|

A pilótafülkék fejlődése

Bevezetés

Manapság egy modern katonai repülőgép fülkéje az egyik legkívánatosabb munkahely, sokan inkább ülnének bele a katapultülésbe, mint mondjuk az elnöki bársonyszékbe. Persze ezen nem lehet csodálkozni, hiszen alapvetően a legfejlettebb környezet burkolja be itt az embert, azonban a pilótafülke alapvetően egy funkcionális valami.
Mint ahogy a legszebb vonalú harci gép is alapvetően egy fegyverrendszer, úgy a pilótafülke elsődleges feladata is ennek irányítása és használata, az égen és a földön egyaránt. Alapvetően persze az ember köré építik, legalábbis manapság, mert az ergonómia jó ideig nem volt az elsődleges szempontok között (erről az orosz gépen repülők biztos tudnának mesélni).

Emellett viszont a gép része, és mivel egy modern repülőgép olyan körülmények között érzi jól magát, ahol az emberi test aligha, így egyben védőburkot is jelent (különösen igaz ez mondjuk az űrsiklókra). Ráadásképpen a nagy túlterhelések elviselését is segíteni kell, valamint a minden helyzetben való leghatékonyabb cselekvőképességet kell biztosítani, a legtöbb információt átadni, illetve a pilótától érkezőt a leghatékonyabban értelmezni és felhasználni. Ebből következően érhető, hogy a pilótafülke egy jókora kompromisszum, és az, amit ma látunk, jelenleg az arany középút.

Érdekes módon a pilótafülkék esetében nem olyan élesen elkülöníthetők a generációs ugrások, mint maguk a repülőgépek esetében (például az F-4-est vadász feladatkörben váltó F-15A műszerfalának színvonala szinte alig tért el elődjétől, a MiG gépeké pedig több típuson belül is rendszerint tök ugyanolyan volt. Aki ismeri az orosz gépeket, az tudja, hogy például az AN-2 és a MiG-31 ugyanazzal a vekkerméretű órával rendelkezik). Emellett egy típuson belül is hatalmas lehet a pilótafülke fejlődése, lásd az F-16 block 1 és Block 60 közötti markáns különbségeket. A generációk kérdését így inkább az ember-gép kapcsolat minőségén keresztül érdemes meghatározni, a repülőgép többi részétől függetlenül.

Egy tipikus harci repülőgép pilótafülkéje. Érdemes megfigyelni a fő helyen elhelyezett radarindikátort és a legfontosabb repülési műszereket, valamint a jobb oldalon sorakozó hajtómű ellenőrző műszereket ,

Ketrectől a trónig

Kezdetben még műszerek sem voltak, a pilóta teljesen nyitottan helyezkedett el, rátéve a vázra, a merevítő huzalok között. A legelső repülőgépekben a pilóták hason feküdtek, de ezt igen hamar az ülő testhelyzet váltotta.
Az első generációban már kialakultak a legalapvetőbb szabályok, mint a pilóták minél előrébb való elhelyezése, a jó kilátás érdekében, vagy, hogy a középvonalban, de legalább annak közelében helyezkedhessenek el. A szerkezeteket ennek megfelelően alakították ki, vagyis a szárnyak és a vezérsíkok hátrébb kerültek, így a pilóta a gép első szekciójában kapott helyet. Ekkoriban főleg toló légcsavaros gépeket építettek, így a súlypont kérdése is megoldódott, mivel a legnehezebb részegység (motor és az üzemanyagtank) éppen ott kaphatott helyet.
A teljesen nyitott pilótafülke egésze lényegében kimerült az ülésben és kezelőszervekben, de azok már a mainak megfelelőek voltak, vagyis botkormány és pedálok, valamint a gázkar. Első generációnak azonban kiválóan megfelelt, ám az igények hamar megváltoztak.

