A Handley Page Victor, Nagy-Britannia V-bombázó flottájának harmadik, utolsó tagja volt. A legkésőbb állt szolgálatba, ugyanakkor a leghosszabb időt ez a típus repült a RAF kötelékében. Először természetesen, mint bombázó repülőgép, majd felderítő, végül, mint utántöltő repülő hordozta a brit kokárdát.

A győztes

A Handley Page repülőgépgyár a HP80 jelzésű gépével jelentkezett a Védelmi Minisztérium 1947-ben kiírt B.35/46 jelű pályázatára, amely felkeltette a megrendelő érdeklődését, így a gyárban elkezdődhetett a koncepció részletes kidolgozása.

Jellegzetességei voltak a hegyes orr rész jó kilátást nyújtó pilótakabinnal, a szárnytőbe kialakított levegőbeömlő nyílások, a különleges, háromszoros nyilazású fecskeszárny alakú félszárnyak, valamint a hatalmas T-alakú függőleges vezérsík.
A szárnyakat kifejezetten a nagy sebességű, nagy magasságban történő behatolás elősegítésére tervezték, melyeket egy vitorlázógépen, majd később a Supermarine Attacker repülőgépet felhasználva teszteltek. Utóbbi típusból a Victor tervezett szárnyaival összeépítve hozták létre a HP.88 kísérleti gépet, amely mindössze két hónapos tesztrepülési időszak után 1951 augusztusában egy balesetben megsemmisült.
A szerződést 1948 elején kötötték meg két prototípus építésére, amelyek közül az elsőnek az 1952-es farnborough-i repülőgép kiállításig a levegőbe kellett emelkednie.

A HP terve számos innovatív fejlesztést hordozott magában, így megjelenésében és belső rendszereiben a legkülönlegesebbnek számított a három V-bombázó közül.

Egy aerodinamikailag nagyon tiszta sárkányt hoztak létre. A szárnyak kisebb módosításon estek át az első koncepcióhoz képest, kisebb lett az íveltségük és kevesebb törést kaptak a belépőél mentén. A leszállást és a kis sebességű manővereket segítendő nagyméretű, hidraulikus vezérlésű Fowler fékszárnyakkal és kettős orrsegédszárnnyal is felszerelték. A gép minden vezérsíkját elektromos meghajtású hidraulikus egységek mozgatták.

Futóműve hagyományos kialakítású volt, az orrfutómű dupla kerekekkel készült és kormányozható volt. A főfutóművek mindegyikén négy abroncsot helyeztek el két sorban négyes kialakításban. Utóbbiakat a szárnyba húzta be a gép.

A törzset három szekcióra osztották. A gép méreteihez képest kissé nagyméretű, túlnyomásos orr részben kapott helyet a pilótafülke és a személyzet többi tagjának a munkahelyei, amelyek egyetlen közös térben lettek kialakítva. A másik két bombázóval szemben a Victornál a teljes személyzetet egyetlen szinten helyezték el. A Vulcan és a Valiant kicsi, szűk kabinnal rendelkezett, míg a Victor teljes orr része egy túlnyomásos egységet alkotott, tágas térrel és jó kilátást nyújtó ablakokkal, ezért jobban is szerették a gépen repülő katonák. Az orr alsó részébe került a H2S Mark IX navigációs és célzást segítő radar, valamint a főfutómű egysége, sőt még egy kiegészítő bombacélzó munkahely is, arra az esetre, ha vizuális megfigyelésre is szükség lenne a csapásmérés során.
Eredetileg a teljes pilótakabint katapultálhatóra tervezték, akárcsak az F-111-esnél, később azonban gazdasági okokból ezt az elképzelést törölték és helyette csak a két pilóta kapott Martin Baker Type 3A típusú katapultülést, mivel a hivatalos állásfoglalás szerint ők túl messze ültek a menekülő nyílásoktól, így esélyük sem lett volna vészhelyzetben elérni azokat. A személyzet maradék három tagjának csak a búvónyílásokon történő gépelhagyás maradt, ami első hallásra bonyolultnak tűnik, de az életben a legtöbb esetben elégnek bizonyult. A két pilótát egyébként további két navigátor és egy elektronikai rendszereket kezelő tiszt egészítette ki.

A törzs második szekciójában a kortársaival összehasonlítva nagyobb méretű bombatér kapott helyet, amelyben akár 35 db hagyományos 454 kg-os szabadesésű bombát is el lehetett helyezni.
A törzs leghátsó részében egy műszaki szekciót alakítottak ki, ahol a gép elektromos és hidraulikus rendszerei kaptak helyet. Ugyanitt kapott helyet egy a farokkúpba épített, kétfelé nyíló, nagyméretű, hidraulikus vezérlésű fékszárny, három vagy négy nagyméretű fékernyő, illetve egy, a hátsó légteret ellenőrző radar.

Hajtóművét a többi V-bombázóhoz hasonlóan a szárnytőben helyezték el. Ennél a gépnél is elmondható, hogy egy aerodinamikai szempontból nagyon jó konstrukciót hoztak így létre, de a szervízelhetősége nehézkes volt.
Az első B.1 változatokat úgynevezett „anti-flash” fehérre festették, amely valamilyen szinten védelmet nyújtott az atomvillanás hatásai ellen.

A berepülési program

A Victor bombázógépnek két prototípusa épült meg, amelyek a WB771 és WB775 oldalszámokat viselték. Az előbbi egy aerodinamikai tesztgép volt, amelyből hiányoztak a komolyabb fedélzeti rendszerek, ezek súlyát mindössze balanszok segítségével imitálták. Ezzel szemben az utóbbi már egy teljes kiépítettségű változat volt, amellyel az összes funkció és rendszer tesztjének elvégzése megoldhatóvá vált.

1952 tavaszára a WB771-es nagyjából elkészült, de a Légügyi Minisztérium azt kérte, hogy az első felszállás ne a gyári repülőtérről, hanem az attól kb. 150 km-re található Boscombe Down repülőtérről történjen meg, melynek jóval hosszabb pályája volt. A gépet ezért 1952. május 24-25-én közúton szállították át a radleti gyárból a tesztrepülőtérre, letakarva, vitorlás hajónak álcázva. Még egy külső fából készült burkolatot is kapott, valamint a végére egy kitalált nevet is felfestettek.

