A Hindustan Aeronautics Limited által kifejlesztett és gyártott Tejas LCA (Light Combat Aircraft) számára nem készült el időben a hazai fejlesztésű hajtómű, így kénytelenek voltak importra hagyatkozni. Most újabb példányokat rendeltek az amerikai erőforrásból.
Bár a GTRE Kaveri első tesztpéldánya 1996-ban megépült, de máig nem nem sikerült belőle elfogadható teljesítmény kisajtolni tolerálható üzemidő mellett. (És még évekig nem is áll szolgálatba, de erről majd később.) Az indiai hajtómű helyettesítésére 2004-ben az amerikai General Electric F404 jelzésű erőforrását rendelték meg. A 17 darab hajtómű a Tejas előszéria példányaiba és a haditengerész verzió prototípusába kerül. Az indiaiak elégedettek az amerikai erőforrás teljesítményével és megbízhatóságával, most az első sorozatban gyártott gépek számára rendeltek 24 darabot az F404-GE-IN20 típusjelzéssel ellátott sugárhajtóműből mintegy 100 millió dollár fejében. Azonban a Mk II verziójú Tejas vadászbombázók már a továbbfejlesztett F414 jelzésű erőforrásokkal lesznek ellátva.
Az F404-GE-402 verzión alapuló F404-GE-IN20 egykristály technológiával készülő turbinalapátokat, nagyobb légmennyiség megmozgatására képes ventillátorfokozatot kapott, melynek köszönhetően némileg nőtt a tolóereje, az üzemanyag-elégetés optimalizálás pedig a digitális hajtóművezérlő-rendszernek (FADEC) köszönhető. Az F404 sikere a darabszámban is megmutatkozik, a különböző verziókból immáron összesen több mint 4000 darab üzemel az világ légierőiben, többek közt a magyar Gripenekben is.
Míg az amerikaiak sorra gyűjtik be a megrendeléseket, addig az indiai erőforrás még a minimumot sem tudja hozni. Az esetlen hajtómű légi tesztelése már javában folyik Oroszországban, ám a DRDO illetékeseinek tájékoztatása szerint 2018 előtt nem áll készen a beépítésre, addig továbbra is alternatív megoldásra kell támaszkodniuk Indiában.
Nem orosz, amerikai hajtómű …hm….hm…. azért India nehezen feledi,hogy Pakisztáni vadászgépek orosz hajtóművekkel repülnek…..!
Valószínűleg inkább az áll a háttérben, hogy a nyugati cégek sokkal jobb gyártástechnológiával rendelkeznek, így a hajtóművek minősége és élettartama (meg persze az ára is) magas, továbbá azonos méretű erőforrásból nagyobb tolóerőt képesek kisajtolni, miközben nagyságrendekkel könnyebb is a szerkezet. (bár ez utóbbi terén manapság már nincs jelentős különbség)
Ehhez gondolom ismeritek azt az anekdotát, hogy a Mi-2-esen és a Mi-8-ason edzett magyar műszakiak a rendszerváltás körül egy nyugati légiparádéra látogattak, ahol az ottani kollégák bemutatták nekik a korszerű típusokat és az egyik kisebb méretűre (ha jól emlékszem vmelyik Eurocopter vagy MD500) felmászó magyar műszaki megszemlélte a meghajtást, majd visszafordult a többiekhez: „A segédhajtómű már megvan, de a főhajtóművet nem találom…”
Mikor a GE az F404-essel előrukkolt, igen nagy szó volt a 7 tonna körüli fékpadi tolóerő, a közel 30-as nyomásviszony és az, hogy mindezt csupán három kis és hat nagynyomású kompresszorfokozattal hozták össze.
Ami nagyon sokat nyomott a latba az az volt, hogy ezidőtájt a Navy F-4-esinek a GE J-79-ese is ugyanekkora tolóerő leadására volt képes, csak lényegesen nagyobb és nehezebb kivitelben, 14 fokozatú, egyforgórészes kompresszorral, de mindössze 11-14 körüli nyomásviszonnyal. Egyáramú kivitel mellett ez utóbbi is sokkal nagyobb fajlagos tüzelőanyagfogyasztást jelentett, mint az új hajtóműnél.
Később, az F404-GE402-nél a tolóerő fékpadon elérte a 7900 kp-ot. (Erre nem a Navy-nek, nem a Marines-nek, hanem a svájci légierőnek lett volna szüksége, még a nyolcvanas években, amikor tendereztették a Mirage 2000, F-16C és F/A-18C típusokat. Akkor a tendert lefújták, látszólag hiába fejleszett a GE hajtóművet, de mégse. A növelt teljesítmény jól jött a Navy-nek, majd a sors iróniája, hogy alig tíz évvel később, 94-95-ben az újra kiírt svájci tendert az F/A-18C nyerte.)
Az alap F404-esnek 7200 kp volt a fékpadi tolóerje, csak ezt a verziót kaphatta meg a Volvo, hogy RM-12-est csináljon belőle. A svédek 8200 kp-ot sajtoltak ki a saját verziójukból, majd az igazán nagy ugrás az F404-esen alapuló F414-es, melynek a jelenleg szériában gyártott változata 9700 kp tolóerőre képes fékpadon. A hajtómű érdekessége, hogy a Volvo is gyárt hozzá részegységeket, ezért is lett volna furcsa, ha Gripen NG-hez nem az F414-est választják.
Közben a Volvo is dolgozik az RM-12+ jelű hajtóművön, de, hogy ők mire jutottak, azt nem tudom.
F404-es ezen felül hajtóműve a koreai T50 Golden Eagle-nek és a nemrég egy-két példányban rekativált F-117-es lopakodónak is.
Itt persze forzsázs nélkül.
Minden tiszteletem neked Allesmor Obranna, az F404es előtörténetéről (J101) kevés infót találni a neten, de a legjobb tudomásom szerint a rendszeresített motoroknak mindig is 7 fokozatú nagynyomású kompresszora van/volt és mostanság az F414 EDE verziótól álltak át 6 fokozatra.
Múltkor volt valamelyik hírben szereplő új SH-ba már az F414 EPE verziót szereltékbe, amely ha minden igaz kb. 12000 kp-ot nyom ki.
Anno olvastam, hogy a 402 verzió kapta meg akkor az új radiális utánégetőt amit a Volvo-val együtt dolgozott ki a GE. A kérdésem az lenne ezzel kapcsolatban, hogy az alap RM-12ben milyen utánégető van, mert a svédek valamit variáltak vele.
Pontatlanságomért elnézést kérek.
Én úgy tudom, hogy a svédek a forszázst alakították át, illetve ha jól rémlik a kisnyomású forgórész első fokozata is más.
Amennyire én tudom, a radiális utánégető csak az F414-esektől kezdve van. Ilyen van a Block 60-as 16-osok F110GE132-eseiben is.
Hm, még mindig dilemmám, hogy hogyan akar az az India egy 5. gen gépet építeni a PAK-FA mellett, ha egy hajtómű is gondot okoz.