Az igazi lökést természetesen az emberiség leginkább fejlesztésre ösztönző cselekedete hozta el – első ízben az Első Világháború formájában. Megjelentek a célirányosan katonai felhasználásra szánt gépek, specializált feladatokkal. Az igényt a jobb fülkékre a motorok teljesítményének növekedése hozta, mivel az erőtöbbletet kapott gépek már komoly odafigyelést igényeltek, kevés volt a motor hangja vagy a szél alapján meghatároznia a sebességet.
Az első beépített műszerek között volt a mechanikus fordulatszámmérő, a sebességmérő, illetve a kezdetleges dőlésszög jelzők, a Bourdon-féle csöves nyomásmérők, üzemanyagszint mérők. Maguk a fülkék is változtak, megjelent a teljesen a géptörzsbe integrált kialakítás, csupán a pilóta feje maradt kint, de esetenként azt is védte egy üveglap. Az arcukat bálnazsírral kenték be, ami igen büdös volt, de védett az elfagyástól, ezenkívül bőrsapkát, szemüveget és sálat viseltek. Előre került látómagasságba a műszerek sora, ekkor alakult ki a műszerfal megnevezés is. Ugyanekkor jelentek meg az a célzókészülékek is, elsőként egyszerű szálkeresztek magukon a géppuskákon, illetve a gép hasán egy nyílás, a bombázók számára.

A két Világháború között a legjelentősebb fejlődést a zárt fülkék és a rádiók, valamint a villamos és rádiós műszerek megjelenése jelentette. Immáron a műszerek nem kiegészítők voltak csupán, hanem elsődleges berendezések, elég csak a bombázók célra vezetésére és irányítására gondolni. Az első tükrös célzókészülékek is megjelentek, elsősorban a vadászrepülőgépek számára, de sokkal fontosabb volt egy olyan berendezés, amely akkor szupertitkos volt és valami teljesen újat vezetett be a repülőgépek fedélzetére – nevezetesen a számítástechnikát. Ez pedig a nyugati szövetségesek Norden célzókészüléke volt, melyekkel a bombakioldás vált pontosabbá. Ez valami olyan titok volt, hogy a bombázótiszteknek parancsban volt kiadva, hogy a gép lezuhanása esetén az erre rendszeresített pisztollyal lőjék szét, nehogy épen az ellenség kezébe kerüljön. A háború végének egyik másik nagy újítása a túlnyomásos fülke volt, ami a személyzet kényelmét szolgálta igen nagymértékben. Ez a B-29-esen volt a leghasznosabb, habár ez a gép több nagy újítást is hozott e mellet, mint például a távirányított lövegtornyok bevezetése.

Az alapvető műszerek lényegében már ekkor kialakultak, így itt érdemes összefoglalni őket.

A műszereket alapvetően navigációs, hajtómű és segédberendezések szerint szoktuk felosztani. Ezek közül a hat legfontosabb, melyek nélkül szinte nem is beszélhetünk műszerezettségről:
– Magasságmérő
– Sebességmérő (Idetartozik a Mach-szám mérő)
– Műhorizont
– Csúszás és dőlésszög jelző
– iránytű
– Variométer.

A hajtóművek számára a legfontosabb műszerek:
– Fogyasztásmérők (Tüzelőanyag)
– Mennyiségmérők (Tüzelőanyag, olaj)
– Nyomásmérők (Tüzelőanyag, olaj)
– Szívótér nyomás mérők
– Kiáramló gáz hőmérséklet és sebességmérők
– Olajnyomás mérő
– Fordulatszámmérő

A műszerek felépítésük szerint:
– Mechanikus műszerek (például a dőlésmérők, gyorsulásmérők, órák, nyomásmérők)
– Villamos műszerek (például Áramerősség/feszültségmérők, fordulatszámmérők, helyzetjelzők, nyomásmérők)
– Szelencés műszerek (Például a magasságmérő, variométer, sebességmérő, Mach szám mérő, nyomásmérők, levegőmennyiség mérők, stb… )
Táplálásuk lehet
– Villamos
– Pneumatikus
– Mechanikus
Kijelzés típusa szerint lehet
– Körskálás mutatós
– Linerális skálás mutatós
– Tárcsás számsorral (mint az autóban a kilométer számláló)
– Digitális
– Egyéb (vízszint, színskála, stb…)

A Második Világháború után a sugárhajtás volt a meghatározó ugrás, de érdekes módon a fülkékben a fejlődés nem volt közel sem ennyire látványos – mégpedig jó okkal. Az elektronika fejlődése valamennyire le volt maradva a gázturbinákétól, így bár a műszereket sokat finomították, az igazi áttörést egy új fedélzeti berendezés megjelenése hozta – a radarral összeházasított számítógép. Habár mindkettőt használták a Világháborúban, azok nagy méretük miatt külön panelt és kezelőt kaptak, a pilóta aligha dolgozott velük. Amint azonban a célfelderítés elsődleges eszközévé lett, a központi elemmé lett, ez pedig a fülke újabb megváltozását hozta el.