Ugyanezen év júniusában érkezett az első 25 gépes megrendelés arra a gépre, amely akkor még az első felszállását sem teljesítette. A RAF azonban bízott a típusban, a 25 gép oldalszámai az XA917-941-es tartományba estek. A típus darabonkénti ára 450 ezer font volt.
A tervek szerint az első sorozatban gyártott gépet 1955 márciusára kellett átadniuk. A következő hónapban tartott értekezleten döntés született arról is, hogy a típusnak ki kell fejleszteni egy fotófelderítő változatát, ennek érdekében meg kell erősíteni a szerkezetet, erősebb hajtóművet kell választani, és nagyobb üzemanyag mennyiséget kell a fedélzetre venni. A bombázó változat berepülésével együtt így ennek a változatnak a fejlesztési munkálatai is elkezdődtek.

Nem sokkal az első gép összeszerelése után, az egyik földi teszt alkalmával nagy mennyiségű hidraulikafolyadék ömlött ki, és begyulladt. Az oltására siető technikusok közül hárman megégtek, néhány hét múlva az egyikük a kórházban belehalt a sérüléseibe.

Egy héttel karácsony előtt sikeres földi gurulópróbát hajtottak végre. Az első felszállás időpontját többször is halasztani kellett, mivel az időjárás nem volt megfelelő, de végül 1952. december 24-én Szenteste napján Boscombe Down felett kitisztult az ég és Hadley Hazelden a HP vezető berepülőpilótájának az irányításával sor kerülhetett az első felszállásra. Az első repülést nem eresztették túlságosan bő lére, mindössze 17 percig tartott, de a cég dolgozóinak így is egy nagyon kellemes karácsonyi ajándéknak bizonyult.
A következő év első napjaiban megtörtént a típus keresztelője is, és a HP.80-as gyári jelzésű gép ezt követően büszkén viselhette a Victor elnevezést. A berepülési program a karácsonyi szünetet követően tovább folytatódott.
A negyedik repülés során történt az első komolyabb esemény, amikor leszállás közben mind a 16 kerék kigyulladt. Ennek oka a fékeket vezérlő rendszer meghibásodása volt, amely túl nagy sebességnél hozta működésbe a parkoló fékeket. Február során a WB771-essel visszarepültek a gyár radletti repülőterére, ahol közben meghosszabbították a betont a biztonságosabb üzemeltetés érdekében.

Első félhivatalos bemutatkozójára 1953. július 15-én II. Erzsébet királynő koronázási ceremóniáján került sor, amikor a másik két V-bombázóval, illetve a RAF többi típusával kötelékben köszöntötték az új uralkodót.
A nagyközönség előtt hivatalosan először 1953 szeptemberében mutatkozott be a típus a farnborough-i repülőgép kiállításon. Érdekesség, hogy ezen a rendezvényen csak három működő hajtóművel repült, mivel felszállás előtt az egyik meghibásodott.
Október folyamán a berepülés nagyon intenzíven zajlott tovább és ezek során egyre magasabbra tudtak emelkedni és egyre nagyobb sebességet értek el a gépekkel. A hónap végére már stabilan sikerült 0,9 M feletti tartományokban repülniük.
1954 februárjára már 60 repült óránál jártak a géppel mely ekkor egy kisebb javításon esett át, melynek során további fedélzeti rendszereket is beépítettek. Módosították a gázkar bekötését és a csűrőkormányok beállításait is. Nem sokkal a repülések újbóli megkezdését követően a géppel sikerült 0,98 M-os sebességet elérni.

Az első prototípus mégsem lett szerencsés gép, 1954. július 14-én a farokrésze kis magasságú áthúzás közben a cranfieldi pálya fölött letört, a gép lezuhant, személyzete életét vesztette. A balesetet tervezési hibából eredő anyagfáradás okozta, a függőleges vezérsík rögzítésére kevésnek bizonyult a tervezett három csatlakozás. A HP ugyanúgy járt, mint korábban a Vickers a Valiant berepülése során. Elvesztették az egyetlen prototípusukat még mielőtt a második gép elkészült volna.

A WB755 oldalszámú második prototípusnál módosították a vezérsík bekötését. A gép első – 57 perces – repülését 1954. szeptember 11-én hajtotta végre Radlett repülőteréről.
Az év végére végeztek a gyári tesztekkel és a gépet átadták a légierő berepülő pilótáinak. Március 14-től kezdve három RAF berepülő csapat vette kezelésbe és csak az első héten nyolc órán keresztül nyúzták a levegőben.
Jól repülhető gépnek találták a típust, amellyel két alkalommal is sikerült elérniük a 0,95 M sebességet. Levegőben könnyen vezethetőnek bizonyult és külön kiemelték, hogy a féklapok milyen jól működtek minden sebességi és magassági tartományban. Megjegyezték, hogy egy erősebb hajtóművel még jobb eredményeket lehetne kihozni a típusból. Leginkább a Vulcan Olympus erőforrását javasolták beépíteni. Az eredetileg 3-4 db beépített fékernyőt sem tartották a legjobb választásnak, helyettük egyetlen, de nagyobb átmérőjű ernyőt javasoltak beépíteni.
A gép az év során bemutatkozott a párizsi repülőgép kiállításon és még egyszer Farnboroughban is.

1955 májusában további 33 db Victor B1 bombázót rendeltek, amelyet később 25 db-ra módosítottak. A maradék nyolc gépet a továbbfejlesztett Victor B2 változatként kérték megépíteni.

A korábban megrendelt első sorozat 25 gépe közül az első jelentős késéssel, csak 1956 februárjában emelkedett a magasba. Az XA917-es oldalszámú gép mindössze 15 percet tartózkodott első alkalommal a levegőben. Meghajtását négy, egyenként 4 762 kg tolóerejű Armstrong Siddeley ASSa7 Sapphire hajtómű biztosította, de csak az első nyolc gépet szerelték ezzel a verzióval, majd áttértek az 5 012 kg tolóerejű Sapphire ASSa9-es változat alkalmazására.
1956. június 1-jén egy érdekes nem hivatalos repülési rekordot állítottak fel, amikor ezzel az első sorozatgéppel Johnny Allam tesztpilóta túl nagy sebességgel kezdett süllyedésbe, a gép tovább gyorsult és 12 200 m-es magasságban átlépte a hangsebességet. Ezt a gép műszerei mellett a földi megfigyelők is megerősítették, akik hallották a hangrobbanás hangját.
A gyári berepülések után a gépet a RAF tesztalakulata vette birtokba és 1964 januárjáig még kb. 500 óra repült időt gyűjtöttek össze vele.
Sajnos a gép nem tartozott a hosszú életűek közé, mert ekkor egy balesetben megsemmisült Radlett repülőterén.

