Immáron eldőlni látszik a HAL Tejas LCA második szériájának meghajtását övező bizonytalanság, most újabb érdekes dolgot tudhattunk meg az Mk II-es gépekről.
Hamarosan, konkrétan 2010 decemberétől szolgálatba állhatnak a HAL Tejas első példányai, ám már javában folyik a munka az újabb verziójú, remélhetőleg jobb képességű gépeken. Már eldőlt, hogy az új széria számára az amerikai General Electric F414IN erőforrásokat választották, ám nem csak a motorizációban térnek majd el a Tejas alverziói.
Egy, az LCA programban dolgozó személy nyilatkozata szerint az új széria előfutára lesz az kéthajtóműves, ötödik generációs típusoknak, az MCA-nak (melyet házon belül már AMCA-nak, azaz ‘Advanced Medium Combat Aircraft’-nak neveznek) és az FGFA-nak. A negyedik generációs típus újabb példányaiban már alkalmaznák azokat a technológiákat, melyeket a jövő gépei számára fejlesztettek. Ilyen az új pilótafülke, az új kijelzőket nagyobb teljesítményű számítógépek szolgálják ki. Külföldi partner bevonásával valósulna meg az AESA típusú radar fejlesztése. Még a digitális repülésvezérlő szoftver is változik, köszönhetően az Mk.II-esen végrehajtandó strukturális módosításoknak. Az új hajtómű miatt vastagabb lesz a törzs hátsó része, és nagyobb átmérőjűre cserélik a légbeömlőket is, ám a jobb repülési jellemzők, valamint az üzemanyagkészlet és a fegyverterhelés növelése miatt változik a gép szárnya is, melynek némiképp megnövelik a fesztávolságát, így a felületét is.
A Hindustan Aeronautics Limited részéről remélik, hogy a Tejas Mk II két-három éven belül testet ölthet, ám már messzebbre tekintenek, körvonalazódnak az Mk III tervei is, ám a projekt folytatása nagyban függ a második széria fogadtatásától, valamint az AMCA program fejleményeitől.
Ezt a delta szárny konstrukciót a 70 es években használták , de már akkor sem általánosan használt. Gondolom nem véletlen mivel ez a szárnyforma a szuperszónikus repülésnél ideális. Pont ezért nem értem hogy minek erőltetik ezt a Jógások.
Szerintem mikor elkezdték tervezni a gépet, ott volt példának a mirage 2000-es, mint működő FBW-s delta gép (+ francia kapcsolat). Na meg 3000 liter üzemanyagot valahova tenni kell ilyen kis gépben, bár a vékony delta kialakítás nem biztos, hogy sokat dob rajta.
Aerodinamikailag nekem az 50 es éveket hozza. A törs szárny átmenet gyakorlatilag mint ha baltával faragták volna ki.
kb minden cikknél ami a tejasról szól mondom, hogy simán egy Mirage klón ez a gép, de még a francia madár is jobb nála. Sztem felesleges pénzköltés, de a nemzeti öntudat mindent megér Indiában.
Nem. A tanulás az, ami minden pénzt megér. Ők befektetésként tekintenek rá, a jövőre nézve. Olyan ez, mint az egyetem.
Nézz rá kis hazánkra. Öcsém, már villamost és metrót sem tudunk gyártani, azt is méregdrágán kell venni. Miért? Mert a nyugat-európai mérnök és munkás órát kell fizetni…
Jógások, rizsesek, lesz itt már lassan minden! De teteszik:)
Amúgy mondtok valamit erről a Mirage klónozásról… Nem kell nagyon hunyorogni, hogy lássa az ember a hasnolóságot. Nekem egy kicsit úgy tűnik, mintha a Mirage törzsét arányaiban kicsinyítették és rárakték volna a régi 2000-es szárnyait.
A szárnyaknak pont nem sok köze van a 2000-hez. Se méretre, se formára, se bekötésre. Az M2k alsó szárnyeas, a beömlő tök másol van emiatt.
A függőleges vezérsík és orrész már inkább hasonlít.
Számomra a gép inkább tűnik egy Hornet (vagy Golden Eagle) és egy Mirage összeházasításának.
@Kuruc:
Kőkorszakinak nem nevezném az aerodinamikát. Lehet, hogy a deltaszárny az 50-es évektől használatos, ám a formája (és a profilja is nyilván) eltér az akkor használatosoktól. A haditengerész verzió ugyanolyan lehajtható LERXet kapott, mint amit a PAK-FA-n alkalmaznak az oroszok. Nyilván nem véletlenül…
mivel ez a szárnyforma a szuperszonikus repülésnél ideális.
A negyedik generációs gépeket a transzszonikus repülési tartományra optimalizálják. A deltaszárny előnye leginkább abból származik, hogy kevésbé érzékeny a súlypontvándorlásra, emellett sokkal kisebb a felületi terhelése.
Én azért nem mondanám, hogy baltával faragták a gépet, valószínűleg a Hornet-féle beömlők miatt nincs egyenletes szárny-törzs átmenet vagy csak nem látszik annyira. A gép orra valóban engem is a M2000-re emlékeztet, meg az orrfutó is. Kabintető az olyan Gripen-es, talán az F-20-nak volt ilyen még tervbe véve.
Én a deltaszárnyban a Viggen és Typhoon vonásait látom és nem nevezném 50-es évekbelinek, főleg hogy vállszárnyas kialakítás.
Amikor megláttam a PAK-FA mozgatható LERX-ét nekem egyből a haditengerészeti Tejas ugrott be.