A 60-as évek környékén terjedtek el jobban a radar indikátorok, ezek már uralták a műszerfalakat. Emellett azonban a főbb műszerek továbbra is a jó öreg mechanikus számlálók voltak, melyek megbízhatóan működtek, csak éppen sok kellett belőlük és leolvasások komoly figyelmet igényelt. A gondok másik oldala az volt, hogy a gépek egyre bonyolultabbak lettek, így kezelésük egyre több kezelőszervet igényelt – így a pilótafülkék idővel annyira zsúfoltak lettek kapcsolókkal, hogy komoly helyhiány jelentkezett.

Orosz harci helikopter kabinja ,

70’-es évek tipikus első… ,

… És hátsó kabinja ,

A szükséges fejlődés

Ezen problémák vezettek el ahhoz az ugráshoz, mely a negyedig harci gép generáción került bevezetésre, habár nem pontosan azzal együtt érkezett. Az USA hadiipara az 1970-es évek végén kezdett egy igen nagy fejlesztésbe, melynek részeként a NASA kezdett először dolgozni az úgynevezett „Glass cockpit” (Üveg pilótafülke) elméleten. Ennek lényege volt, hogy a több száz fedélzeti műszert néhány egységesített, multi funkciós kijelzővel váltsák le. A legnagyobb problémát nem is megjelenítő eszköz jelentette, sokkal inkább a számítástechnikai háttér megalkotása, ám az akadályokat idővel leküzdötték. A legnagyobb áttörést a 80’-as évek végén bevezetett LCD (Liquid crystal display – folyadékkristályos kijelző) kijelzők hozták meg, melyek tökéletesen tudták kezelni a beérkező iszonyatos mennyiségű információt és azt a pilóta számára emészthető formában megjeleníteni. Érdekes módon a technológia legnagyobb bevezetője nem is a hadsereg lett, hanem a polgári repülés, azon belül is az Airbus. Mára gyakorlatilag teljesen kiszorították a hagyományos műszereket a fülkéből, és a kezelőszervek száma is minimálisra redukálódott részben ezeknek köszönhetően. Az adatbevitel történhet a képernyők körül kialakított nyomógombokkal, illetve magukat a képernyőket megérintve, újabban pedig verbálisan is.

A Boeing 747 MFD multi funkciós paneljai ,

Egy újabb tipikus utasszállító MFD – itt metrikus mértékegységekkel ,

F-18 – köztes állapotban. Láthatóak az MFD-k, de még tartalékként megvannak a hagyományos műszerek (Forrás) ,

Másik nagy újítás a valódi multi funkciós HUD (Head up Display) megjelenése volt. Ezek a szemmagasságú kijelzők az adatmegjelenítést sikeresen emelték az erőfeszítés nélkül elérhető menedzsment szintjére, mivel az adatok leolvasása szinte semmi erőfeszítésére vagy figyelmének elosztására nem késztette a pilótát, ráadásul a számára megszűrt, lényeges információk között kellett csak válogatnia. Bár a HUD előbb érkezett meg a fülkékbe, mint a többi MFD (Multi Function Display – többfunkciós kijelző), – hiszen alapvetően a világháborús célzókból alakult ki – mégis, az igazi, alkalmazhatóságbeli és ergonómiai ugrást csak éppen a nagyteljesítményű számítógépek bevezetése után érhette csak el.

Az első változatok katódsugárcsöves megoldással készültek és a mai napig rendszerben állnak. A modernebbek már LED alapúak voltak, ezek már sokkal jobb láthatósággal rendelkeznek. A legmodernebbek elektromágneses hullámokat alakítanak a látható fény tartományába, megbízhatóságuk és felbontóképességük a legjobb, így videó képeket is képesek kivetíteni.