A sorozatban gyártott gépek kissé különböztek a prototípusoktól. A törzs első részét megnyújtották és a személyzet menekülő ajtaját is előrébb hozták a bal oldali hajtóművek beömlőnyílásától. A szárny külső részén több örvénykeltőt alakítottak ki, amely a szárnyak és a törzs hátsó részén keletkező áramlásokat javították, a fülkén pedig további két üvegezett részt hoztak létre, ezzel is javítva a személyzet eddig is kiváló kilátását a gépből.
A Victor irányítása kormányszarvakkal történt, szemben a konkurens Vulcan típussal, amelynél botkormányt alkalmaztak. Ennek oka a két berepülő pilóta stílusában és az általuk megfogalmazott eltérő igényekben keresendő. Falk, a Vulcan berepülőpilótája szerint a gépnek úgy kellett repülnie, mint egy vadászgépnek, ehhez pedig a botkormány volt jobb választás. Hazelden, aki a HP berepülőpilótája volt úgy érvelt, a szarvkormány segít a pilótának minden repülési helyzetben jobban éreznie a gépet.

Az ötödik sorozatban gyártott gép – XA921 – lett az első, amelyet a V-bombázók általános színére az anti-flash fehérre festettek. A gép 1957. júniusi átadását követően a következő hónap 23-án részt vett a királynőnek a Bombázó Parancsnokságon tett látogatása alkalmából szervezett bemutatón.

A RAF kiképző egysége a 232. OCU repülőszázad 1957 novemberében kapta meg első gépét (XA931), amelyet Gaydon repülőterén vettek át. A következő négy példány 1958 elején érkezett meg és azonnal elkezdték az első harci egység, a 10. repülőszázadnak a személyzeteinek kiképezését. A 10. repülőszázad lett az első Victor gépekkel felszerelt repülőszázad amely Cottesmore repülőterére települt. 1958 áprilisában vehették át első gépeiket.

A 232. OCU három gépét 1958-ban Yellow Aster felderítő radarral szerelték fel és kijelölték őket az 543. felderítő század alapjának. Az alakulat ekkor Valiant B(PR)1 gépekkel repült. 1959 elején egy negyedik gép is csatlakozott hozzájuk, a Vicotorok ekkor már a Radar Reconnaissance Flight keretében repültek és a Valiant gépek mellett láttak el kiképző feladatokat. Ezeket soha nem alakították át a későbbi Victor B(PR)1 szabványú felderítőkké.

Közben a többi bombázó-század megszervezése is folyamatban volt. 1958 szeptemberében a 15. század kapott Victorokat Cottesmore bázison. Hozzájuk kerültek az első rendelés utolsó gépei a gyárból. A szállítások végén már a korszerűsített B1A szabvány szerint épült meg a sorozat és később egyetlen kivétellel (XA941) a többi bombázójukat is visszaküldték a gyárba átalakításra. Ez a túlnyomásos kabin meghosszabbítását, az utántöltő csonk beépítését, új elektronikai zavaró és felderítő egységek beépítését jelentette.
A második sorozat 25 gépe közül 24 esetében elvégezték ezeket az átalakításokat. Az egyetlen, amely kimarad az XH617-es volt, mivel az 1960. július 19-én balesetet szenvedett és megsemmisült.

1959 elején alakult meg a harmadik Victor egység, az 57. repülőszázad a Honnington légibázison. Egy évvel később 1960 áprilisában vehették át utolsó gépüket és rá két hónapra vesztették el az elsőt, a fent már bemutatott XH617-es oldalszámú gépet.
A Honnington bázison hamarosan az 55. század csatlakozott a Victor üzemeltetők közé, akik 1960 szeptemberében kapták meg első gépüket. Nekik nem csak az első sugárhajtóműves, hanem az első négyhajtóműves típusuk is volt a Victor.

Jellemző a gép paramétereire, hogy az Északi-tenger felett végrehajtott berepüléseket néha elfelejtették előre bejelenteni az irányításnak. Alacsony magasságon távolra kirepültek, majd hirtelen nagy sebességgel és nagy magasságon elindultak vissza, amit a felderítés szovjet támadásnak érzékelt és riasztotta a készenlétet. A RAF vadászgépei azonban képtelenek voltak hatékonyan elfogni őket, csak az USAFE F-101 vadászgépei voltak alkalmasak erre a feladatra.

Bombázóváltozatok

Victor B.1 / B1A: Az első bombázóváltozat amelyből 50 db épült 1961-ig. A változatot négy, egyenként 49 kN tolóerejű Armstrog Siddeley ASSa.7 202/207 hajtóművekkel szerelték fel, legfontosabb csapásmérő fegyverzete pedig a Yellow Sun hidrogénbomba volt.
Később összesen 24 darabot korszerűsítették B1A szabvány szerint, melynek keretében több, a B2 változaton használt elektronikai rendszert építettek be utólag.
Ezek közül a legjelentősebb a Red Steer hátrafelé néző radar volt, amelyet a farokkúpba építettek a korábbi Orange Putter rendszer helyére. A Victor esetében ennek beszerelése jóval egyszerűbb volt, mint a Vulcan B1A gépeknél, mivel itt több hely állt rendelkezésre elhelyezni a rendszer részeit.
Blue Saga radar besugárzásjelző, Green Palm rádió- és Blue Diver és Red Shrimp lokátor zavaró egységekkel is ellátták a gépeket, valamint tartozékaik lettek a radar-zavaró tölteteket szóró egységek is. Egy külön freon alapú hűtőrendszert is kialakítottak az új egységek részére.
További fontos módosítás volt, hogy a pilótafülke fölé előrenyúlóan egy fix tankolócsövet építettek be. Ennek a méretéhez kapcsolódó érdekesség, hogy nem a Vulcanoknal használt hosszú változatot építettek be, hanem egy középes méretű csatlakozót. A légi utántöltő tesztek még 1958-ban megkezdődtek és 1960 novemberétől a Victor teljes mértékben alkalmassá vált ezek alkalmazására. A maximális üzemanyag mennyiséggel repülő Valiant gépektől 10 360 m magasságig volt képes üzemanyagot átvenni. A 15. repülőszázad gépeit 1962-től, majd hamarosan az 55. és 57. századok gépeit is alkalmassá tették a feladat végrehajtására.

