1995. szeptember 13-án este összeütközött a levegőben a Magyar Légierő két gépe. A 16-os oldalszámú Szu-22-es hajtóműve az ütközés következtében leállt, az újraindítása sikertelen volt. A gép Kapoly közelében lezuhant, Katona István őrnagy sikeresen katapultált. A másik gép a 14-es oldalszámú MiG-23UB volt, amelynek az ütközéskor súlyosan megsérült a függőleges vezérsíkja, így a gép oldalkormánya is. A fedélzeten az első ülésben Katovics Balázs százados, hátul Mizsei Mihály százados foglalt helyet. A sérült géppel visszafordultak Pápára, de a leszállóirányra történő fordulás után instabillá vált a gép és lezuhant. A becsapódást nem élték túl a pilóták… Az eset egyértelműen rávilágított számos szervezeti, szervezési és technikai problémára, amelyet szeretnénk összefoglalni a baleset kapcsán oldalunk hasábjain.

Átlagos kora őszi szerda este volt Gyarmat községben, amely nem messze fekszik a pápai repülőtértől. A falu több pontjáról is jól lehetett látni a repülőtér fényeit és a bevezető fénysort, az éjszakai repülések idején. A levegő kissé csípős volt, a sötétség már régen beborította a tájat. Aznap is a levegőben voltak a pápai repülőezred gépei, hangjukhoz már régóta hozzászoktak a környék lakói. Ha déli szél lengedezett, akkor a gépek a falu irányából közelítettek néha a leszálláshoz, ilyenkor megfigyelhetőek voltak a vadászgépek színes lámpái és a leszállófényszóró csóvája. A MiG-21-esek és MiG-23-asok morgása néha közelebbről, néha távolabbról hallatszott, megtörve a tücskök kitartó ciripelését. A falu határából egy újabb leszálló jellegzetes morajlása volt hallható, majd egy távoli villámláshoz hasonló felvillanás törte meg a sötétséget, néhány pillanattal később robbanás hangja járta be a környéket. Ezt követően rendszertelen időközönként több, fegyverlövéshez hasonló hang szakítja meg a síri csendet… (Nagyapám visszaemlékezése alapján.)

Tekintsük át az előzményeket! A harci-gyakorló MiG-23-as repülési feladata aznap a következő volt: “légtér- és szabálysértő repülőgépek elleni tevékenység begyakorlása éjjel, vizuális elfogással”. A feladat kiválasztása során meghatározó volt, hogy az ICAO (Nemzetközi Légügyi Szervezet) által megfogalmazott, polgári légijármű igazoltatására vonatkozó eljárásokat az adott körülmények között nem gyakorolta még az állomány, ez volt az első alkalom. A feladat végrehajtására a legképzettebb hajózókat kellett kijelölni az ajánlás szerint. Célrepülőnek az An-26 és Szu-22M3 típusú repülőgépeket jelölték ki, az elfogásokat pedig MiG-21UM, MiG-23UB és MiG-29UB típusokkal kellett végrehajtani. (A felsorolt típusok közül egyedül a 29-es tudta felderíteni a célt jó látási viszonyok között a hőpelengátorával).

A repülésre a HVHT-75 217. harckiképzési utasítás alapján kellett felkészülni a személyzetnek. Az utasítást eredetileg a MiG-23MF típushoz dolgozták ki, ahol a feladat részeként használni kellett a fedélzeti rádiólokátort, de az adott feladathoz és az adott típushoz (UB) nem létezett más kiképzési utasítás! A repülési feladat leírása a következő volt: “Az elfogó repülőgépet a kiképzési repülésen használatos őrjáratozási légtérből kivezetik a cél hátsó féllégterébe Hcél -600 m magasságra. A távolság 2-3 km. A rálátási szög 20°-30° (a cél bal oldalán). A kiindulási helyzetnek elméletben biztosítani kellett volna a vizuális felderítést. Nézzük át a felszállás utáni eseményeket időrendi sorrendben:

20:09 – Megtörténik a taszári harcállásponttal a kapcsolat felvétel

20:28 – Fordulás a cél mögé, sebesség: 900 km/h

20:29 – Cél balra 5-10°, távolság 7 km, fékezés 700 km/h-ra

20:29″20 – Cél balra 10°-on, távolság 3-4 km

20:30 – Fékezés 600 km/h-ra

20:30″50 – vizuálisan derítve

20:31 – céltávolság 1,5 km

20:31″35 – céltávolság 1 km

20:31″36 – összeütközés

A sérült repülőgéppel hazavezető irányra állnak és folyamatos magasságvesztéssel, minimális sebességgel közelítik meg Pápát. A repülésvezetőtől kapják az utasításokat a 21-es csatornán, válasz nem érkezik az üzenetekre, ugyanis az ütközéskor a rádió antennája is megsérül. Utólagosan nem bizonyítható, hogy hallották a pilóták az irányítást, mivel a fedélzeti hangrögzítő megsemmisült. A balesetet követő időszakban számos publikáció tényként kezelte, hogy a kabintető megsérült, valamint az első ülésben ülő pilóta is, a vizsgálóbizottság a jegyzőkönyvében úgy értékelte, hogy nem bizonyítható a személyzet bármilyen egészségügyi állapota.

A Bakonyt 1200-1300 méter magasan repülik át, az 1-2 fordulóra 600-700 méter magasan érkeznek meg. A harmadik forduló helyére 600 méteren, kb. 400 km/h sebességgel érkeznek. A 4. fordulót, vagyis a ráfordulást a leszállóirányra a megfelelő helyen kezdték meg, 400 méter magasan, 400 km/h sebességgel, 56%-os hajtóműfordulattal, 35-40 fokos bedöntéssel. A következő másodpercben a magasság 570 méter, sebesség 370 km/h, hajtóműfordulat 74%. Következő másodperc: magasság 607 méter, sebesség 233 km/h hmű. fordulat 84 %. Következő másodperc: magasság 570 méter, sebesség 300 km/h, hmű. fordulat 100%

A repülőgép kritikus állásszöggel repül, önállóan növeli a bedöntést. A csúszás megfogható lenne az oldalkormánnyal, de az ütközés következtében a függőleges vezérsík leszakadt, így a csúszást nem lehetett megfékezni az oldalkormánnyal. A stabilizátor maximálisan kitérítésre kerül, a sebesség 2 másodperc alatt 200 km/h-ról 350 km/h-ra nő, ezalatt a repülőgép félháthelyzetbe fordul és veszti a magasságot. Ekkor már nem volt lehetőség a katapultálásra, mert a repülőgép háthelyzetbe fordult és egy másodperc múlva becsapódott, 20:42-kor 7 kilométerre a 16-os pálya küszöbétől. A repülőgép egy mezőgazdasági területre zuhant, hozzávetőlegesen a futópálya tengelyében, 800 méterre a 83 sz. főúttól egy vízelvezető árok közelében. (47° 26′ 6.21″N, 17° 28′ 16.25″E)

20:55 – A pápai reptér megerősíti, hogy Gyarmat és Takácsi között egy harci gép két pilótával lezuhant. A bejelentések szerint robbanások is hallatszanak a helyszínen. Négy mentőautót riasztanak.

21:05 – A mentősök Csikvánd végén meglátják a lángoló roncsot, megközelítik azt és a helyszíntől kb. 150 méterre megállnak. Jelentik teljesen kiégett, illetve jelenleg is ég a gép. Megvárják a szentkirályszabadjai kutató-mentő egységet.

21:22 – Megérkeznek a tűzoltók. A kukorica tábla is ég, a gép darabjai nagy területen szétszóródtak. A mentők nem közelítenek, meg kell várniuk a honvédségi műszakiakat. Karhatalom is kell, sok a bámészkodó a környéken.

21:28 – A tűzoltók beavatkoznak. A hadosztály ügyeletese a helyszínen tartózkodik. A több tucatnyi kék lámpa az egész határt bevilágítja.

21:50 – Már hat tűzoltóautó van a helyszínen. A tüzet eloltják, a roncs forró, nem lehet megközelíteni. Lőszer darabok is hevernek a területen. Megérkezik a légi kutató-mentő szolgálat helikoptere is, leszállnak.

22:40 – A mentőorvosok a honvéd orvosokkal együtt vizsgálják át a roncsokat, de sajnos túlélőt nem találnak. A mentők és a tűzoltók bevonulnak…

Térjünk vissza az ütközés előtti pillanatokhoz: Nagy valószínűséggel az útvonalazó és az elfogó gép is némileg eltért a magasságától. A felderítés is problémás, mivel fedélzeti lokátor nélkül, csak a szemükre hagyatkozhattak a sötétben. A probléma forrása a Szu-22 fényének azonosítása, amely hátulról mindössze egyetlen fehér lámpát jelentett (NEM ICAO SZABVÁNY!), a többi izzó ebből az irányból nem látható. Így ha az elfogók észre is vették a Szuhoj lámpáját, az egyetlen fényforrás miatt a távolságát és térbeli helyzetét nem lehetett behatárolni. Amennyiben egy erősebb csillag fényét vélték a pilóták repülőgépnek, az szintén vezethetett az ütközéshez. Mindenesetre a 23-as jelentette a felderítést tényét.

