|

Túl a 100. felszálláson a PAK FA

2011. november 3-a fontos dátumként vonul majd be a PAK FA-program történeti könyvébe. Ekkor került sor ugyanis a típus összesített 100. felszállására, amit az eddig elkészült, és a berepülési programban résztvevő két prototípus hozott össze. Mint ismeretes, a Szuhoj T-50 PAK FA (Front Légierő Perspektivikus Repülő-komplexuma) első példánya 2010. január 29-én emelkedett először a levegőbe. Ezt kicsit több, mint egy évvel később követte a második, mely 2011. március 3-án hagyta el első ízben a Komszomolszk-on-Amur repülőtér betonját. A típus a nagyközönség számára pedig 2011. augusztus 17-én mutatkozott be a Zsukovszkij repülőtéren, a MAKS 2011 keretében.

A Szuhoj T-50 és a Lockheed Martin F-22 összehasonlítása |Forrás: RIA Novosti ,

Kapcsolódó hír, hogy orosz források szerint hamarosan levegőbe emelkedhet a Szuhoj T-50-es harmadik repülésre szánt prototípusa, a negyedik gép összeszerelése pedig végső stádiumban tart. A gépek csak akkor emelkednek a levegőbe, ha az orosz szakemberek meggyőződtek arról, hogy a produktum minősége megfelelő.

Az Orosz Légierő közleménye szerint a típus 2016-ban állhat hadrendbe.

25 hozzászólás “Túl a 100. felszálláson a PAK FA”

  1. Már kezdtem aggódni, hogy mi van vele, földön van a MAKS óta vagy mi, de akkor ezek szerint megy a tesztprogram rendesen, csak nem posztolnak minden kisebb felszállást. Szóval nincs miért.

    A harmadikba már lesz radar meg fegyverek is, vagy fegyverek még nem?

  2. Jellemző
    Ha oroszoknál valami jó halad egyből elkezdenek titkolózni.
    Mintha ne is lenne olyan progjamjuk.

    Ha valami nem úgy megy ahogyan szeretnék akkor egyből. Jönnek a nagy szavak. Így úgy amúgy ebből ennyi abból amannyi 20XX-re stb.

  3. A markeing anyag utolsó sora a faceplam díjas. Ugyanis nem írja, hogy milyen árat hasonlít össze. Ezek szerint, ha a teljes programköltségre számított árat nézzük és elosztom 2,5-tal, akkor kijön, hogy a PAK-FA az jön ki, hogy a gép ára kb. 132 millió. A teljes F-22 programköltség kb. 63 milliárd és kb. 190 db gép készült.

    A flyaway cost az kb. 120-130 milla. Ezek szerint 50 millás gép lesz? Meglátjuk.

    Persze úgy lehet, hogy annyi lesz úgy fegyverel néklül. Anélkül meg a gép az lesz, ami az összes orosz gép. Kiváló platform, éles kard nélkül.

  4. molni

    20 hónap után vehették át a 3. gépet… ezután az átvett gépek számával arányosan fog nőni a felszállások és a repült órák száma… legalábbis gondolom én… Amúgy ha durván 6-7 havonta vesznek át 1 gépet, akkor eléggé jó iramot diktálnak a kínaiaknak, s ez számít, NEM az USÁhoz kell mérni őket…

  5. Allesmor Obranna

    Na most jól szétoffolom ezt a jó kis topicot!

    Találtam jó anyagot, MiG-25 tolóerő karakterisztika, sebesség és magasság függvényében. Nagyon sok érdekes dologra világit rá.
    Ha érdekel valakit, belinkelem a dolgokat és el is magyarázom a látnivalókat. Már csak azért is jó, mert nem csak a 25-ös képességeit lehet tanulmányozni, hanem a többi madárkáét is…
    :)

  6. Egy picit csatlakoznék a témában folyó vitához, így legalább nem érhet az a vád, hogy csak olyan témákhoz szólok hozzá, aminek ugyan nem vagyok a szakértője, de legalább nem értek hozzá. :D

    „Ezzel a tempóval 2020-ig sem fejezik be. Egy teszsorozat nagyságrendileg úgy 2000-3000 repült órát és legalább ugyanennyi felszállást takar. 20 hónap alatt sikerült 100-ig eljutni. A többi matek.”