Victor B.2: Továbbfejlesztett bombázóváltozat 7 940 kg tolóerejű Rolls-Royce Conway RCo.11 103 hajtóművekkel. Az új hajtómű tesztjeit az XA902 oldalszámú B1-es változatú gépen végezték el. A légierő célja ezzel a nagyobb csúcsmagasság elérése volt, amely így nagyobb biztonságot jelentett a gépeknek.
Az új széria első nyolc példányát az 1956 februárjában kötött szerződés keretében rendelték meg. Ebben még kizárólag B1-es változatok szerepeltek, de időközben módosították a szerződést és az utolsó nyolc példányt már az új szabvány szerint gyártották le. Ezeknek a gépeknek az oldalszáma az XH668 és XH675 közötti tartományba esett.
A gép levegőbeömlőit át kellett tervezni, hogy az új hajtómű nagyobb levegőigényét ki tudják elégíteni. Ugyancsak áttervezték a szárnyat, amely nagyobb lett és egy-egy konténerszerű kidudorodást kapott a kilépőéleknél, ezek feladata a kisebb sebességtartományokban az áramlások fenntartása volt.
További fontos módosítás volt a korábbi verziókhoz képest, hogy az elektromos rendszert áttervezték 115/200V-os váltóáramú rendszerré. Ennek kiszolgálását négy elsődleges és a törzs tetején elhelyezve két kisegítő váltóáramú generátor végezte. Szintén jellegzetessége a törzs hátsó részének tetején egy kidudorodás, amiben két kis légturbina kapott helyet, melyek fő feladata, a nagy magasságban történő hajtóműleállás esetén az elektromos áram és a hidraulikanyomás biztosítása volt. Az atomrobbanást követő lökéshullám esetén ez bizony elég gyakran előfordulhatott volna. A jobb szárny alsó részébe egy APU egységet építettek be, amely a fő erőforrások önálló indítását segítette, akár a levegőben is, valamint részt vett a gépre utólag felszerelt eszközök energiaellátásában is.
Közvetlenül a függőleges vezérsík előtt egy kiegészítő hűtő egységet építettek be az ECM rendszer részére, amely egy újabb kidudorodást eredményezett.

Első felszállására 1959. február 20-án került sor, majd az intenzív gyári berepülés után – a nyár elejétől kezdve – még intenzívebb tesztelés következett a RAF részéről. A sors iróniájaként ez a gép is balesetet szenvedett, amikor 1959. augusztus 20-án nagy sebességű tesztrepülés során az Ír-tengerbe zuhant. A katasztrófát valószínűleg a Pitot-cső meghibásodása okozhatta.
Ez azonban nem állította meg a gép fejlesztési programját és az első példányokat a Wittering légibázison tanyázó 139. repülőszázad kapta meg 1962 februárjában. Még ugyanennek az évnek a februárjában a szintén Witteringben állomásozó 100. repülőszázad átfegyverzése is megkezdődött az új változatra. Összesen 34 példány épült a B2 változatból.

Bombaterhelése mindkét változatnak meghaladta a 15 t-t. A Victorok a brit nukleáris elrettentő erő részeként rövid ideig a Blue Danube atombombával, majd a Yellow Sun hidrogénbombákkal a fedélzetükön álltak készenlétben a csapásmérésre. Érdekes módon a korai Violet Club bombák tárolóhelye a Victor bombázók egyik állomáshelyén Wittering repülőterén volt, ennek ellenére ez a típus sosem hordozta e fegyvert.
Ezen kívül alkalmasak voltak hagyományos bombákkal történő csapásmérésre is, belső bombaterében 35 db 454 kg-os bomba elhelyezésére volt lehetőség. Extrém esetben 3 db 4 500, vagy 2 db 5 440 kg-os, esetleg 1 db 9 980 kg-os bombát is szállíthatott. Utóbbi két típus a II. Világháborús Tallboy és Grand Slam bombákon alapult.

Később, 1963 áprilisától 21 db gépet korszerűsítettek 92 kN tolóerejű Conway RCo17 201 hajtóművekkel, valamint a bombakamra átalakításával alkalmassá tették ezen példányokat a Blue Steel rakéta hordozására.
A fentieken túl módosították a szárnyakat is, valamint ezeket a gépeket is ellátták a Vulcan B2-eseknél már megismert „quick start” rendszerrel, mellyel a pilóta egyetlen gombnyomással életre kelthette a repülőgép összes rendszerét. Ezek a példányok a B2(BS) jelzést viselték.
A fegyverrel az első tesztrepüléseket 1961 decemberében kezdték meg a XH674-es oldalszámú géppel. Tulajdonképpen ennek a rendszeresítése indokolta a hajtóművek cseréjét is.
Az eredeti Conway RCo.11-es hajtómű 7 825 kg-os tolóereje ugyanis kevés volt, hogy a rakétával az ideális indítási magasságra, 18 000 m-re emelkedjenek. A megoldást a Convay RCo.17-es változat beszerelése jelentette, amelynek 9 072 kg-os tolóereje már elegendő volt erre a feladatra.
A hajtóművek cseréjén kívül még egyéb átalakításokra is szükség volt a Blue Steel integrálásához. El kellett távolítani az bombatér eredeti ajtóit, ugyanis csak így tudták függeszteni a rakétát. A Victor esetében nem tudtak olyan belső kiegészítő póttartályokat használni, mint a Vulcannál, a hatótávolság növelésére azonban szükség volt, ezért a szárnyak alá függeszthető tartályokat fejlesztettek ki.
Megnövelték a radarok elleni zavarótölteteket szóró rendszer kapacitását, a gép farkán a Red Steer rendszer részére pedig egy teljesen új kialakítást terveztek. A Blue Steel rendszer vezérlőpaneljét a személyzet egyik hátsó tagja előtt helyezték el. A rakétát a 100. és a 139. repülőszázad gépei hordozták Witteringből.

Az 1963-ig tartó sorozatgyártásban a két fő változatból összesen 84 példány készült el, melyeknek több mint a felét későbbiekben valamilyen formában átépítették, vagy két-három töltőcsővel felszerelt utántöltőként, esetleg stratégiai felderítőként fejezték be pályafutásukat.

