November 16-án Jeffrey Haney százados halálos balesetet szenvedett egy Lockheed Martin F-22 Raptor típusú légifölény-vadász repülőgéppel. A gép lezuhanását azóta vizsgálták, ám most úgy tűnik, végre a végére értek.
Már régóta sejteni lehetett, hogy a katasztrófát okozó láncreakció kiindulópontját az oxigénellátó-rendszerben kell keresni, ám egy tegnapi nyilatkozat végre konkretizálja az okokat. A DefenseNews által idézett, neve elhallgatását kérő belső forrás elmondása szerint a vizsgálat megállapította, hogy a hajtóműtől az oxigénellátó-rendszer felé elvezetett nagynyomású levegőt (az angol terminológiában ‘bleed air’) lecsapoló és szállító rendszerében történt valami hiba, ami miatt az ECS (Environmental Control System) és az OBOGS (On-Board Oxygen Generating System) automatikusan leállt. Utóbbi létfontosságú az oxigénellátás szempontjából, amennyiben elromlik, át kell állni a vésztartalékra és 3000 méter környékére le kell süllyedni. Ám még nem tudni, hogy a pilóta elkésett az átkapcsolással és a hypoxia okozta a halálát, majd a baleset bekövetkeztét, vagy a kompresszortól áramló nagynyomású levegő, mivel szabályozás híján jutott be a pilótafülkébe, egekbe emelve a kabin légnyomását, majd szétvetve a dekket.
Fotó: USAF ,
A belső forrás nyilatkozatát egy alaszkai Raptor-pilóta is megerősítette, azonban a kiszivárogtatás nem tetszett a US Air Force illetékeseinek, a szóvivővel, John Dorrian alezredessel az alábbiakat közölték:
„Az idézett forrás nem jellemzi pontosan a baleset okait. Mivel még folyamatban van a nyomozás, ezért nem tudok megerősíteni semmilyen részletet, mivel azok még nem hozhatóak nyilvánosságra. Amennyiben a vizsgálóbizottság végez az eset okainak teljes feltárásával, tájékoztatjuk a sajtó képviselőit.”
Tehát a biztos információkig kénytelenek leszünk megvárni a hivatalos tájékoztatást, ám annyi biztos, hogy a belső forrás kapisgálhatja a lényeget, ha a szóvivő nem cáfolta az értesülést, csupán nem teljesen pontosnak minősítette.
Több szempontból is sántít az okoskodás. Az oxigén táplálás átkapcsolás száz %, hogy automatikus, a kabin túlnyomást pedig ugyancsak automatikus működésű szelep szabályozza, mégpedig a kabinban. MINDEN nagy teljesítményű harci gépen jó kéttenyérnyi felületű biztonsági szelep található, amely betáplálási hiba, vagy pl. gyors emelkedés esetén kiengedi a felesleges túlnyomást.
Hihetetlen, hogy még ezeknél a csúcsgépeknél is előfordulhat műszaki hiba, én sokkal inkább pilóta hibára gyanakodtam volna, mert ezen a szinten már a humanoid a leggyengébb láncszem! Manapság már szerencsére a régebbi típusok, az F-15, F-16, F/A-18, stb. is ritkán zuhannak le műszaki okból, ezt a terepet átengedik az orosz gyártmányú típusoknak, elsősorban a műfaj verhetetlen bajnokainak, az indiai MiG-21 gépeknek, amelyek mint ősszel a falevelek…
Ne túlozzunk, a MiG-21-es megfelelő üzemeltetési körülmények között kiválóan teljesít még manapság is.
Azért az ici-picit túlzás hogy kiválóan… valljuk be, szarul na. Annó mi is hetente vesztettük el a gépeket, pedig nem hiszem hogy hozzánemértés lett volna akkoriban. Persze ezt pont nagyfater előtt unták meg, mondván, ha még egyszer valaki katapultál az megkapja a magáét, hozzák szépen le a gépeket. Hát ő meg nem volt hülye, katapultált a picsába. Fizetésmegvonás, megrovások, stb… de legalább élt. A rákövetkező balesetnél emiatt megpróbálták letenni a gépet, ott is maradt mindenki. Vissza is adtak mindent nagyfaternek sűrű bocsánatkérések közepette.
Azért az ici-picit túlzás hogy kiválóan… valljuk be, szarul na.
Tudod, ez olyan mint a Strarfighter. Valakinél 20 ezer óránként sem esett le egy sem, valakinél meg ezalatt 3 gép is. (Spanyol vs. német.)
Annó mi is hetente vesztettük el a gépeket, pedig nem hiszem hogy hozzánemértés lett volna akkoriban.
Mi van? Nézz mát utána az itton elvesztett összes gépnek. 1990-2000 között hány MiG-21 bisz veszett oda és mennyi repóra alatt?
Molni: szerintem Fisher az 1990 előtti időkre gondolt. Főleg azokra az időkre, amikor a hangsebesség feletti típus rendszeresítésre került nálunk. Te is épp abból az időből hoztad az F104-es példát, csak a nyugati oldalról. A MiG-21 kezdeti változatait vedd, ne a MiG21-es legkiforrottabb változatával, a bisz-t. Azok hullottak szép számmal a világ minden részén.
A tisztességesen üzemeltetett MiG-21 baleseti statisztikája kb. azonos volt a USAF F-4 Phantom veszteségeivel. (12-14 gép / 100k óra.)
Az Európában az utóbbi években szükségesé vált feladatok többségét, (elfogás, kommunikáció problémával küszködő utasgépek, stb.) pl. a román 21-esek az Elta radarral és a kellő szintű repülési teljesítménnyel tökéletesen képesek ellátni.
Szerintem itt összefolynak a dolgok.
Keveredik a MiG-21F-13-as kezdeti korszaka, amikor relatíve sok géppel történt esemény, azzal, hogy a MiG-21bisz gépekből volt a legtöbb és ezekkel történt a legtöbb esemény. Tehát az egyik verzió új volt és kiforratlan, túl nagy volt a különbség a korábbi gépekhez képest, míg a másik verzióból sok volt és sokáig is szolgált, de nehezebb volt, illetve komplexebb.
Jellemző, hogy az R-11-es hajtóművek élettartama a duplája volt a bisz-ek R-25-ösének, ahol fele annyi idő alatt volt, hogy a tüzelőtér csövei hosszában átégtek.