Sorozatunkban azokat a kísérleti gépeket fogjuk sorra venni, melyek kulcsszerepet kaptak egy-egy új technika kifejlesztésében, kipróbálásában. Többségük nem került sorozatgyártásba, az általuk szerzett tapasztalatokat az más típusok továbbfejlesztéseiben és a későbbi harcigépek létrehozásánál használták fel. Elsőként jöjjön minden idők talán legszebbje és legígéretesebbike, az F-16XL!
Ebből a szögből látszik az „S” alakú belépőél ,
Kifejlesztés
SCAMP
1977-ben a General Dynamics elindított egy SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuver Prototype – szuperszonikus cirkálásra és manőverezésre épített prototípus) jelzésű kezdeményezést, melynek célja a polgári hangsebességet meghaladó repülőgépek (Concorde, Tu-144) aerodinamikai megoldását átültetni a katonai repülésbe és bebizonyítani, hogy a létrehozott konfiguráció mind hangsebesség alatt, mind transzszonikus tartományban, mind felette kiváló manőverezőképességet biztosít. A programot – amely során egy Falcont alakítottak át – „az F-16-os atyja”, Harry Hillaker koordinálta. A munkákat a NASA Langley Kutatóközpontjának szélcsatornájában végezték, a kialakult eredmény (Model 400) egy deltaszárnyú szerkezet, melynek a vízszintes vezérsíkjait a törzsvégről a szárnyak végére helyezték, ezzel érték el a kívánt agilitást. A programban lehetőséget látott az USAF és beszállt a finanszírozásba, sőt ők biztosították az átépítéshez a két gépet (A-3 /#75-0747/ és A-5 /#75-0749/).
Harry Hillaker, „az F-16-os atyja” és csapata ,
ETF
Ha nagy lehetőségek rejlenek egy technikában, azt ki kell használni. A GD is így gondolta és benevezte üdvöskéjét az 1981 márciusában indított Enhanced Tactical Fighter (megnövelt harcértékű taktikai vadászgép) programba, melynek győztesét az F-111 Aardvark leváltására szánták. Az F-16XL vetélytársaként a McDonnell Douglas (ma Boeing) egy átalakított F-15B-t küldött ringbe, és végül hosszas tesztelés követően kiütéssel nyerte a csatát az MDD típusa, mely a keresztségben a Strike Eagle nevet kapta, a 15-ös mögé meg biggyesztettek még egy nagy E betűt is, az egyszerűbb megkülönböztetés kedvéért. Szakértők szerint a döntés politikaszagú volt, ugyanis az USAF folytatni szerette volna a favorizált vadászbombázójának gyártását. Kár érte…
Az F-16XL géppár (a kétüléses gépen megfigyelhető az ellenfél megzavarására szolgáló festés) ,
NASA-kísérletek
A vereség után a vesztes típus mindkét példányát átrepülték az Edwards légibázisra, ahol a
NASA vette kezelésbe őket, és áramlástani kísérletek eszközévé váltak.
Az első prototípus a North American Aviation által gyártott titánium „kesztyűt” kapott a bal szárnyára, benne sok apró, lézerrel vágott lyukkal, melyeken beáramló levegő értelemszerűen nem a szárny felett örvénylett tovább, így csökkent annak légellenállása. A folyamat szívást segítő rendszer nélkül ment végbe, tehát passzív. A gépet később az SR-71 kémrepülőgép hangsebesség átlépésekor okozott lökéshullámainak mérésére osztották be.
A második protogép szintén munkálatok sorain ment át, a jobb szárnyára megkapta az előbb emlegetett passzív eszközt, míg a bal „végtagja” érdekes átalakulás jeleit mutatta, ugyanis egy aktív rendszert kapott, amely a szárny 75%-át, a belépőél 60%-át borította. Az üvegszálas kompozit anyagon vágott ezernyi lyukon beáramlott levegő mennyiségét a szárnyban lévő kamrákkal lehetett szabályozni. Nem mellékesen beépítették még az erősebb General Electric F110-129 hajtóművet, mely az alacsony légellenállású szárnyakkal együtt biztosítani tudta a hangsebesség átlépését utánégető használata nélkül. A repülés során 6 km magasságban 1,1 Mach sebességet értek el.