A rendszer részeként

A gépek egy ideig 15 perces harckészültségben álltak, majd ezt 5 percre, végül még kevesebbre csökkentették. Ezt csak úgy tudták elérni, ha négy gépük folyamatosan a felszállópályák végén, alapgázon dolgozó hajtóművekkel állt.
Így lehetett a 2 perces normaidőt teljesíteni. 1965 elején már csak 3 Vulcan és 2 Victor század tartozott a brit nukleáris erők alá. Ennek oka egyrészt a Blue Steel rakéták megjelenése volt, másrészt a bevetési magasság áthelyezése a földközelbe.
Utóbbira a Victor első változatait nem találták alkalmasnak, ennek ellenére nem kerültek kivonásra, mivel utántöltő géppé építették át őket.

A bombázó feladatkörben ekkor még megmaradó B2-es változatok az addigi „anti-flash” fehér helyett terepszínű festést, a pilótakabin fölé szerelt légi utántöltő csonkot és szárnyak alatti póttartályt kaptak, ezzel is a kis magasságon történő behatolást elősegítve. Erre a feladatra elsősorban a cottesmore-i 10. és 15. valamint a honingtoni 55. és 57. repülőszázadokat jelölték ki.
A feladat végrehajtásához egy General Electric gyártmányú terepkövető radart építettek be, melynek segítségével a gépek sokat repültek alacsony magasságokban. Annak érdekében, hogy óvják a sárkányszerkezetének élettartamát a gyakorlások kétharmadát 300 m körüli magasságon hajtották végre, míg a fennmaradó részt 150 m körüli magasságban repülték.
Meg kell említeni, hogy a Victor sárkányszerkezete – elsősorban a szárnyak – jóval érzékenyebbek voltak a kis magasságú turbulens levegőre, mint a robosztusabb felépítésű Vulcan esetében.

Felderítés

1959 során kezdődtek el azok a fejlesztési munkák, amelyek a Victorok felderítő szerepkörének kialakítását célozták.
Először az XA920 oldalszámú gépet szereltek fel egy optikai felderítő készlettel, majd sikeres tesztrepüléseket hajtottak vele végre. Ennél is fontosabbnak tartották a nagy felbontású oldalra néző felderítő eszközök kifejlesztését, ennek érdekében alakították ki a Red Neck elnevezésű konténert, amelyet a B2 változatok hordozhattak mindkét szárny alatt. A konténer egy Q és egy X-sávú adót tartalmazott, amelyek ekkor még hatalmasnak számító 4,6 és 9 m-es antennával rendelkeztek. A külső üzemanyag tartályok helyére függesztett Red Neck konténerek jól szerepeltek a berepülések során és döntés született, hogy rendszeresítik az 543. repülőszázadnál. Végül mégsem lett elterjedt eszköz, mivel közben a radartechnika fejlődött és megjelentek a kisebb antennájú szintetikus apertúrájú radarrendszerek, amelyek megbízhatóbban voltak, kisebb helyet foglaltak és biztosították a nagy felbontást.

Az 543. század azonban ekkor már megmaradt felderítő egységnek, méghozzá nagy távolságú fotófelderítő szerepkörben. 1964 májusa és 1965 áprilisa között összesen 8 db Victor B2 gép átalakítását végezték el erre a feladatra, melyek Victor B(SR)2 típusjelzést kaptak.
Természetesen ennél a változatnál is a bombatért alakították át, ahol 15 különböző típusú fényképezőgépet lehetett elhelyezni. Ezek a közül a leggyakoribbak a nappali bevetéseknél használt F49 és F96-os típusok voltak, éjszaka pedig az F89-est használták. A legtöbbször 4 db F49-est és 8 db F96-ost szereltek be. A bombatérben lehetőség volt 2 db póttartály és 2 db éjszakai bevetéseken használatos világítótöltet vetőt is elhelyezni.
A feladathoz a kamerák mellett, új térképesző funkcióval rendelkező Yellow Aster lokátort, elektronikai felderítő készletet, valamint a nukleáris teszteknél használatos porrészecske gyűjtő eszközt is kapott a típus.
A típusváltozat első repülésére 1965. február 23-án került sor, és az év májusában adták át az első példányokat az 543. századnak.
Fő feladatuk a tengeri felderítés volt és kapacitásukra jellemző volt, hogy egyetlen repüléssel a teljes mediterrán területet végig tudták repülni. Fontos szerepük volt a szovjet felszíni flotta nagyobb hajóegységeinek nyomon követésében, azonban a vetélytárs Canberra PR9-esek fotófelderítésben eredményesebb, jobban használható gépeknek bizonyultak, ezért a Victor B(SR)2-esek karrierjük során inkább, mint radarfelderítők működtek. Az átalakítás után még 8 évig tartották rendszerbe ezeket a gépeket, ezen idő alatt két példányuk megsemmisült.
A századot feloszlatták, a maradék gépeik közül három példányt még K2 jelzéssel tankernek átalakítottak, a többi hármat a Victor Flight kötelékbe sorolták be, ahol a francia nukleáris kísérletek megfigyelését kapták feladatul 1975-ig.

Tankerváltozatok

A RAF légi utántöltő flottája a Valiant gépek hirtelen kivonását követően meggyengült, gyorsan keresni kellett egy váltótípust. Erre tökéletesen megfelelt a V-flotta következő generációja.

1964-ben először 6 db Victor B1A típusú gépet alakítottak át a szárnyak alatt egy-egy Flight Refueling FR.20B típusú konténerrel kosaras utántöltő pontot kialakítva. A gépeket az 55. századhoz osztották be a Marham légibázisra, ahol 1965 májusában álltak szolgálatba.
A gépek a Victor B(K).1A típusjelzést kapták, amely arra utalt, hogy a tanker feladat mellett megtartották eredeti bombázó feladatkörüket is. A rendszeresítésük után első feladatuk a 74. század Lightning F.3 gépeinek kísérete volt Akrotiri repülőterére. A küldetést teljes sikerrel oldották meg. Későbbiekben a gépeket Victor B.1A(K.2P) jelzésre keresztelték át. A hat gép rendszerbe állítása első 24 hónapja alatt 3 000 összekapcsolódást hajtott végre.