No, akkor a PAK-FA lehet, hogy a Tejastól kapott valamit? Ejha! :)
Jó estét
Elnézést, hogy ismét közbeszólok a hülyeségeimmel. A cikk alapján a vonatkozó (az oldalon többször kissé pontatlannak titulált) wikipaedia cikkekben utána olvasgattam a Mirage 2000-F1 párosnak, ahol szemembe ötlött egy mondat, amire mindösszesen csak egy Igaz/Hamis választ szeretnék, ha ez lehetséges… Köszönöm.
Link: http://hu.wikipedia.org/wiki/Mirage_2000
A kérdéses mondat: „Feladatuk elsősorban a szigetország légterének nagy magasságú védelme, erre a repülőgépek alkalmasabbak, mint a velük egy időben beszerzett F–16-osok.” – Az alkalmazó országok közül a „Kínai Köztársaság” rovatban található.
Köszönöm előre is,
Strlv
“Kínai Köztársaság” = Tajvan
Molni: Tudom én, csak gyk írtam… :) de merci
“Kínai Köztársaság” az gondol Tajvan lenne, mert ők rendszeresítették és mostanság próbálnak tőle megszabadulni.
Az, hogy nagy magasságban jobb az F-16-nál, az talán azért van mert oda optimalizálták a gépet (kialakítása a mirage III- tól ered, amely elfogónak épült).
A Mirage 2000-eseket a nagy magasságú elfogásra tervezték. A gépbe tervezett SNECMA M53-as hajtómű emiatt inkább nagyobb magasságon érzi jól magát, ahol a közepes magasságra tervezett modernebb hajtóművek(mint az F-16-osé) már többet veszítenek a teljesítményükből.
De egy hajtóműszakértő, mondjuk Allesmor Obranna többet tudna erről mondani :)
Köszönöm a válaszokat!
Egyébként most már nyilvánvaló, miután a helyi Block50-es Mirage 2000 cikket is elolvastam. Mindenhol magától értetődően írnak erről a jellemzőjéről a gépnek.
Szép estét,
Strlv
„De egy hajtóműszakértő, mondjuk Allesmor Obranna többet tudna erről mondani :)”
Remélem valaki tényleg tud valami okosat mondani M53-as hajtóműről, mert elég érdekes cucc. Kétáramú hajtómű létére fajlagos fogyasztása az egyáramú hajtóművekhez hasonlít, kis kompressziós viszony, kevés kompresszorfokozat, egytengelyes.
Nagyon jól esik ez a bizalom, ami felém árad, de én is csak annyit tudok egyelőre mondani, hogy mikor a 2000-resek nálunk párbajoztak a 29-esek ellenében, akkor 8-10000 métertől felfelé a mieinkkel a franciák azt csináltak, amit csak akartak.
Pár évvel ezelőt egy alaszkai Red Flag-en pedig még a 15-ösöket is meg tudták szorongatni ugyanezen a magasságon.
Általában elmondható, hogy a nagyobb magasságra és sebességre tervezett hajtóművek zöme (R-15/J-58) alacsony nyomásviszonnyal és nagy levegőátfutással bírt.
Az M-53-asról még ez utóbbi sem mondható el, a nagyon alacsony nyomásviszonya miatt ellenben elég rossz a fajlagos tüzelőanyagfogyasztása a kortárs kétáramú és komoly nyomásviszonnyal bíró társaihoz képest.
A turbina előtti hőfoka is meglepően alacsony. Az M-53-as a paraméterei alapján inkább úgy fest, mintha valakik a hetvenes években direkt nem akartak jó hajtóművet csinálni.
Viszont nagyon megbízható, egyszerű, már-már primitív konstrukció, amit kevés francia termékről mondhatunk el.
A Mirage-2000 kontra MIG-29 kontra F-15-höz.Az,hogy nagy magasságin jó a Mirage nem csak a hajtómű érdeme hanem a deltaszárnynak is.Volt olyan gyakorlat aminek alkalmával egy Avro Vulcan nagy magasságban lemanőverezett egy F-15-t az más kérdés,hogy nem sokat ért vele de akkor is.
Viszont nagyon megbízható, egyszerű, már-már primitív konstrukció, amit kevés francia termékről mondhatunk el
Akkor miért olyan bitang drága a gép repórája? A gépeknél az egyik legkomolyabb tétel a hajtómű mindig minden téren. Fura.
Kérdéses, hogy miből áll össze gép típus repóra költsége. Ha beleszámolják 1500 óránkénti szárnyfelújítási költségeket, akkor talán az is megdobhatja.
Talált infók alapján az M53-as 12 modulból épül, amelyek cserélhetőek és beszabályozást nem igényelnek, bár ez lehet marketing duma. Viszont ha ez igaz, akkor karbantartásügyileg ez lehet a hajtómű kedvező tulajdonsága. Ettől még lehet, hogy M53-t sűrűbben kell ellenőrizni és ha ez csak kiszereléssel lehetséges, akkor az több munkaórát, költséget jelent.
Allesmor Obranna:
„A turbina előtti hőfoka is meglepően alacsony.”
Te mennyire gondoltál, mert én ezt találtam:
TIT: 1327°C (http://www.scribd.com/doc/29188425/Snecma-M53)
A korabeli hajtóműveknek 1400°C körül volt ez az érték.
Másik érdekesség:
Air Flow Rate: 94 kg/sec
Összehasonlítva egy modernebb hasonló statikus teljesítményű hajtóművel, az EJ200-as ez a rátája 77 kg/s
(http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html)