A tesztelések befejeztével a két megépült példányt nyugdíjazták, bár 2007 júliusában újra felélesztették az egyes számú gépet további tesztelések céljából.
F-16XL a szélcsatornában ,
Szerkezet
A munkálatok első lépéseként mindkét áldozat testét meghosszabbították két törzskeret betoldásával, 142 centiméterrel. A toldás miatt a szívócsatorna is hosszabb lett, szám szerint 66 cm-rel. A vízszintes vezérsíkokat leszerelték, a hiányzó kormányfelületet pótolta a nagyobb és szélesebb deltaszárny, melynek építéséhez legnagyobbrészt szénszálas kompozitot használtak fel, ezzel megtakarítottak 270 kg-ot, de még így is nehezebb lett 1300kg-mal, mint az F-16A szárnya.
A megtört nyíl formájú szárny (belépőéle 50°-tól 70-ig terjed) 120%-kal (tehát több mint kétszerese!) nagyobb szárnyfelülettel rendelkezik, mint az F-16A-é, felületén a szuperszonikus sebességtartományban 25%-kal, a szubszonikusban 11%-kal több felhajtóerő keletkezik. A méretnövekedés maga után vonta a tüzelőanyag-kapacitás növekedését is, mely 82%-kal haladja meg az alaptípus készletét. Beszámolók szerint gép „vezetési élménye” is különbözik rokonától, alacsony magasságon és nagy sebességnél nem ráz annyira, mint a Falcon.
Az F-16XL és a „hagyományos” F-16A géppárban ,
Hajtómű
Az együléses változatot a Pratt & Whitney F100-PW-200 jelzésű hajtóműjével látták el, míg a kétüléses változatnak maradt a saját erőforrása (General Electric F110-GE-100), azt ugyanis még akkor menekítették meg, mikor a gép még F-16A korában balesetet szenvedett (becsuklott az orrfutó) az Edwards Open House elnevezésű rendezvényen 1980 augusztusában. De mivel a gépet az átépítés mellett kipofozták (újgyártású orr-részre cserélték a sérült darabot), így visszakaphatta jogos tulajdonát is. Az erősebb egységgel már képes volt az ún. szupercirkálásra (Mach 1.1-et értek el utánégető használata nélkül) is, amit gyengébb meghajtású, együléses testvére számára nem adatott meg.
Az erősebb General Electric F110-GE-100 erőforrás ,
Elektronika
Az avionikai rendszerei nagyrészt megegyeznek az F-16A egységeivel, bár a teszteléshez adatrögzítők és szenzorok garmadáját helyezték el a gépen. Ha az USAF az F-16XL rendszeresítése mellett döntött volna, akkor a meghosszabbított törzsrészben a nagyobb üzemanyag-mennyiség mellett több számítógép és eszköz fért volna a fedélzetre. De megintcsak ott a HA…
Az F-16A pilótafülkéje éjszakai megvilágításban ,
Fegyverzet
A megnövelt szárny a több kerozin tárolásán és a jobb manőverező-képességen kívül egy lényegesebb talentumot is jelentett, amit a mérnökök ki is használtak. A felületen 27(!) felfüggesztési pontot sikerült elhelyezni a következőképpen:
• 16 szárny alatti, kis teherbírású (340 kg) pilon
• 4 süllyesztett fegyverzet-felfüggesztő a törzs és a szárny találkozási pontjánál az AMRAAM rakéták számára
• 2 szárnyvégi indítósín
• 1 törzsalatti és 2 szárny alatti felfüggesztő a nehezebb „rakomány” és a póttartályok számára
• 2 pilon a felderítő-, és célmegjelölő konténerek számára
A külső üzemanyagtartályok használata esetén a 16 kis teherbírású pilonokból 4 takarásba kerül, így értelemszerűen nem használható ki a teljes kapacitás. A fedélzeti számítógépre az összes, az F-16A-n is alkalmazott fegyverzet szoftverét feltöltötték, így képes ezek bevetésére, más kérdés, hogy az USAF tenderének elvesztése után már csak aerodinamikai tesztekre használt példányoknak nem volt szüksége erre a képességre.