Egy HUD berendezés esetén fontos szempont a látótér pontos tartása. Mivel az embernek két szeme van, így berendezés üvegét és a külvilágot nem képes egyben látni, emiatt szükséges a megjelenített adatokat széthúzni. Ezt úgy kell elképzeli, mint a 3D mozi vásznát, csak éppen kicsiben. Emiatt persze a pilótának a szemeit egy pontosan meghatározott térrészben kell tartania (ez az eyebox – „szemdoboz”), hogy a kép tökéletes legyen. Mivel ma egy HUD iszonyatosan nagy teljesítményű számítógépekkel van kiszolgálva, így a megvilágítás, az élesség állítása automatikus az aktuális látási viszonyoknak megfelelően. Ezenkívül a képfrissítés és az előretartás is gyakorlatilag folyamatos, milliomod másodpercekben mérhető – és mivel a repülőgép három dimenzióban mozog nagy sebességgel, így ez el is várt képesség.

Egy tipikus HUD berendezés ,

Egy későbbi, és a jelenleg legfontosabb újítás a sisakcélzók megjelenése volt. Érdekes módon ezek elterjesztésében Izraelé volt a főszerep, de a technika alapjai már a vietnámi háborúban is keményen alkalmazásban voltak – az AH-1-esek gépágyúit kezelték velük, igen eredményesen. Alapvetően célmegjelölésre szolgáltak a nem csak hossztengellyel párhuzamosan alkalmazható fegyverek számára, ám idővel kibővítették alkalmazhatóságukat és adatmegjelenítésre is alkalmassá tették őket. Jelenleg a legfontosabb adatmegjelenítői a modern harci repülőknek, olyannyira, hogy az F-35 inkább erre támaszkodik elsődlegesen, HUD berendezést be sem építettek.

Szintén a kabin fejlődéséhez sorolható a jól ismert HOTAS (Hands On Throttle And Stick – „Kezek a Botkormányon és a Gázkaron”) bevezetése, mely a legfontosabb műveletek elvégzését a két legfőbb kezelőszervről teszi lehetővé. Mára gyakorlatilag alapkövetelmény, de a kutatások ezt is igyekeznek egyszerűsíteni. Továbbá az új, kényelmesebb katapultülések, a könnyebb és illeszkedő sisakok és ruhák, a modernebb G-ruhák és még sok egyéb újonnan bevezetett eszköz szolgálja ma a pilótát, és habár mindegyik más területen segít, a céljuk ugyan az – adott helyzetben a pilótának a legoptimálisabb körülményeket biztosítani. Vagyis egy olyan környezet adni, amiben készen, nem fáradtan, felkészülve cselekedhet, mivel minden elérhető információ optimálisan a rendelkezésére áll és az utasítások kiadásának nehézsége sem hat vissza a döntések mikéntjére. Minden ilyen apró fejlesztés pedig egy új szintre való ugrás a géppel való kapcsolatban.

Összefoglalva tehát az ugrást maga a Situation Awareness (Helyzetértékelő képesség) új szintre emelése jelentette, mivel így a pilóta a fegyverrendszer (tehát a harci gép, mint alkalmazásra szolgáló eszköz) kezelését sokkal magasabb szinten valósíthatta meg, hiszen immáron figyelmének kisebb hányadát kötötte le a működtetés. Ezt főleg az olyan események, mint a Red Flag és a Top Gun kiképzés folyamán ismerték csak fel, illetve az ACEVAL/AIMVAL teszt is rávilágított ennek fontosságára (sok egyéb más mellett). Mivel a gépek teljesítményével a pilótákra kiszabható terhelésnek lényegében a végére értek, így az információmanagement létfontosságúvá vált, ami meghozta a legújabb, alkalmazásban lévő szintet, az integrált adatmegjelenítést.