Az első hat átalakított vegyes bombázó-utántöltő változat olyan sikeres lett, hogy döntés született további gépek átalakításáról is, amelyek kizárólag tanker feladatot kaptak. Az átalakításra az XA918-as gépet jelölték ki, melynek a bombaterébe egy Mk.7-es HDU-t, míg a szárnyak alá 1-1 db FR.Mk.20B konténert illesztettek. Utóbbiakat a szárnyon kissé kijjebb helyezték el, mint a K.2P gépek esetében. Ez lehetőséget biztosított még egy üzemanyag tartály kialakítására a szárnyakban, amely a prototípusnál még nem volt megoldható, mivel kisebb teljesítményű Sapphire hajtóművekkel volt felszerelve, amelyek ezt nem tették lehetővé.
Első felszállására 1964. július 8-án került sor, azaz alig egy hónappal a Valiantok kivonását okozó baleset, és fél évvel a tényleges leállításuk előtt, így a berepülési programot felgyorsították. Ennek sikeres befejezése után még további 10 db Victor B.1-esen végezték el az átalakítást és hoztak létre hárompontos légi utántöltő gépet.
A típusváltozat a Victor K.1 jelzést kapta és 1966. február 14-étől az 57. századhoz került a Marham bázisra.
Még ugyanennek az évnek a júliusában ugyanitt újra megalakították a 214. repülőszázadot, amely korábban Valiant gépekkel repült. A Marham repülőbázis ezzel a Victor tankerek állandó bázisa lett és az is maradt az elkövetkezendő 10 évben.
1966-ban szintén itt alakult meg a Tanker Training Flight egység, amely az 55. századtól a hat Victor B.1(K.2P) gépeket vett át és felelt a kiképzésért. Nevüket hamarosan 232. OCU-ra változtatták, hivatalossá téve kiképző szerepüket és felvéve a korábban bombázókkal repülő alakulat jelzését.
1964 szeptemberétől további 14 db Victor B.1A változat átépítését kezdték meg Victor K.1A változattá. Ezek kialakítása teljesen megegyezett a K.1-es változatokéval. A gépeket 1967 februárjától az 55. repülőszázad kapta meg, miután gépeiket átadták a Tanker Training Flight egységnek.

A következő Victor K2 tanker változatot a hagyományos B2 bombázókból alakítottak át, hasonlóan a K1 / K1A változatokhoz, azaz a bombatérbe póttartályt és összesen három töltőpontot kaptak.
A Victor B2-esek erősebb Conway erőforrásokkal rendelkeztek, a gépek átalakítása is teljesen külön projekt alatt futott, olyannyira, hogy ezt a munkát már a Hawker Siddeley vállalat végezte, mivel az eredeti gyártó a Handley Page ekkorra már tönkrement. Az eredeti bombázógépek Witteringben szolgáltak a 100. és 139. századoknál, amelyek 1968 során leadták gépeiket, mivel azok nukleáris csapásmérő feladata megszűnt. Hamarosan 21 db bombázógép állt a repülőtéren kihasználatlanul.
Az átalakítások 1970 tavaszán kezdődtek meg és mivel nem volt cél a későbbi bombázógépként történő felhasználás, így minden ehhez a feladathoz tartozó eszközt kiszereltek a Victorokból.
Eltávolították a bombavetéshez szükséges eszközöket, és a Blue Saga kivételével az össze ECM rendszert. A dipólszóró rendszer egy részét is csak azért hagyták meg, mert eltávolításuk aerodinamikailag rontotta volna a gépek paramétereit. Állandó tartozék lett a szárnyak alá függesztett póttartály, amely a bombázógépeken választható függesztmény volt – a K2 változat így összesen 41 000 kg üzemanyagot szállíthatott – ezzel együtt a szárnyak fesztávolságát 0,91 m-rel csökkentették. A hátul ülő személyzet részére egy új hátrafelé néző periszkópot építettek be, amelyen a megközelítést végző gépeket követhették nyomon. Az utántöltő rendszer egy korszerűbb kezelőpanelt kapott a korábbi verziókhoz képest. Ezeknek a változatoknak az üvegezett orr részét is befedték, amelyet csak egy időre alakítottak vissza néhány gépnél a Falklandi konfliktus idején, amikor másodlagosan felderítő feladatot is kaptak.
További érdekesség, hogy a három töltési ponttal rendelkező változatok is csak két gépet tudtak egyszerre tölteni. A középső és a két külső utántöltő pont áteresztő képessége különböző volt, a középső nagyobb kapacitással rendelkezett. Biztonsági okokból vagy a középső ponton töltöttek egy gépet – főleg nagyobb bombázót, esetleg szállító gépet – vagy a két külső ponton két kisebb vadászbombázót.
Amikor az átalakítások befejeződtek a gépeknek 14 éves üzemidőt terveztek 1988-ig. Amint azt az élet bizonyította, ez végül egy kicsit hosszabb lett.

Az első átalakított gép szűzfelszállására 1972. március 1-jén került sor, de csak két évvel később 1974 májusában kapta meg a 232. OCU az első gépet és kezdték el a kiképzéseket. Közben a wyton-i 543. század leadta felderítő feladatkörű Victor B.2(SR) gépeit, amelyek egy részét is kijelölték a Victor K.2 verzióvá történő átépítésre, ezekkel együtt összesen 28 sárkányt érintett a projekt. Az első gépek 1975 júliusától álltak szolgálatba, először az 57., majd az 55. századoknál. Ezzel párhuzamosan a két alakulat összes megmaradt K.1 és K.1A gépét átadta a 214. századnak, akik 1977-es feloszlatásukig repülték azokat.

A légi utántöltés veszélyességét mutatja az az esemény is, amely 1975. március 24-én történt az Északi-tenger felett. Ezen a napon az 57. század XH618-as oldalszámú gépe járőrözött a térségben és a honingtoni bázisról érkező Buccaneer S2-es gépeket töltötték fel. A második gép közeledett a bal oldali töltőkosárhoz, de túl nagy sebességgel, és elkerülendő a töltőkosárnak ütközést félrerántotta a pilótája a botkormányt. Ezzel viszont azt érte el, hogy a Buccaneer jobb oldali szárnya nekiütközött a tanker bal oldali szárnyának, melynek következtében annak pilótája elvesztette a kontrolt a gépe felett. A Keith Handscomb kapitány azonnali gépelhagyásra adott utasítást és ő is azonnal elindította a katapultálás folyamatát. A többieknek azonban erre nem volt idejük, a gép pár másodperccel később ugyanis felrobbant. A parancsnoknak sikeres volt a gépelhagyása és néhány perc kényszerű fürdőzés után egy német teherhajó halászta ki a tengerből, míg a Buccaneer sikeres kényszerleszállást hajtott végre.