Az együléses XL emberes teherrel (de korántsem teljes terheléssel) ,
Technikai adatok
Gyártó: General Dynamics
Típus: kísérleti vadászbombázó
Hossz: 16,51 m
Fesztáv: 10,44 m
Szárnyfelület: 58,8 m2
Magasság: 5,36 m
Üres súly: 9980 kg
Normál súly: 12800 kg
Maximális felszállósúly: 22000 kg
Maximális fegyverterhelés: 9200 kg
Hajtómű: egy Pratt & Whitney F100-PW-200 12150 kg vagy egy General Electric F110-GE-100 13154 kg tolóerővel maximális utánégetés esetén
Maximális sebesség: 2 Mach
Hatótávolság: 4590 km
Végszó
A General Dynamics mérnökeinek sikerült az amúgy is kimagasló teljesítményű Fighting Falconból egy összetett, agilisabb, potensebb vadászbombázót faragni. Sajnos a politika itt is közbeszólt, a gép megmaradt légi próbapadnak, de teszteredmények sokaságával így is sokat segített modernebb társai (F-22, F-35) létrejöttében. Köszönjük!
Képek
A határréteg-vizsgálatokra használt, passzív rendszerrel felszerelt gép ,
Az SR-71 hanghatár átlépésekor keltett lökéshullámait is vizsgálták segítségükkel ,
A gyönyörű vonalvezetés mellett ki figyel az amúgy csodaszép tájra? ,
Az aktív és passzív rendszerrel is ellátott, kétüléses változat ,
Forrás
• f-16.net
• en.wikipedia.org
Ma napig nem értem, hogy mit akartak ettől a géptől. Borzalmas tolőerő / tömeg aránya lett volna és csak együléses volt. Az F-15E összesítve szerintem nem érdemtelenül nyomta le.
Iszonyatosan szép formája van!Bár az f-15 szemben tényleg nem lett volna esélye,azért még egy sor más bevetési profilú repülésben megállta volna helyét!Gondoljunk bele,az f-15E gépet nem rendszeresitő országoknak lehetett volna egy terhelhető csapásmérő gépük.
Kár érte…….!!!
Azok akik nem vettek F-15E-t többnyire rendelkeztek F-4 gépekkel. Egy megterhelt F-16XL tolóerő tömeg aránya nem lett volna sokkal jobb…
A kilátás és az avionika az már más tészta.
A MiG-29-es 10 ből 10-szer került volna mögé. A SZU-27-es pedig lelőtte volna mint egy agyaggalambot.
Ez igaz,részben,miszerint az F-15E gépet nem rendszeresítő országoknál ott az F4.De hát hol lett volna ehhez a géphez…..
Én elfogult vagyok az amerikai gépekkel szemben,de az tuti,10 ből 10 szer legyőzi bármely ruszki gépet!!!!!!
:-)))))))
„A MiG-29-es 10 ből 10-szer került volna mögé. A SZU-27-es pedig lelőtte volna mint egy agyaggalambot.”
Na ja. Csak nem véletlenül adtak akkoriban a csapásmérő gépek mellé kíséretet. SEAD + vadászkíséretet is és, ha gáz van akkor ő sem tétlenül várta volna…
A „baj” a ruszki gépekkel csak annyi,a BVR harcot nem tudják alkalmazni.Az oroszok még mindig egy lila álomban élnek „fel szálunk ,az irányítás rávezet a célra,vizuálisan azonositjuk,majd fordulóharcba leküzdjük az ellenfelet”.
Na ez mára nem megy.Hiába a mig 29 ragyogó manőverező képessége,a szu-27 brutális ereje,ez ma a számítógépes korban kevés.Tudjátok ti is,F-15 gépet harcban még nem lőttek le,melyik orosz gép mondhat el ilyen eredményeket.