Elsőként az F-22 esetén beszeltek integrált információmanagement rendszerről, melynek lényege az, hogy a fedélzeti számítógép folyamatosan csak annyi információt ad át a pilótának, amennyire szüksége van, nem neki kell azt összeszednie. A gép megválaszthatja, hogy azt hang, vizuális információ, vagy más módon (kormányra visszahatás) adja át, a lehető legjobb hatásfokot elérve. A pilóta csak felhasználja az információt, a begyűjtéssel nem törődik, azt közvetetten szabályozza (vagyis hogy mennyire legyen rejtve a gép – mint a radar kisugárzásának szintje, vagy az adatátviteli rendszer hozzáférésének módjai). Az egész alapja az a kazetta, melyet minden pilóta a gépbeszállás előtt visz magával, ami éppen olyan személyre szabott, mint mondjuk a sisakja vagy a ruhája. Ebben benne van a hetente lefolytatott pszichológiai tesztek eredménye is (sok egyéb más mellett), így a gép napra pontosan tudja, mennyi infót adhat át a pilótának. Bár erről kevés információ létezik, tény, hogy a Raptor sokkal többet tud a pilótáról, aki benne ül, mint bármely más madár a Földön.

A jövő trónjai

Az, hogy mi lehetséges, kissé összetett kérdése, mivel egyrészt a fejlődés útja teljesen nyilvánvalóan látszik, viszont újabb áttörés természetesen ismét előnyt hozhat a bevezető félnek. Az F-35-ről még kevés információ érhető el, de az egyetlen hatalmas képernyő jól mutatja az igények irányát (ahogy egy pilóta megjegyezte: ”olyan, mintha egy plazma TV lenne az öledben”). Egyrészt a további egyszerűsítés, hogy a pilóta számára könnyebb legyen a tájékozódás magán a kabinon belül, másrészt pedig még több adat begyűjtéséből még használhatóbb, maximális, de befogadható mennyiségű információs átadása. Míg előbbi kialakítással kapcsolatos kérdés, utóbbi inkább számítástechnikai probléma.

Egyes vélemények szerint a legnagyobb változást az ablakok eltűnése hozza majd el, ami például a hiperszonikus repülőgépeknél lényegében alapvető igény. Itt magát a fülke falát kell kivetítőkből úgy kialakítani, hogy az tökéletes valós képet biztosítson, aminek elsődleges oka a pilóta bezártság érzetének csökkentése, valamint döntésképességének növelése. Technikailag már ma is megoldható, inkább biztonsági kérdések merülnek fel – mivel egy ilyen kivetítőnek működnie kell, ha jóformán minden más be is döglik.

Sokkal érdekesebbek a futurisztikus elképzelések. Meglepő módon a legelszabadultabb, a gondolatirányítás az egyik legrégebben kutatott lehetőség, már a 80’-as évek óta végez kísérleteket az USAF a témában. Erről aztán végképp semmit sem tudni, de már évtizedekkel ezelőtt bemutattak videókat, melyeken egy pilóta tisztán a gondolatait használva szimulátorban karikák között repült át. A rendszer működése elvileg egyszerű, ugyan az, mint a gyógyászatban használt EEG. A koponya köré helyezett elektródák (vagy más szenzorok) segítségével leolvassák az agyi impulzusokat, melyeket a számítógép értelmez és valamilyen paranccsá alakít. Hogy ezzel hogy haladnak, vagy egyáltalán milyen eredmények születtek eddig, arról kevés infót találni, de tény, hogy foglalkoznak a témával.

Más elképzelések a G terhelések elviselésére mozgatható pilótaülést képzelnek el, mely a gép helyzete szerint döntené-forgatná a pilótát. Ennek megvalósíthatósága elsősorban helyhiány miatt marad valószínűleg csak elképzelés, de korlátozott formában elméletileg lehetséges az alkalmazása.

Hasonlóan érdekes a szemgolyóra történő információ kivetítés. Ebben az esetben kisenergiájú lézerek közvetlenül a szemre vetítenék az információkat, ami elhagyhatóvá tenné a nehezebb sisakot. A szemgolyó alakját milliomod másodpercenként ellenőrzi a rendszer, így pislogás esetén megnöveli a teljesítményt (hogy átvilágítson a szemhéjon), illetve a túlterhelés esetén torzuló pupilla számára is képes állandóan tökéletes képet adni. A kísérletek folynak, az eredményekről kevés hír.