    Molni matekja így karó. A fejlesztések során már eleve a tesztpéldányok is folyamatosan módosulnak, így a berepülések során összegyűlt tapasztalatok és az ezek alapján kézülő újabb verzió már a további, eddig nem ismert de megoldásra váró újabb problémák kísérleti platformja lehet. Ez annyit jelent, hogy minél több gép repül, fajlagosan egyre több fejlesztést és megoldást tudnak kipróbálni adott időintervallumon belül.
    A 2 tesztpéldány eddigi repülési idejéből átlagot vonni és kinyilatkoztatás szintjén időpontot jósolni távolról sem objektív. Lehet, hogy 2016-ra tényleg hadrendbe áll a mod1 változat, lehet, hogy még 2025-re sem, bár ezt erősen kétlem.

    Lehet, hogy én vagyok értetlen, de a programköltségek alapján számított gépárakat sem tudom értelmezni. Eddig van két repülőképes gép, rövidesen itt a harmadik és készülőben a negyedik darab. Meg vannak mindenféle előkalkulációk. Ennyi infó alapján lineáris extrapolációval számolni bármiféle végső árat indokolatlan, de mindenképpen bátor lépés.

    Nem mellesleg mennyi ideig is tartott az, amíg egyáltalán az USA-ban csak annyi eldőlt, hogy YF-22 vagy YF-23 legyen a kiinduló alap. Majd ezen döntés után hány évig is tartott a fejlesztés, mire a 180 darabos széria első gépe hadrendbe állhatott?

    Kínával pedig még inkább javasolt meggondolni a jóslatokat, pláne technológiai téren. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nyugati becslésekre az élet – pardon, Kína – folyamatosan rácáfol.

    Üdv: M

  7. @Allesmor Obranna

    Jöhet. Az F-15 cikkben még benne vagy? :)

    @sulyid

    Igen tudom. Ha mostantól háromszorozod a tempót akkor is alsó hangon 2015/16 tája lesz a vége a berepülésnek. Akkor a fegyverzeti tesztekről még szó sem volt. A régi fegyverekkel és nem az újjal, merthogy az nincs…

  8. Molni matekja így karó.

    Majd he elolvastad a teenager széria összes fejlesztésének óraszámát felszállások számát akkor matekozz, és szerintem csak azután nyilvánítsd véleményt…

    Ez annyit jelent, hogy minél több gép repül, fajlagosan egyre több fejlesztést és megoldást tudnak kipróbálni adott időintervallumon belül.

    Meg azt, hogy egyre több problémára derülhet fény. Ne feledd ez azt, hogy ez az első orosz stealth gép én nem olyan gép, ami egy n+1-dik Szu-27 fejlesztés. A széiragyártott gép sem hadrafogható. Első széria Szu-34 legyártása 2007. Rendszerbe állítás 2011. Mindez úgy, hogy a géphez semmiféle új fegyvert nem került rendszeresítésre. Akkor mozgasd meg fantáziádat, hogy ebből hogyan lesz befejezett tesztelés 2015 előtt és hogyan lesz IOC 2016 táján. Ha mégis lesz addigra legalább egy valóban hadrafogható század vendégem vagy egy 24-es rekesz sörre.

    Lehet, hogy én vagyok értetlen, de a programköltségek alapján számított gépárakat sem tudom értelmezni.

    Most erre mit mondjak…? Gripen FAQ és a HT összefoglalóban is írtam erről.

    Nem mellesleg mennyi ideig is tartott az, amíg egyáltalán az USA-ban csak annyi eldőlt, hogy YF-22 vagy YF-23 legyen a kiinduló alap.