1986-tól már csak az 55. század használta a típust, akiket végül 1993. október 15-én a marhami légibázison oszlattak fel. Az egység egyébként magáénak mondhatja az egy típust leghosszabb ideig repülő brit egység díját, mivel 33 évig repültek a Victor különböző verzióival. Kivonáskor még hét gépük volt repülőképes, ezek voltak a 38 éves V-bombázó flotta utolsó veteránjai.

Alkalmazó repülőszázadok

10. repülőszázad – Victor B1 gépekkel repültek 1958. áprilistól 1964. márciusig Cottesmore bázisról. Ezt követően az egységet feloszlatták, majd 1966-ban alakultak újra VC.10 C1 gépekkel és a mai napig ezzel a típussal repülnek.

15. repülőszázad – Victor B1 gépekkel repültek 1958 szeptembere és 1964 októbere között Cottesmore bázisról. Ekkor ezt az alakulatot is feloszlatták és csak 1970-ben szerveződtek újra Buccaneer S2B gépekkel. Jelenleg Tornado gépeken repülnek.

55. repülőszázad – Victor B1, majd K1 és K2 gépekkel repültek 1960 szeptemberétől 1993 októberéig. A tanker verzióra 1967-től nyergeltek át.

57. repülőszázad – Victor B1, majd K1 és K2 gépekkel repültek. Az előbbi típust 1959-től 1965-ig használták Honnington bázisról, majd 1965-ben áttelepültek Marham bázisra, ahol átálltak az utántöltő változatok üzemeltetésére. Ebből a K1 verziót 1966-77, utóbbit 1976-86 között repülték. Utána az egységet feloszlatták és csak 1992-ben tértek vissza Hercules gépekkel. Jelenleg Grob Tutor gépeken repülnek.

100. repülőszázad – Victor B2 gépekkel repültek 1962 májusa és 1968 szeptembere között Wittering repülőteréről. Ekkor az egységet feloszlatták, majd 1972-ben szerveződtek újra Canberákkal. 1991 óta Hawk gépeken repülnek.

139. (Jamaica) repülőszázad – Victor B2 gépekkel repültek 1962 februárjától 1968 decemberéig Wittering légibázisról. Ezt követően az egységet feloszlatták.

214. repülőszázad – 1966-ban Victor K1 gépekkel váltották korábbi Valiant bombázó és tanker gépeiket és egészen 1977-ig ezzel a típussal repültek, amikor feloszlatták az egységet. Bázisrepülőterük Marham volt.

543. repülőszázad – A Victor B(SR)2 gépeket alkalmazó egyetlen repülőszázad. 1965-ben kapták első gépeiket a szintén felderítő feladatkörű Valiantok helyett. 1974. májusi feloszlatásukig Wyton repülőteréről operáltak.

Ezen kívül a 232. átképző század és néhány teszt alakulat alkalmazta hosszabb – rövidebb ideig a típust.

Éles bevetések

A típus éles helyzetben soha nem hajtott végre harci bevetést. Igaz 1962-66 között zajló borneói konfliktus idején néhány gép áttelepült a Távol-Keletre, de bombavetésig nem jutottak, csak néhány demonstratív jellegű repülésen vettek részt.
Először 1960–ben települtek az észak-malajziai Butterworth repülőtérre, amelyet ekkor bővítettek ki és tettek alkalmassá nagyobb gépek fogadására is.
A gép a 10. századhoz tartozott és a reptér tesztelésén kívül, néhány fegyvertelen gyakorlórepülést bonyolított le. 1957 szeptemberében Anglia és Malajzia segítségnyújtási szerződést írt alá, így amikor 1962-63-ban indonéz lázadó csapatok léptek át az észak maláj határon az angoloknak lépniük kellett.
Összesen nyolc Victor B1A típusú gépet jelöltek ki a feladatra 1963 decemberében, hogy csatlakozzanak a Távol-Keleti Légierő (Far East Air Force – FEAF) kötelékéhez Tengah repülőterére. Az alkalmi köteléket a cottesmori 10. és 15. repülőszázadok négy-négy gépéből alakították ki.
A következő évben az 55. és 57. századokból létrejött szintén nyolcgépes kötelék váltotta le őket. 1964 végén a konfliktus tovább élesedett és az angolok további Canberra gépeket telepítettek Tengah repülőterére és a nehezebb kategória is erősítést kapott, amikor a 12. század négy Vulcan B2 gépét telepítették Gan szigetére. A FEAF teljes flottája maximális bombaterheléssel megpakolva várta az indonéz támadást, amely azonban nem következett be. A fenyegetés megoldotta a problémát.

A Victorok két háborúban is részt vehettek, mindkétszer utántöltő feladatkörben. Először 1982-ben a Black Buck hadművelet során a Falkland-szigeteket támadó Vulcan bombázókat tölthették fel a levegőben. A Vulcan bombázó és a Victor utántöltő gépeket az Atlanti-óceán középső részén található Ascension-szigetre telepítették, innen kiindulva kellett a csapásmérést megoldani.
Ezt csak a bombázó, illetve az utántöltő gépek többszöri levegőben történő feltöltésével lehetett végrehajtani, amely így a hadművelet szűk keresztmetszetét is jelentette. Egyetlen bombázógép Post Stanley-ig történő elrepüléséhez, valamint onnan visszatéréséhez 11-12 tankerre volt szükség. Mivel a teljes 55., 57. és 232. századoknak ekkor mindössze kb. 20 bevethető gépük volt, így kezdetektől látszott, hogy mindössze egyetlen bombázó hajthatja majd végre a küldetéseket.
Még a hadművelet megindítása előtt négy Victor géppel felderítő bevetéseket hajtottak végre a Dél-Atlanti-óceánon, amelyeket szintén tanker gépek támogattak. Április 20-ától kezdve a gépek feladata a hajóforgalom, a jégmozgás és az időjárás felderítése volt a térségben. Egy-egy bevetés 14-15 órát tartott és legalább négy utántöltőre volt szükség az egyetlen felderítő támogatására.

