A Mitchell közepes bombázógépekről a legtöbbeknek a Tokió elleni első bombatámadás juthat az eszébe, melyet James Doolittle alezredes vezetésével hajtotta végre egy tucatnyi gépből álló kötelék 1942-ben. Bár komoly károkat nem okoztak, mégis ezek a gépek adták vissza az amerikai nép hitét a győzelemben. Persze a típus történetében ez csak egy apró fejezet. A B-25-ös ugyanis igazi igáslónak bizonyult, amely több ország színeiben a háború minden frontján kivette részét a győzelemből.

A fejlesztés rögös útja

A harmincas évek második fele a közelgő háborúra történő fegyverkezés jegyében zajlott. Ebből természetesen egyik amerikai repülőgépgyár – így a North American sem szeretett volna kimaradni. Ez volt a gyár bombázógépének első csatája, melyet a megrendelők kegyeiért kellett megvívnia.
Az US Army Air Corps által kiírt pályázatra kezdték el a bombázógép fejlesztésébe, amely NA-21 jelzést kapta és 1936. december 22-én emelkedett először a magasba. Nem volt túl szép gép, bár a B-17-esnél nagyobb bombaterhet szállíthatott. Vesztét a súlya okozta, amely túl nagy volt a 800 Le-s Twin Wasp csillagmotorok számára. A gyár áttervezte a repülőt és két turbófeltöltős, 14 hengeres R-2180 „Twin Hornet” motorokkal szerelték fel, amely közepes magasságokon 1 250 Le leadására volt képes. A gyár felajánlotta az NA-39 jelzést viselő gépből egy kisebb sorozat legyártását, ami azonban túl drágának bizonyult, így az egyetlen elkészült géppel kísérleti repüléseket végeztek évekig.

Az elvetélt NA 39 prototípus

A tervezések során számos tapasztalatot szereztek a cég szakemberei, és újult lelkesedéssel pályáztak a következő tenderre, melyet 1938-ban írtak ki. A feltételek között 2 200 km-es hatótáv, 370 km/h sebesség és 540 kg-os bombateher szerepelt. A North American gépe az NA-40-es jelzést kapta és ez már egy orrfutós, kettős függőleges vezérsíkkal tervezett típus volt. A pilóták egymás mellett ültek a pilótafülkében, míg a navigátor/bombázótiszt az üvegezett orr részben kapott helyet, ahonnan tökéletes volt a kilátás az alatta lévő tájra. A gépet 2 db 1 100 Le-s R-1830-S63C-6 „Twin Wasp” motor emelte a magasba. Az 1939. január 29-én elkezdődő berepülések azonban csalódást okoztak, mivel a gép farokrészén különböző rázkódások, remegések jelentkeztek, amelyek a gép szerkezetét veszélyeztették, valamint túl magas volt az olaj- és a hengerfej hőmérséklet is. A gépet egy bő hónapra visszahívták és az átépített NA-40B változattal március 1-jén végezték az első repülést. Hajtóműveit 1 600 Le-s kétsoros, tizennégy hengeres R-2600-A71-3 „Twin Cyclone” motorra cserélték. A rezgések megszűntek, a gép sebessége pedig 531 km/h-ra nőtt.
A gép végül 1939. április 11-én egy berepülés során megsemmisült. Személyzete – sérülésekkel ugyan – de túlélte a balesetet, a gép viszont teljesen megsemmisült. Ez a szerződéskötés vesztét is okozta, a hadsereg a Douglas A-20-asből rendelt 123 db-ot.

Ezzel azonban nem szállt el az utolsó esély. Az USAAC ugyanis ismét kiírt egy pályázatot közepes bombázóra. A feltételek persze nőttek, így 3 600 km-es hatótávolságot el kellett tudnia érni, 1 350 kg bombateherrel és 550 km/h maximális sebességgel. A North American új terve az NA-62-es jelzést kapta és ez végül már a tervezőasztalon elnyerte a hadsereg vezetőinek tetszését. Olyannyira, hogy 1939 szeptemberében előzetes szerződést írtak alá 184 db példány szállítására. Ugyanekkor nyert a korábbi cikkünkben bemutatott Martin Model 179 jelzésű gépe is, melyből később a B-26-os lett.
A North American új gépe a B-25 típusjelzést kapta és első repülésére 1940. augusztus 19-én került sor.