    Mikortól induljon a stopper? Az ATF program megvalósíthatósági tanulmányától vagy a két protó összeméréséből? Mert mindkettőre a válasz 5 sec keresés. Hajrá. Az egyik nagyságrendileg sok-sok év. A döntés és a konkrét reptetéses versenyeztetés néhány hónap volt. Asszem valahol 300-400 óra táján repült az YF-23, tehát sanszosan ennyit az YF-22. Arra nem emlékszem fejből, hogy a PAV1 és PAV2 külön külön vagy összesen szárnyalt ennyit.

    Majd ezen döntés után hány évig is tartott a fejlesztés, mire a 180 darabos széria első gépe hadrendbe állhatott?

    Az YF-22 győztesnek való kihirdetése után a gépet 70%-ban áttervezték mire szériaérett lett. Az első szériapéldányhoz közeli gép valamikor 2000/01 táján készült el, ha jól emlékszem.

  9. Allesmor Obranna

    http://www.leteckemotory.cz/motory/r-15/

    Olyan nagy dolgokra nem kell számítani, de az oldal alján található diagramok sok szempontból érdekesek.
    Középtájékon látunk egy szép táblázatot a különféle Tumanszkij R-15-ös hajtóművek adataival, a táblázat alsó felétől a tolóerő értékek kp-ban.
    Négy verzió, ebből a negyedik csak kisérleti modell volt, a rekordrepülésekhez készült és bár tervezték a sorozatgyártását, a sokkal komplexebb, de a céloknak – és ami mégfontosabb – a sokkal potensebb és előremutatóbb MiG-31-esnek az már nem felelt volna meg, így megmaradt prototípus. A Szolovjov D-30F6-osa kiütötte a nyeregből.

    Ezek az értékek számított és egyben statikus fékpadi értékek, illetve számított elméleti maximumok a különféle magasság/sebesség értékekhez véve. Az alsó két sor pedig a fékpadi statikus fajlagos tüzelőanyag fogyasztás a két fő rezsimen, maximál és fáklya.

    De haladjunk csak tovább, mert most jön a lényeg.
    Láthatunk egy sematikus metszetet, ahol jól látszik a hihetetlenül egyszerű, mindösszesen 5 fokozatú, egy forgórészes kompresszor amely kialakításhoz mérhető a sűrítési viszony is, 4.75-ös. Hát ez nem sok, de még az egy fokozattal többel bíró R-15BF2-300-as is csak 4.95-ig ment fel. Csak, hogy egy példát említsek, az F-16C block 52-es F-100PW-229-esében 33-as a nyomásviszony! Hogy lesz ebből így akkor tolóerő?
    Nos az első, ami szembeötlik, hogy ha már nyomásviszony az nem nagyon van (a MiG-21MF R-13-asa 8.9-et sűrített, 65 kg/sec-es levegőátfutással, a bisz R-25-öse 9.5-öt 67-68 kg/sec-es értékkel), legalább ez a jókora R-15-ös másodpercenként 144 kg-nyi levegőt mozgat át magán, ezért is olyan hatalmasak beömlők és fúvócső keresztmetszet a típuson.

    Fúvócső. Mert itt van még egy érdekes rész. Illetve minden relatív, ez ugyanis egy úgynevezett ejektoros megoldás, ez mondhatni a hatvanas évek fúvócső divatjának is nevezhető. Hiszen egy sor gép hajtóműve ilyen, lásd: MiG-23,MiG-25, MiG-31, Tu-22M, SR-71 és ami még érdekesebb, a Mirage 2000-res M-53-asa de még a Rafale M88-asa is ilyen (erre majd a mondókám végén visszatérek). Miért? Mi ebben a jó? Miért van az az ellentmondás, hogy a sokkal magasabb kilépő gázsebességet létrehozó Laval-os profilú hajtóművek helyett ilyen bonyolult, kettős vezérlésű ejektoros rendszereket alkalmaztak pont azoknál a típusoknál, amelyek híresek a nagy sebességükről és repülési magasságukról?
    A választ a sematikus metszet alatti három fő fúvócső pozíció ábráján láthatjuk.
    (Ehhez ide bepasszintjuk a PW J-58-asát az SR-71-esből:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/j58/

    illetve a MiG-31-es D-30F6-osát:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/d-30f6/ )

