|

A Tejas és az ötödik generáció

Immáron eldőlni látszik a HAL Tejas LCA második szériájának meghajtását övező bizonytalanság, most újabb érdekes dolgot tudhattunk meg az Mk II-es gépekről.

Hamarosan, konkrétan 2010 decemberétől szolgálatba állhatnak a HAL Tejas első példányai, ám már javában folyik a munka az újabb verziójú, remélhetőleg jobb képességű gépeken. Már eldőlt, hogy az új széria számára az amerikai General Electric F414IN erőforrásokat választották, ám nem csak a motorizációban térnek majd el a Tejas alverziói.

Egy, az LCA programban dolgozó személy nyilatkozata szerint az új széria előfutára lesz az kéthajtóműves, ötödik generációs típusoknak, az MCA-nak (melyet házon belül már AMCA-nak, azaz ‘Advanced Medium Combat Aircraft’-nak neveznek) és az FGFA-nak. A negyedik generációs típus újabb példányaiban már alkalmaznák azokat a technológiákat, melyeket a jövő gépei számára fejlesztettek. Ilyen az új pilótafülke, az új kijelzőket nagyobb teljesítményű számítógépek szolgálják ki. Külföldi partner bevonásával valósulna meg az AESA típusú radar fejlesztése. Még a digitális repülésvezérlő szoftver is változik, köszönhetően az Mk.II-esen végrehajtandó strukturális módosításoknak. Az új hajtómű miatt vastagabb lesz a törzs hátsó része, és nagyobb átmérőjűre cserélik a légbeömlőket is, ám a jobb repülési jellemzők, valamint az üzemanyagkészlet és a fegyverterhelés növelése miatt változik a gép szárnya is, melynek némiképp megnövelik a fesztávolságát, így a felületét is.

A Hindustan Aeronautics Limited részéről remélik, hogy a Tejas Mk II két-három éven belül testet ölthet, ám már messzebbre tekintenek, körvonalazódnak az Mk III tervei is, ám a projekt folytatása nagyban függ a második széria fogadtatásától, valamint az AMCA program fejleményeitől.

22 hozzászólás “A Tejas és az ötödik generáció”

  1. Ezt a delta szárny konstrukciót a 70 es években használták , de már akkor sem általánosan használt. Gondolom nem véletlen mivel ez a szárnyforma a szuperszónikus repülésnél ideális. Pont ezért nem értem hogy minek erőltetik ezt a Jógások.

  2. Szerintem mikor elkezdték tervezni a gépet, ott volt példának a mirage 2000-es, mint működő FBW-s delta gép (+ francia kapcsolat). Na meg 3000 liter üzemanyagot valahova tenni kell ilyen kis gépben, bár a vékony delta kialakítás nem biztos, hogy sokat dob rajta.

  3. kb minden cikknél ami a tejasról szól mondom, hogy simán egy Mirage klón ez a gép, de még a francia madár is jobb nála. Sztem felesleges pénzköltés, de a nemzeti öntudat mindent megér Indiában.

  4. Nem. A tanulás az, ami minden pénzt megér. Ők befektetésként tekintenek rá, a jövőre nézve. Olyan ez, mint az egyetem.

    Nézz rá kis hazánkra. Öcsém, már villamost és metrót sem tudunk gyártani, azt is méregdrágán kell venni. Miért? Mert a nyugat-európai mérnök és munkás órát kell fizetni…

  5. Jógások, rizsesek, lesz itt már lassan minden! De teteszik:)
    Amúgy mondtok valamit erről a Mirage klónozásról… Nem kell nagyon hunyorogni, hogy lássa az ember a hasnolóságot. Nekem egy kicsit úgy tűnik, mintha a Mirage törzsét arányaiban kicsinyítették és rárakték volna a régi 2000-es szárnyait.

  6. Számomra a gép inkább tűnik egy Hornet (vagy Golden Eagle) és egy Mirage összeházasításának.

    @Kuruc:

    Kőkorszakinak nem nevezném az aerodinamikát. Lehet, hogy a deltaszárny az 50-es évektől használatos, ám a formája (és a profilja is nyilván) eltér az akkor használatosoktól. A haditengerész verzió ugyanolyan lehajtható LERXet kapott, mint amit a PAK-FA-n alkalmaznak az oroszok. Nyilván nem véletlenül…

    mivel ez a szárnyforma a szuperszonikus repülésnél ideális.

    A negyedik generációs gépeket a transzszonikus repülési tartományra optimalizálják. A deltaszárny előnye leginkább abból származik, hogy kevésbé érzékeny a súlypontvándorlásra, emellett sokkal kisebb a felületi terhelése.

  7. Én azért nem mondanám, hogy baltával faragták a gépet, valószínűleg a Hornet-féle beömlők miatt nincs egyenletes szárny-törzs átmenet vagy csak nem látszik annyira. A gép orra valóban engem is a M2000-re emlékeztet, meg az orrfutó is. Kabintető az olyan Gripen-es, talán az F-20-nak volt ilyen még tervbe véve.
    Én a deltaszárnyban a Viggen és Typhoon vonásait látom és nem nevezném 50-es évekbelinek, főleg hogy vállszárnyas kialakítás.

    Amikor megláttam a PAK-FA mozgatható LERX-ét nekem egyből a haditengerészeti Tejas ugrott be.