Ahonnan nem jó kiszállni

Természetesen a pilótafülkékkel kapcsolatban még rengeteg dolgot lehet vizsgálni, melyek önmagukban is külön cikkek témai lehetnének (például a katapultülések, a pilótaruhák, a sisakok, stb…). Az mindenesetre tény hogy ma egy harci repülőgép pilótafülkéje az a pont a bolygón, ahol az ember a legközelebbi kapcsolatba kerülhet egy géppel, ahol a legmagasabb szintű együttműködés elérhető. Ennek szintje évről évre növekszik, így elvileg már nem lehetetlen, hogy láthassuk a gépbe integrált embert (vagy az emberbe integrált gépet).

Felhasznált Irodalom

  • Bíró II. János/ Melegh Mihály – Repülőgépek Villamos Gépei és Szerelvényei I. Budapest, Műszaki Könyvkiadó 1979.
  • Nemes István – Fedélzeti Műszerek és Műszerrendszerek II. Budapest, Műszaki könyvkiadó 1987.
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Head-up_display
  • 20 hozzászólás “A pilótafülkék fejlődése”

    1. “A szemgolyó alakját milliomod másodpercenként ellenőrzi a rendszer, így pislogás esetén megnöveli a teljesítményt (hogy átvilágítson a szemhéjon)”

      Remek elképzelés, tényleg, kár, hogy pislogáskor az agy kikapcsolja a látásközpontot…

    2. > Manapság egy modern katonai repülőgép fülkéje az egyik legkívánatosabb munkahely

      Hát nem tudom… Öreg pilóták szokták mondani lelkes kezdőknek, hogy ha a munkájukra kíváncsi, üljön be az árnyékszékre, mindkét kezében tartson egy-egy hajszárítót maxigázon és oldjon meg fejben másodfokú egyenleteket, miközben hangosan felmondja a Toldit. Néhány óráig ki se jöjjön onnan és ha még utána is pilóta akar lenni, akkor szívesen látják a startnál birkaszart kaparni a Góbé aljáról!

      Egyébként is egy politikus, vagy férfi fehérnemű-modell könnyebben kap meg lányokat, mint egy vadászpilóta – neki ugyanis nem lesz gusztustalanul pattanásos a nyaka és a hátsója a G-erőktől.

    3. @Aresius:

      Ha az agy valóban kikapcsolja a látásközpontot pislogáskor akkor magyarázd meg nekem hogy egyrészt miért látom negatív kép formájában az utolsó képet halványan pár másodpercig ami a retinámon rögzült, illetve hogyan tudok még így is fényt érzékelni?

    4. > gondolatirányítás az egyik legrégebben kutatott lehetőség

      Ifjú Jedi- és Sith-lovagokat Gripen-pilótának felveszünk, jelentkezni Pál Patóné szenátornál lehet, találkozó a Császár előtt.

    5. Tacskó, azt hiszem úgy van ahogy mondod…vagyis aki az egyenruhával meg a sok sallanggal akarja szédíteni a csajokat az inkább faker, pózer, jobban teszi ha fehérnemű modellnek áll.
      Viszont akinek megadatott, ilyen sajátos feltételekben lelje meg a ‘küzdelem örömét’, azt én irigylem :)

    6. „Ezenkívül a képfrissítés és az előretartás is gyakorlatilag folyamatos, milliomod másodpercekben mérhető”

      Szvsz a HUD képfrissítésének teljesen felesleges a MHz-es frekvencia, hiszen az emberi szem tehetetlenségéből adódóan már a 100Hz is meghaladja a fiziológiai képességeket. Pld.: a hagyományos katódsugárcsöves TV-k esetében is elég volt a PAL rendszerben másodpercenként 50Hz (25 képkocka, amely 50 félképből állt), NTSC-rendszerben pedig a 60 Hz (másodpercenként 30 képkocka, azaz 60 félkép) lejátszása, bár ez közelről nézve még „vibrált”, de a 100 Hz (tehát 50 képkocka / 100 félkép) esetén már a legsasszeműbb ember sem érzékel villogást. Tehát ennél gyorsabban vizuális információ nem is jut el az agyhoz, csak a processzorok számítási kapacitását pazaroljuk. De amúgy a cikk érdekes volt, köszi!