    A lényeg, a Laval profil igazán nagy nyomásviszonyokhoz jó, az alacsonyabb, hatvanas évekbeli szerkezetek megelégedtek azzal, hogy a levegőátfutás volt nagy a sűrítési viszony helyett, illetve a nagy sebesség miatt a szívócsatornában, még a hajtómű első fokozata előtt Mach 2.5 felett a dinamikus kompresszió már olyan jelentős, hogy a hajtómű végül magasabb hatásfokkal fog dolgozni (értsd: csökken a fajlagos tüzelőanyag fogyasztás a sebesség és a repülési magasság növekedtével) nagyobb sebességeken, szemben a többi hajtóművel.
    Az ilyen ejektoros rendszereknél a belső fúvócső csak konvergens (maximál rezsim, az első ábra, legszűkebb keresztmetszet 945mm – az RD-33-asnak majdnem ez a maximuma!), illetve amolyan “kvázi lavalos”
    (normál forszázs, második ábra) és csak divergens (harmadik ábra).
    Érdemes összevetni a J-58-as speciális külső fúvócsővének működésével.
    Hasonló a két hajtómű paramétereiben, karakterisztikában, bár a J-58-as valamivel erősebb és a hajtómű maga csupán csak egy része egy, a típusra jellemző komplex hajtómű rendszernek.
    A D-30F6-osnál viszont azt látjuk, hogy az úgy ejektoros, hogy közben a belső fúvócső önmagában Laval-fúvócső, plusz van egy extra külső fúvócső, ami a szériagépeknél már csak egy fix profil.

    Menyjünk le a fölülről első két diagramra.
    Ezek a maximál és a forszázs üzemmódok tolóerő/sebesség diagramjai.

    Függőleges tengely ciril kgc, azaz kgsz, azaz kilogramszil, azaz kilogramerő, azaz az egykori kp.
    A vízszintes tengely a sebesség Mach-ban megadva.
    A felső diagramon a leolvasható maximum 7000kp felett van valamivel, ennél magasabbra egy görbe se ér fel.
    Görbék. Négy görbét látunk, mindegyikhez a latin H betű és egy szám.
    Ezek nevezetes repülési magasság értékek az adott típusra vonatkoztatva, 0 méter (tengerszint), 5 km, 11km és 20km.
    Látható, hogy a már említett 7000kp (ami az R-15B-300-as fékpadi, statikus tolóerő értéke) 0 méteres repülési magasságnál, 0 Mach-nál, tehát álló helyzetben mérhető. Az is látszik, hogy tengerszinten ez a hajtómű ahogy a gép megindul, veszít a tolóerejéből, minimum az 0.4-0.5 Mach-nál van, majd újra emelkedik a teljesítmény 0.9 Mach-ig, utána törés, de elvben éppen át tudja lépni még a hangsebességet ezen a rezsimen.

    5km magasan repülve teljesen más a helyzet. A valamivel ritkább levegő miatt a a tolóerő alacsonyabb értékről indul és 0.4 Mach-ról, mivel ez alatt a gép ezen a magasságon nem tud repülni, átesik. Ami érdekes, hogy azonban 5000 méteren a hajtómű mint a rakéta, úgy emelkedik. Át is léphetjük bátran a hangsebességet, még afelett is “cirkálhatunk”, bár a tolóerő sosem fogja elérni a fékpadi értéket.
    11 és 20km-es görbéknél Mach 1.5-nél szakadás van, ami azzal magyarázható, hogy itt már nem lehet csak konvergens a profil, ki kell nyitni a belső fúvócsövet, hogy a szuperszonikussá váló áramlás miatt a sebesség tovább növekedhessen, míg a nyomás a fúvócsőben el nem szenderül a környezeti nyomás értékére. Látható, hogy mind a két magasságon a tolóerőgörbe szépen épül fel a szakadást követően, bár egy alacsonyabb értékről indulva.