Vizsgálni kell a földi vadászirányítás szerepét a kialakult helyzetben. Az irányítás frekvenciája zsúfolt volt a többi gép rádiózásától, amely szintén okozhatott zavart és a feszültség növekedését. Tényként kezelhető, hogy az egyik legnagyobb hiányosság az volt, hogy a repülőgépek magasságát nem ellenőrizték magasságmérő lokátorral, így nem volt esély, hogy a földről felismerjék a gépek veszélyes közelségét. Továbbá tetőzte a bajt, hogy az irányítás által alkalmazott lokátor a gépek repülési magasságán (2100 méter), már csak bizonyos hibahatár mellett képes dolgozni, ami a rávezetés végső szakaszában nem nevezhető túl megnyugtatónak, amikor is minden minimális eltérés is számít. (Újabb érv az egész ország légterét lefedő korszerű 3D radarok mellett, amelyek alapértelmezetten magasságot is mérnek, nem csak irányt és távolságot.)

Vizsgálni kell a humán faktort is. A 23-as első ülésében Katovics Balázs százados ült, aki II. osztályú minősítéssel rendelkezett, összesen 77 órát töltött éjszaka a levegőben, ebből 12 óra 38 percet a balesetet megelőző 6 hónapban. Oktatója Mizsei Mihály százados, I. osztályú hajózó, összesen 114 óra 51 perc éjszakai repidővel rendelkezett, ebből a balesetet megelőző fél évben 14 órát teljesített. Látható, hogy a pilóták képzettségi szintje nem tért el egymástól drasztikusan, ez nem csoda, hiszen egy korosztályhoz tartoztak mindketten. Itt el kell gondolkodni azon, hogy a feladat végrehajtására kijelölt hajózók megfeleltek-e a “legtapasztaltabb” kritériumnak. És ez nem a pilóták képességeinek leminősítését jelenti!

A baleset bekövetkezéséhez számos hiba, hiányosság vezetett, amelyek önmagukban lehet, hogy első ránézésre nem tűnnek veszélyes tényezőnek, de összeadva már katasztrofális helyzetet eredményeznek.

A veszélyforrások összegzése

• A repülési feladat MiG-23UB-n való végrehajtáshoz nem állt rendelkezésre harckiképzési utasítás. A felkészülés alapját szolgáló utasítás MiG-23MF típushoz készült, és a feladat végrehajtásához a fedélzeti lokátor használatát írja elő, amellyel az UB nem rendelkezett.
• A személyzet kiválasztása során, az új komplex feladat végrehajtásához kevésbé tapasztalt hajózókat választottak ki, eltérve a feladat kiírásától: “A feladat végrehajtására a legképzettebb hajózókat kellett kijelölni”
• A feladat célja az ICAO előírásoknak megfelelő igazoltatás begyakorlása, de a repülés során az elfogandó légijármű (Szu-22), nem rendelkezik az ICAO szabványainak megfelelő navigációs fényekkel. Az elfogó pilóta számára csak egy fehér lámpa áll rendelkezésre az azonosításhoz.
• A légijárművek személyzetei, – a radar rendszer hiányosságai és  működési hibahatárai miatt – nem kapnak pontos információt a rávezető tiszttől, a két gép pontos térbeli elhelyezkedéséről. A távolság és irány adatok pontatlanok a rávezetés végső szakaszában, a magasság adatok nem állnak rendelkezésre.
• Pszichikai tényező, a pilóták magatartása arra utalt, hogy stresszes állapotban vannak a felszállás előtt, vélhetően a felkészülés és a technikai feltételek hiányosságai miatt. Illetve a klasszikus gondolat biztosan átfutott a pilóták agyán az ütközés után: “Mit mondok a földön, miért hagytam ott a gépet (ha esetleg katapultálásra kerül a sor)?”

Ez a baleset bebizonyította, hogy komoly repülésbiztonsági és szervezési problémák vannak a Magyar Légierőnél. Jó példa erre az átgondolatlan feladatszabás és annak kidolgozatlansága, valamint az olyan technikai korlátok, amelyek napjainkban is léteznek, gondolok itt az ország részleges 3D radarlefedettségére. Mindezért Katovics Balázs és Mizsei Mihály túl súlyos árat fizettek! Emléküket megőrizzük! Nyugodjatok békében!

Írta: Pap Ferenc, Kerozingőzös Portál