    7. Már kísérletekkel is bizonyították, hogy az agy feldolgozóképessége hirtelen megugrik veszélyhelyzet esetén. A teszt úgy nézett ki, hogy egy digitális kijelzőn számjegyek villogtak rohadt gyorsan, amit nem lehetett leolvasni. Ezután az embert lelökték magasról egy hálóra, és amíg zuhant le tudta olvasni a számot.Remélem érthető.

      A gondolatirányítás működhet, csak még nagyon sok kísérlet kell, meg technikai fejlődés.

    8. Rommel28!

      Emlékszem erre a kísérletre, azt hiszem a Discovery-n (vagy a National Geographic-on) láttam egy doc. filmben, ami az idő érzékeléséről szólt. A zuhanó ember számára úgy tűnt, mintha lelassulnának a történések. Valóban érdekes lenne ismerni a számadatokat a dologgal kapcsolatban, de még ezzel együtt sem hiszem, hogy az emberi szem (a látóideg) képes lenne másodpercenként egymillió képet továbbítani az agyba, az pedig képes lenne feldolgozni ekkora mennyiséget az adott idő alatt. De megpróbálok tájékozódni…

    9. „A zuhanó ember számára úgy tűnt, mintha lelassulnának a történések”- ezt természetesen nem valami relativitásszerűen értettem, hanem a veszélyhelyzetben – az adrenalin-löket hatására – kifinomodó érzékelés eredményeként :-)

    10. Üdv! A szemnek ez a fajta “mintavételi-frekvencia” növekedése valóban létezik. Egy tanárunk mesélt egy példát, amire ők számoltak egy számszerű eredményt. Az alapot valami baleset adta, ahol az elítélt a fogával kapte el azt a szilánkot, ami egyébként átvágta volna a torkát. Az ürge az eset után elmondta, hogy tisztán látta a szilánkot meg a mozgását és úgy tudta elkapni (persze mindemellett valami hihetetlenül jó volt a többi reflexe is), no nem is ez a lényeg, nagy számolás után egy kb. 200 Hz-es mintavétel jött ki….de szerintem ez is átlagon felüli érték.
      A HUD frissítési frekvenciájára vonatkozó gondolat egyébként jogos, a nagy frissítési frekvencia szerintem esetleg a fényerőszabályzásból következhet.Egy rövid példa:legyen mondjuk 100 Hz a frissítési freki, de míg teljes fényerőn a 10 ms képidőn belül végig van világítás, fél fényerőnél meg a 10-ből csak 5 ms-ig. Ezt a kuncsaft úgy látja, hogy a mozi ugyanúgy megy tovább, csak feleolyan fényes. De ehez már 200 Hz-es képfrissítés kell! Nyilván, ha a fényerőt nagy tartományban akarjuk íly módon változtani, elég nagy kapcsolgatási frekvenciára lehet szükség, így jöhetnek ki akár MHz-s értékek is. Remélem érthetőre sikeredett az eszmefuttatás:)

    11. Ranyek!

      Az általad írt módszer valóban alkalmas lehet a fényerő szabályozására (végső soron pld. a triakos és tirisztoros világítás-szabályzók is így működnek a lakásokban), de az általad említett példákban nem a frekvencia hanem a kitöltési tényező változik.

      Frekvencia = 1 / Periódusidő

      5ms VAN jel + 5 ms NINCS jel, és ez ismétlődik, akkor a periódusidő = 10 ms >>> f = 100 Hz

      8ms VAN jel + 2 ms NINCS jel, és ez ismétlődik, a periódusidő akkor is = 10 ms >>> f = 100 Hz

      2ms VAN jel + 8 ms NINCS jel, és ez ismétlődik, a periódusidő akkor is = 10 ms >>> f = 100 Hz

    12. @AstarothZ: jogos, tulajdonképpen valóban a kitöltési tényező változik.