A B-25-ös közvetlen elődje az NA-40-es

Mitchell sorozatgyártásban

A sorozatban gyártott B-25-ös tulajdonképpen az NA-40-es változat közvetlen leszármazottja volt. Hárompontos, orrfutós elrendezése és osztott függőleges vezérsíkja volt. A kabinban a parancsnok és a másodpilóta egymás mellett kaptak helyet, míg a teljes személyzet 5 főből állt. A gép erőforrása 2 db 1 700 Le-s Wright R-2600-9 Twin Cyclone motor volt. Védőfegyverzete 3 db 7,62 mm-es géppuska, melyeket az orrba, a hasoldalba és a törzs felső részére építettek be. A farokgéppuskás fegyverzete egy 12,7 mm-es géppuska volt. Bombafegyverzete másfél tonna volt, melyet a törzsben kialakított bombakamrában szállíthatta.

Néhány kisebb változtatás is történt az NA-40-eshez képest. Így csökkentették a törzs méreteit, állítottak a szárnyak V beállításán. Változtattak a függőleges vezérsíkok alakján is, melynek eredményeként a gép nagy sebesség mellett is jól kormányozható maradt.

Az első repülésre 1940. augusztus 19-én került sor, míg a hadsereg 1941 februárjában vette át az első B-25-öst. Összesen 24 db gép épült az első gyártási sorozatban, melyeket a partvédelemnél alkalmaztak a Washington államban McChord Field repülőtéren állomásozó 17. bombázócsoportnál. Később az egység megfordult a keleti part és a Mexikói-öböl partvidékének repülőterein is. Mindenhol az ellenséges hajókra és tengeralattjárókra vadásztak.
A gépek a „Mitchell” elnevezést kapták tisztelegve az Army Air Corps legendás tábornoka, a modern amerikai légierő megteremtője, Billy Mitchell előtt. A legelső gépet (40-2165) később visszavette a gyár és átalakították személyszállításra és átvészelte az egész háborút. A „Whiskey Express” nevű gép csak 1945-ben tört össze egy leszállás során.

A következő változat a B-25A típusjelzést viselte és az európai háborús tapasztalatok alapján páncélzatot és öntömítő üzemanyag tartályt kapott, amely miatt romlott a gép sebessége és hatótávolsága. Az első példány 1941. február 25-én repült először. Az öntömítő tartályok kapacitása is kisebb lett, így a harci hatótávolság 2 430 km-re, a sebessége 484 km/h-ra csökkent. Áttelepülések alkalmával a bombatérbe egy 1 880 l-es póttartályt lehetett beszerelni.

B-25-ösök háborús gyártása (Nagyítható)

A csapatpróbákra a 17. bombázóosztálynál került sor. Az alakulat 15 db gépet kapott, majd hat-hat géppel látták el a 30., 39., 43., és 44. osztályokat is. A megépített 40 db B-25A-NA jelű gépek is a 17. osztály három századához osztották be, de a másik négy alakulathoz is jutottak további példányok. Ezek az egységek a partvédelemben repültek, és védőfegyverzetet nem hordoztak. Az egyik B-25-ös az USA nyugati partjainál 1941. december 24-én elsüllyesztett egy japán tengeralattjárót.
A B-25-ös alapkonstrukciójának sikerességét és megbízhatóságát mutatja, hogy jóval a háború után is üzemeltek még az első gyártási sorozatból származó gépek.

