből is látható, hogy a rakéták maximális nyomásviszonya, azaz tolóereje a világűrben van, azaz a tolóerő a vákuumban éri el maximumát.
http://29.media.tumblr.com/tumblr_lj6swhtPPC1qckzoqo1_500.jpg
És végül az összefoglaló:
A fúvócsőből kilép a gázáram, jókora nyomással és létrehozza az első lökéshullámot. Ennek pozíciója mindig függ a kilépő keresztmetszettől és a nyomásviszonytól. Az első lökéshullám és a fúvócső fala között található a „csend zónája”. Ezek után pedig a gázáram hőtartalmától és a kilépő sebességtől függően további lökéshullámok jönnek létre.
A külső környezeti nyomás mértékében a kilépő gázáram túltágul a környezeti nyomás alá, ez a gázáram tehetetlensége miatt van. Ezután a környezeti nyomás hatására összenyomódik, itt a tüzelőanyag égéstermkei felizzanak, ez adja a jellegzetes gyűrűket, ez az ami „megfesti” a lökéshullám rendszert.
A lengések száma tehát függ a tömegáramtól is, illetve annak impulzusától, tehetetlenségétől.
A fenti Saturn V rakéta képén látszik, hogy a világűrhöz közel a lengések száma közelít az 1-hez, a túltágulás mértéke pedig a rakéta hosszával ér fel, holott a gázáram szélessége induláskor a rakéta szélességével volt közel azonos.
Nme véletlen, hogy a MiG-25-ösön, SR-71-esen a nagy magaságon jelentkező jelentős túltágulást az ejektoros hajtóművek külső „extra” fúvócsövével kontrollálták.
Kb. ennyi.
Allesmor Obranna
A nagyobb tolóerőtől ha nem lesz nagyobb a gép végsebessége de sokkal dinamikusabb lesz akkor ezt nevezhetjük nagyobb gyorsaságnak?Vagy nem?
Jobban fog gyorsulni, így a te gondolatmeneted szerint hamarabb éri el az adott sebességet, tehát valószínű hamarabb is éri el a célját. Valószínű. De nem biztos. Egy nagyobb sebességre képes típus lehet, hogy előbb éri el célját, még ha szerényebb a gyorsulása is.
Minden attól függ, hogy milyen lehetőségek állnak rendelkezésre az adott helyzetben.
A nagyobb tolóerőtől ha nem lesz nagyobb a gép végsebessége de sokkal dinamikusabb lesz akkor ezt nevezhetjük nagyobb gyorsaságnak?Vagy nem
Nagyon nagy távolságon nem sokat számít az, hogy mennyi idő alatt éred el az utazó magasságot és ott mennyi idő alatt éred el az utazósebességet. A legszemléletesebb példa a Tunderbirds arra, hogy mire kell a tolóerő. A mai csapat szinte ugyanazt repüli, mint 50 évvel ezelőtt. Csak akkor minden komolyabb emelkedéssel járó manővert lendületből repültek. Ma már erőből is tudják.