      Amit én is ki akartam hozni (meg szerintem amivel az eredeti MHz-es értékeket kihozták), az az, hogy mondjuk egy 2 ms-os impulzusnak a B=1/T (ahol T az impulzus időbeli hossza) sávszélessége 500 Hz. Tehát a kitöltési tényezőt úgy változtatod, hogy a pl. 100 Hz-es képfrissítési frekvenciánál gyorsabban “kapcsolgatod a lámpát”. Nyilván ezt fel lehet fogni úgy is, hogy a kijelző elméletileg tud pl. 500 Hz-es képfrissítést is.
      Tehát végül is felfogás kérdése, hogy mit minek nevezünk. Nyilván ugyanazt a tényt felírhatták volna úgy is, hogy ” 100 Hz képfrissítés frekvencia és a kitöltési tényező szabályzásával 10000 fokozatú fényerő”, meg úgy is hogy “1 MHz frissítési frekvencia”. Nyilván az előző meghatározás a pontos, csak a másik az egyszerű balfácánnak jobban hangzik. Ezért írták fel a 2. módon. Én annyi hibát követtem el, hogy ugyanazt a pontatlan megfoglamazást vittem tovább a levezetésemben és ezért mindeképpen jogos a pontosításod.

    13. Na ezért imádok ide írni (csak lenne picit több időm): Ti srácok ellátok millió új dologgal, amit még nem tudok!
      Egyébként a HUD-ról szóló adatok egy részét még évekkel ezelőtt egy GEC-Marconi doksiban láttam, szerintem fel is kukázom és ha megvan updatelem.

    14. Még évekkel ezelőtt olvastam egy autós újságban valamelyik autógyár (már nem emlékszem, de vagy BMW, vagy Volvo, vagy SAAB) HUD szabadalmáról. Persze gondolom hogy a vadászgépekbe beépített berendezésektől ez azért messze van műszakilag, de arra konkrétan emlékszem, hogy egy lézer-szkenneres, projektoros, tükrös megoldással „varázsolta” a vektorgrafikus képet a szélvédő elé helyezett üveglapra, amit a vezető retináját figyelő kis kamerák hoztak szinkronba a sofőr által látott „valódi” képpel, és az 60Hz-es képfrissítéssel működött. Sajnos nem találtam meg a cikk online verzióját. Keresgélés közben találtam egy BAE Systems adatlapot (AN/AVQ-34(B)), de az meg nem tartalmaz erre vonatkozó információt :-)

      http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/bae_pub_eis_monohud.pdf

      Egyébként ezt a dolgot illetően én is csak találgatok, de szvsz a HUD-oknál alkalmazott katódsugárcsöves, vagy LED-es, vagy LCD-s technológiák egyike sem lenne képes jelenleg MHz-es képfrissítésre és megjelenítésre (villamosmérnökök javítsanak ki, ha tévedek :-)), és az emberi szem ennél sokkal gyengébb képességei miatt meg nem is lenne értelme.

    15. Hát LED-del elméletileg (azért írom így, mert valószínüleg nem volt olyan aki kipróbálta volna, hacsak nem a Dénes által említett GEC-Marconi-s kollegák :) ) meg lehet csinálni, de értelme semmi…még ha tényleg a fényerőszabályzás miatt macerálod a kitöltési tényezőt – ami ahogy írtam nagyobb kapcsolgatási (GEC-es módra megerőszakolva “képfrissítési”) frekvenciával jár-, akkor sem érdemes a 10 KHz-es tartomány fölé menni. De ebben már benne van a fényerőszabályzás is, tényleges képfrissítési frekvenciára nagyon bőven számolva is max. 200 Hz-t mondanék, ami kellhet! Aki azt a képet – eltekintve a fenti extra esetektől (amik tartanak talán 1-2 tized másodpercig) – szaggatottnak látja, az nem ember, hanem valószínüleg légy vagy egyéb rovar:) Magasabb képfrissítési frekvenciákkal csak őket érdemes megcélozni, de tudtommal nem jelentenek fizetőképes keresletet :) No de abbahagyom, nem rovartani oldal, meg én sem vagyok biológus….
      Egyébként erről az autós-HUD-ról én is hallottam, csak én más cégtől (Bosch). Ők valami olyasmit akartak összehozni, hogy egy előre néző éjjellátó kamera képét vetítték volna a szélvédőre. Nem tudom jutottak-e valamire, nekünk ezt bő három éve említették a nyílt napjukon.

    Fórum hozzászólások

    There are no comments in the forum topic that is associated with this post.