    Forszázs.
    Mit látunk?
    Azt látjuk, hogy ez a hajtómű nagyon nem szokványos. Itt is megvan a négy fő magassághoz tartozó görbe, de azt is látjuk, hogy minél magasabbra emelkedünk, annál jobban megtáltosodik a szerkezet. Tengerszinten is van egy kis mértékű tolóerős esés, de a hajtómű Mach 0.9-nél már 13500kp-al dübörög, ezért van, hogy a 25-öst ha befűtik, akkor nagyon meglódul:

    http://www.youtube.com/watch?v=N-JqgrHuQaw

    Ezt követően ahogy emelkedünk, természetszerűleg egyre alacsonyabb a kiinduló tolóerőadat (Mach 0.4-0.6 alá továbbra se mehetünk) de a görbe hihetetlenül meredek és ami még érdekesebb, hogy minden más, normális hajtóművel ellentétben itt a nagyobb magassághoz nagyobb tolóerőmaximum tartozik!

    Vessük össze a MiG-23ML család R-35-ösével:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/r-35/r35_graf2.gif

    Ahol a magasság növekedésével a görbék egyre alacsonyabb maximumértékekig kúsznak csak fel. A hajtóművenként 17-18 tonna tolóerő 11km-en Mach 2.2-nél azonban kell is, hiszen ekkor a gép légellenállása már igencsak jelentős.

    Direkt magyaráztam idáig csak 11km-ig a diagramot. Ha megnézzük, látjuk, hogy a forszázs érték mindenhol 95% csupán. Illetve azt is látjuk, hogy van egy függőleges vonal Mach 1.5-nél. Ez a vonal a normál (ennél a hajtóműnél 95%-os) és az úgynevezett II. forszázs, azaz a 100%-os üzemmód közötti határt jelöli.
    De ez a bizonyos II. forszázs csak 11 és 20km között lép életbe (illetve 20 km felett már csak ez van, de azt a magasság tartományt a diagram már nem tárgyalja), ehhez tartozik az úgynevezett III. fúvócső pozíció is. Mach 1.5 felett tehát 20km-en az utánégetés 100%-os és a tolóerő szépen növekszik, ennek hála elroboghatunk egészen Mach 2.8-ig is akár. Minden továbbihoz már segitség kell.

    Alapjárat.

    Ez egy nagyon tanulságos ábra, de hozzáteszem, a MiG-25-ösnél a két hatalmas átmérőjű fúvócsőnél ez az itt látható jelenség hatványozottan jelenik meg. Miről is van szó?

    Azt látjuk, hogy az alapjáratihoz tartozó görbeseregből kihagyták a tengerszinti értéket, az e felettiek pedig Mach 0.5-től indulva intenzív zuhanásba esnek a sebesség növekedésével, mi több, ezen a diagramon láthatunk komoly negatív tolóerő értékeket is. Negatív tolóerő? Igen, ez a hajtómű (mint az összes többi, csak itt ez sokkal komolyabb mértékben) alapjáraton, olyan alacsony kilépő gázsebességgel bír, hogy a nagyobb repülési sebességeken a hatalmas fúvócsöveknél jókora szívóhatás keletkezik, ami a gépet, egyszerűen elkezdi visszafogni. Ez az érték azonban még igy sem félelmetes, de hajtóművenként 400-400 kp, ugyanakkor ne feledjük, nincs pozitív tolóerő! Tehát a gépünket immáron bátran fekteti két vállra a hatalmas torlónyomás, ami a gép belépőéleinek torlópontjain, illetve a beömlőknél, a szívócsatornában, illetve a kompresszor lapátjain ébred.
    A gép úgy lassul, mintha falnak menne, ezért is szokás a magas szuperszonikus tartományban inkább levenni a gázt és nem féklapozni.
    Nyilván a kompresszor előtt összetorlódott hatalmas levegőt bypass csatornákon azért illik engedni.