A B-25A legnagyobb problémájának a gyenge védőfegyverzetet tartották, ezért a B-25B verzióba már két Bendix-tornyot építettek be két-két 12,7 mm-es géppuskával. Az elektromos működtetésű L-típusú felső torony fegyvereit egy lövész kezelte, míg az alsó, behúzható torony távvezérelt volt. A térdelő lövész a periszkópon keresztül követte a célt, ez azonban nem volt elég hatékony megoldás. Sokszor koszolódott a periszkóp és a torony is alkalmas volt a külső helyzetben megszorulni. Ezért a csapatoknál sokszor a teljes alsó tornyot kiszerelték. Az orr géppuskát meghagyták, a gyárakban azonban a farok géppuskáit általában nem építették be. Ezt a csapatoknál tévedésnek tartották és ide, valamint sok esetben az oldalablakokba is géppuskákat szereltek.

A japán támadás idején már a B-25B változat volt a gyártósorokon és 1941-ben 120 db épült belőle. Az utolsó gép 1942 januárjában gördült ki a gyártósorról. A legtöbb gép ezek közül is a 17. bombázóosztályhoz került, de a háború során a világ minden részére eljutottak. Leghíresebb akciójuk a Doolittle alezredes vezette Tokió elleni támadás volt.

Nem sokkal később a 3. bombázócsoport 13. és 19. századának néhány gépe három B-17-essel kiegészülve egy titkos támaszpontra települt előre a Fülöp-szigetek térségébe. Innen felszállva a japán hadihajók mozgási körzetében és az utánpótlási és ellátó körzetekben hajtottak végre támadásokat, kisebb-nagyobb veszteségeket okozva az ellenségnek. A 3. bombázócsoport többi része e közben az új-guineai térségben hajtott végre bevetéseket. Ettől az időszaktól kezdődően a B-25-ösök jelenléte állandósult a Csendes-óceán térségében.

B-25D szovjet színekben (Nagyítható)

A haditengerészet kéttucatnyi gépet vehetett át, melyeknél az alsó lövésztorony helyére egy radar került. Ezeknek a gépeknek a jelzése PBJ-1B lett. A háború végéig a tengerészet összesen több mint 700 db különböző B-25-ös változatot vehetett át.

A RAF 23 db gépet kapott, melyek a Mitchell Mk.I jelzést viselték és kiképzési feladatokra használták ezeket. Oldalszámaik: FK 161 – FK 183.
Öt gépet szétszerelve a Szovjetunióba szállítottak. Eredetileg a hollandok 40 db gépet rendeltek, de ezeket már nem tudták átvenni, így amerikai színekben használták őket.

A B-25C változatra 1940 szeptemberében adták fel a megrendelést, amely 863 db gépre szólt. 1941 júniusában Hollandia is rendelt 162 db gépet. Ezek lettek később a B-25C-5-ös jelű gépek. 1942. január 23-án a Lend Lease szerződés alapján készült 150 db B-25C-10-es a britek részére, majd később ugyancsak 150 db B-25C-15-öst gyártottak Kínának, ezeket azonban nem szállították le. A B-25B változathoz képest ennek merev, burkolt farokcsúszója van a korábbi behúzható farokcsúszó helyett. Ez lett az első igazán nagy sorozatban gyártott változat. További lényeges módosítás volt, hogy motorját R-2600-13-as verzióra cserélték. Növelték az üzemanyag kapacitást, robotpilótát, jégtelenítő rendszert és kabinfűtést kapott a gép. A motorgondolától kifelé bombafüggesztőket szereltek fel, amelyekre 6-8 db 45 – 145 kg-os bombát lehetett szerelni. Kialakítottak egy hidraulikus vészrendszert a futóművek kibocsátására. Lehetőség volt egy 900 kg-os torpedó szállítására is.

A B-25C egy kicsivel rövidebb volt a B változatnál. A 383. gépet követően a pilótakabin mögött egy csillagnavigációs buborékot alakítottak ki.
A fegyverzet alapvetően azonos maradt a B-25B változatéval, bár a lövésztornyot Bendix Amplidyne típusra cserélték. Később az alacsonyan támadó feladatokra az orrba egy merev és egy mozgatható 12,7 mm-es géppuskát építettek be. A csapatoknál az oldalablakokba is építettek be 7,62 mm-es géppuskákat.