  8. DrStrangelove

    Jó estét

    Elnézést, hogy ismét közbeszólok a hülyeségeimmel. A cikk alapján a vonatkozó (az oldalon többször kissé pontatlannak titulált) wikipaedia cikkekben utána olvasgattam a Mirage 2000-F1 párosnak, ahol szemembe ötlött egy mondat, amire mindösszesen csak egy Igaz/Hamis választ szeretnék, ha ez lehetséges… Köszönöm.

    Link: http://hu.wikipedia.org/wiki/Mirage_2000
    A kérdéses mondat: “Feladatuk elsősorban a szigetország légterének nagy magasságú védelme, erre a repülőgépek alkalmasabbak, mint a velük egy időben beszerzett F–16-osok.” – Az alkalmazó országok közül a “Kínai Köztársaság” rovatban található.

    Köszönöm előre is,

    Strlv

  9. “Kínai Köztársaság” az gondol Tajvan lenne, mert ők rendszeresítették és mostanság próbálnak tőle megszabadulni.

    Az, hogy nagy magasságban jobb az F-16-nál, az talán azért van mert oda optimalizálták a gépet (kialakítása a mirage III- tól ered, amely elfogónak épült).

  10. A Mirage 2000-eseket a nagy magasságú elfogásra tervezték. A gépbe tervezett SNECMA M53-as hajtómű emiatt inkább nagyobb magasságon érzi jól magát, ahol a közepes magasságra tervezett modernebb hajtóművek(mint az F-16-osé) már többet veszítenek a teljesítményükből.

    De egy hajtóműszakértő, mondjuk Allesmor Obranna többet tudna erről mondani :)

  11. DrStrangelove

    Köszönöm a válaszokat!
    Egyébként most már nyilvánvaló, miután a helyi Block50-es Mirage 2000 cikket is elolvastam. Mindenhol magától értetődően írnak erről a jellemzőjéről a gépnek.
    Szép estét,
    Strlv

  12. “De egy hajtóműszakértő, mondjuk Allesmor Obranna többet tudna erről mondani :)”
    Remélem valaki tényleg tud valami okosat mondani M53-as hajtóműről, mert elég érdekes cucc. Kétáramú hajtómű létére fajlagos fogyasztása az egyáramú hajtóművekhez hasonlít, kis kompressziós viszony, kevés kompresszorfokozat, egytengelyes.

  13. Allesmor Obranna

    Nagyon jól esik ez a bizalom, ami felém árad, de én is csak annyit tudok egyelőre mondani, hogy mikor a 2000-resek nálunk párbajoztak a 29-esek ellenében, akkor 8-10000 métertől felfelé a mieinkkel a franciák azt csináltak, amit csak akartak.
    Pár évvel ezelőt egy alaszkai Red Flag-en pedig még a 15-ösöket is meg tudták szorongatni ugyanezen a magasságon.

    Általában elmondható, hogy a nagyobb magasságra és sebességre tervezett hajtóművek zöme (R-15/J-58) alacsony nyomásviszonnyal és nagy levegőátfutással bírt.
    Az M-53-asról még ez utóbbi sem mondható el, a nagyon alacsony nyomásviszonya miatt ellenben elég rossz a fajlagos tüzelőanyagfogyasztása a kortárs kétáramú és komoly nyomásviszonnyal bíró társaihoz képest.
    A turbina előtti hőfoka is meglepően alacsony. Az M-53-as a paraméterei alapján inkább úgy fest, mintha valakik a hetvenes években direkt nem akartak jó hajtóművet csinálni.
    Viszont nagyon megbízható, egyszerű, már-már primitív konstrukció, amit kevés francia termékről mondhatunk el.

  14. A Mirage-2000 kontra MIG-29 kontra F-15-höz.Az,hogy nagy magasságin jó a Mirage nem csak a hajtómű érdeme hanem a deltaszárnynak is.Volt olyan gyakorlat aminek alkalmával egy Avro Vulcan nagy magasságban lemanőverezett egy F-15-t az más kérdés,hogy nem sokat ért vele de akkor is.

  15. Kérdéses, hogy miből áll össze gép típus repóra költsége. Ha beleszámolják 1500 óránkénti szárnyfelújítási költségeket, akkor talán az is megdobhatja.
    Talált infók alapján az M53-as 12 modulból épül, amelyek cserélhetőek és beszabályozást nem igényelnek, bár ez lehet marketing duma. Viszont ha ez igaz, akkor karbantartásügyileg ez lehet a hajtómű kedvező tulajdonsága. Ettől még lehet, hogy M53-t sűrűbben kell ellenőrizni és ha ez csak kiszereléssel lehetséges, akkor az több munkaórát, költséget jelent.

  16. Allesmor Obranna:
    “A turbina előtti hőfoka is meglepően alacsony.”
    Te mennyire gondoltál, mert én ezt találtam:
    TIT: 1327°C (http://www.scribd.com/doc/29188425/Snecma-M53)
    A korabeli hajtóműveknek 1400°C körül volt ez az érték.

    Másik érdekesség:
    Air Flow Rate: 94 kg/sec
    Összehasonlítva egy modernebb hasonló statikus teljesítményű hajtóművel, az EJ200-as ez a rátája 77 kg/s
    (http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html)

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.