Az első bombázó feladatra május 1-jén került sor. A Vulcan bombázót összesen 11 Victor tanker kísérte a bevetésen, amely különösebb károkat nem okozott, de bizonyította az argentin vezetés felé, hogy a RAF képes távolsági bombatámadást végrehajtani akár argentin szárazföldi célok ellen is.
A Victorok nem csak az XM607-es oldalszámú Vulcant, hanem egymást is utántöltötték, így ahogy közeledtek a célponthoz fokozatosan csökkent a kötelékben résztvevő Victor gépek száma.
Az odafelé vezető úton kilenc gép biztosította a bombázót, míg visszafelé elegendő volt két tanker is. A tankereknek is öt alkalommal kellett egymástól üzemanyagot vételezniük és egy gépet – az XH669-est – „kulcsgépnek” jelölték ki. Neki kellett végigkísérnie a támadást és közvetlenül előtte utoljára feltöltenie a bombázót. A „kulcsgép” hadrafoghatóságának és folyamatos légi utántöltésének legalább olyan fontos szerepe volt, mint a bombázó kiszolgálásának. A legtöbb hadművelet azonban nem teljesen úgy zajlik, ahogy azt megtervezték, és ez itt is igaznak bizonyult. Az XH669-es pont üzemanyagot vételezett a Bob Tuxford századparancsnok által vezetett XL189-esből, amikor a turbulens viharos levegőben a csatlakozás úgy megfeszült, hogy az XH669-es töltőcsonkja letört. A gép nem folytathatta a bevetést, vissza kellett térnie, azonban ezzel a bombázóbevetés is meghiúsult volna. A másik gépben a századparancsnok azonnal döntött és a két tanker helyet cserélt. Mielőtt visszaindult volna Ascension szigetére az XH669-es átadta az összes felesleges üzemanyagát az XL189-esnek, amely ezt követően „kulcsgépként” repült tovább és sikeresen végrehajtották a támadást.

Az akció bonyolultságát jelezte az is, hogy a Victor gépek sokszor úgy szálltak le az Ascension sziget repülőterén egymás után, hogy azt sem tudták megvárni, hogy az előttük leszállt gép elhagyja a pályát.
Az „kulcsgépként” repülő utolsó Victor pedig nem is tudta volna elérni a szigetet, ha nem küldenek ki elé egy másik gépet, hogy utántölthesse.

További öt hasonló bevetésre került sor a háború során, amelyben a Victor tankereknek végig fontos szerep jutott. A háború teljes időszaka alatt 600 Victor bevetésre került sor és ezek közben nagyon sok meghibásodásuk volt, ami később oda vezetett, hogy az 57. századot fel is oszlatták 1986-ban, és ezt követően csak az 55. század repülte a Victor K2 típus 15 példányát.

A második küldetésük 1991-ben az Öbölbe vezetett és a Granby hadművelet keretében a szövetséges légierő különböző típusú gépeit itatták.
Az akció során minden gépre lenge öltözetű hölgyeket festettek és a gépparancsnok barátnőjéről vagy feleségéről el is nevezték azokat. Az 55. század nyolc gépe 1990 végén érkezett Bahreinbe a Muharraq légibázisra. Az áttelepülést sürgősen kellett végrehajtaniuk és nem volt egyszerű logisztikailag megszervezni azt. Az egység gépei ugyanis 1990 augusztusában pont Texasban voltak, ahol a légierő Jaguár gépeit támogatták a Recinnaissance Air Meeting rendezvényen.
A hazarendelő parancs kézhezvételét követően 48 órával pedig már az Öböl felé repültek, miközben a RAF Jaguar, és Tornado GR1 valamint F3 gépeit töltötték a levegőben.

Számukat később 10 gépre emelték és az összesen 42 napos hadművelet során 417 bevetést és 1 150 repült órát repültek, ebből 299 bevetés és 870 repült óra éles feladatban, melyek során a RAF gépein kívül amerikai, francia, kanadai, szaúdi pilóták is csatlakoztatták madaraikat az iraki határ közvetlen közelében járőröző öreg tankerekhez.
Az első éjszaka Tornado GR1-es csapásmérő gépeket töltöttek fel, amelyek a Tallil légibázis ellen intéztek légicsapást. Minden bevetés után hasonlóan a harci gépekhez egy jelzést festettek fel a gépek oldalára. A Victorok esetében ez egy kis benzinpumpa volt. Érdekes módon, az egyik gépen egy győzelmi jelzés is látható volt. Ezt az után kapta, hogy egy rossz helyen parkoló gépkocsit gurulás közben szárnyával elsodort.
A repülő és a karbantartó személyzet áldozatos munkájának köszönhetően a Victor K.2 gépek hadrafoghatósága 100%-os volt. Ez azért is kiemelkedő, mert a gépek majd 30 évesek voltak, hiszen 1960 és 1962 között épültek, és a legfiatalabbat is 1977-ben, azaz 14 évvel korábban építették át. A gépek 1991. március 18-án települtek vissza honi bázisukra.

1991-ben a gépeket a törökországi Akrotiribe telepítették át, ahonnan az iraki kurdok védelmét ellátó brit Jaguár gépeket támogatták.
Ezután ismét Bahreinben találták magukat, a déli légtértilalom fenntartásának támogatása során elsősorban brit Tornado gépeket töltöttek fel.
1993-ban a megismételt szövetséges légicsapások során megint Bahrein volt az állomáshely, innen szeptemberben tértek haza és megkezdődött a típus kivonása. Feladatukat a VC-10-esek vették át.
Az utolsó Victor felszállást az XH672 Maid Marion elnevezésű gép teljesítette 1993. november 30-án.

Ezzel a dátummal pedig véget ért egy korszak a RAF történetében, az utolsó V-bombázó is eltűnt az állományából.

Fontosabb műszaki adatok

Típusváltozat	B1	B2
Szárnyfesztávolság	33,53 m	36,5 m
Hossz	35 m	35 m
Magassága	8,15 m	8,15 m
Üres tömeg	40 370 kg
Max. felszállótömeg	83 900 kg	101 000 kg
Max. sebessége	1 000 km/h	1 040 km/h
Szolgálati csúcsmagasság	17 000 m	18 000 m
Max. hatótávolság	9 700 km	9 700 km

Felhasznált irodalom

• Barry Jones: V-Bombers – Valiant, Vulcan, Victor, Crowood Press Ltd., 2000.
• http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Victor
• http://www.vectorsite.net/avvictor.html