    Fajlagos tüzelőanyag fogyasztás görbéi.

    Maximál rezsim.

    Látható, hogy ezek a görbék a repülési sebességgel egyre csak emelkednek, illetve, hogy 5km-en, természetesen az itteni minimumnak számító Mach 0.4-től kezdve ez a hajtómű valamivel gazdaságosabb, mint tengerszinten. A kiinduló 1.25-ös érték sajnos magas, ez betudható az alacsony sűrítési viszonynak. A már említett teljesen másik generációs és feladatú F100-asok 0.67 körül fogyasztanak, csakúgy mint pl. egy Al-31F. Tehát pont a felét. És ne feledjük, ez fajlagos érték, ezt még ki kell szorozni az aktuális tolóerő nagyságával.

    11km-en még gazdaságosabb a hajtómű, egészen 1.5 Mach-ig (ezt a tempót 5km-en, maximálon el se lehet érni) itt azonban könyörtelenül nyit a III-as fúvócső pozíció és lehet pumpálni a kerót, hogy legyen valami tolóerő.
    20km-en szintén az 1.5-ös értéknél van egy jókora ugrás majd kismértékű esés Mach 2-nél, ezek után a fogyasztás elmegy a végtelenbe, hiszen itt a hajtómű már nem ad le érdemi tolóerőt.
    Mielőtt valaki féreértené ezt vagy a tolóerő görbét, ez nem azt jelenti, hogy a gép szimplán, maximál gázon felejtve kényelmesen fegyorsul Mach 2-ig és mégtovább, 20km-es magasságon, nesze neked Raptor!
    Nem. Ez azt jelenti, ha forszázzsal dübörögve eljutottunk idáig és levesszük a gázt, akkor alakulnak ki ezek a tolóerő és fogyasztás paraméterek.

    Összehasonlítás képpen az RD-33-asnál ugyanezek az adatok a tolóerőgörbékkel egy diagramban ábrázolva:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/rd33_vykon1.gif

    Fajlagos tüzelőanyag fogyasztás utánégetésen.

    Sajnos nagyon magas az induló érték, 2.75-ös. Erről csak annyit, hogy egy mai modern szerkezetnél ez 1.92-2.05 között szokott lenni.
    És ahogy elnézem, ahogy esik a tolóerő tengerszinten Mach 0.5-ig, úgy ugrik fel a szédítő 3 kg/kpóra érték fölé a mutató. Tehát 5 km alatt repülve lehetőleg ne nagyon repkedjünk ilyen lassan ezzel a masinával. Se forszázzsal, se anélkül.
    5km-en a szokásos Mach 0.4-nél az érték aztán visszaáll a fékpadi 2.75-re és elkezd csökkenni. A minimum Mach 1.3-nál van.
    11 km-en repülve a hajtóművünk ugyanerről a minimumról indul és csökken innen egészen Mach 1.5-ig, azaz a II. fáklyamód bekapcsolásáig. De még ezzel is kedvezőbben fogyaszt, mint 0, vagy akár 5000 méteren!
    Kicsit magassb értékről indulva de hasonló görbét kapunk 20km-en mérve.

    Megint csak vegyük összehasonlításképp az RD-33-ast:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/rd33_vykon2.gif

    Hát röviden ennyi.
    :)

  10. Na, ha háború lenne, akkor ez a száz felszállás kevés lenne egy új gépnél…

    De. Mivel előreláthatólag nem lesz az elkövetkezendő egy-másfél évtizedben Oroszországnak komoly háborús ellenfele, így bőven ráérnek a fejlesztésekkel. Egy szoríthatja csak őket, az exportpiac.

    Pont ezért nincs késésben az F-35-ös se, bármennyire is igyekeznek ezt szinte már kudarcként bemutatni. Egyszerűen nincs a kilátásban olyan konfliktus, amihez elengedhetetlenül szükséges a megjelenése. Asszimetrikus háborúban még a mai kifutó technikák is bőven elegendőek.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.