B-25C kötelék (Nagyítható)

A B-25C változatok Inglewoodban épültek, és annyira elégedett volt vele a hadsereg vezetése, hogy B-25D jelzéssel elkezdték a típus gyártását Kansas Cityben is. A gyár 1941. június 28-án kapta meg az első 1 200 gépre szóló megrendelését. Az első B-25D-1 sorozatú gépek 1942 februárjában gördültek le a gyártósorról. Ezek megkapták a szárnytartókat, öntömítő üzemanyag és olajtartályokat, valamint torpedó függesztési pontokat is.

A B-25D-5 jelű változattól a fegyverzetet két merev és egy mozgatható 7,62 mm-es orrba épített géppuskával egészítették ki. A C jelű gépekben csak egyetlen ilyen fegyver volt. A B-25D-10-es gépeknél javították a kabin fűtését és a futómű vészkibocsátó rendszert kapott.

A B-25D-15 verzió esetében változtattak a kipufogó lángrejtőin és a mellső szélvédőn. Új öntömítő póttartályt építettek a bombatérbe, amit később fémre cseréltek. A másodpilóta kiegészítő páncélzatot kapott.

A D-25 verzió hordozható oxigéntartályt szereltek, míg a legutolsó D-30-as verziónál az oldalablakok is fűthetőek lettek.

A legyártott 1 625 db B-25C és 2 290 db B-25D gépeket a világ legkülönbözőbb helyszínein vetették be. Elsőként az Ausztráliába küldött 48 db B-25C-t vetették be a japánok ellen.

Korai B-25-ösök

A RAF 367 db B-25C és 212 db B-25D verziót kapott, melyeket Mitchell Mk.II jelzéssel álltak szolgálatba. Jelölésük: FL164 – FL218, FL671 – FL709, FR362 – FR384, FR-393 – FR 397, FR900 – FR 939, FR141 – FR207, FV940 – FW280, HD302 – HD345 és a KL133 – KL161.

Ezek a változatok kaptak első igazi harci feladatot az angoloknál. Első bevetésükre 1943. január 22-én került sor, amikor közlekedési csomópontokat támadtak.

Bár kifejezetten közepes magasságból végrehajtott bombázófeladatokra tervezték, az első időszakban a fák magasságában hajtották végre a bevetéseiket. Gépfegyverekkel és ejtőernyős késleltetésű repeszbombákkal támadták a japán reptereket Új-Guineában és a Fülöp-szigeteknél. Hasonlóan támadták a japán hajóegységeket is.

A Szovjetunióba 102 db B-25C változatot szállítottak, de ezek közül csak 94 db érkezett meg, a többi nyolc a hajóúton odaveszett. A B-25D verzióból jóval több, összesen 688 db szolgált vörös csillaggal a szárnyai alatt. Néhány C/D verziójú gépet kaptak a kanadaiak is.

A haditengerészet 50 db B-25C-t alakított át PBJ-1C, míg 152 db B-25D gépet PBJ-1D változatra. Az orrba mindkét verzióba az üvegezett orr részen túlnyúló AN/APS-2 vagy -3 típusú radart építettek be, így a gépek a nem túl kellemes „kotonorrú” becenevet kapták. Mivel a hajók ellen az alacsonytámadás eredményesebbnek bizonyult a bombázóknál, így egy csepp alakú konténerben 4 db 12,7 mm-es géppuskát szereltek a gép orra alá. A gép farokgéppuskáját a lövész fekve kezelte. A bombák helyett a gép légiaknákat hordozott. A szárnyak alá öt-öt rakétaindító sínt szereltek fel a HVAR nem irányított rakéták számára.

A haditengerészet változatai

A B-25D verzióból 45 db-ot F-10 jellel alakítottak át felderítőnek. Minden fegyverzetet kiszereltek és három szinkronizált kamerát szereltek a törzs alsó részébe. Motorját erősebb R-2600-29-esre cserélték és minden a felderítés szempontjából felesleges dolgot kiszereltek, hogy a sebességét és hatótávolságát növeljék.

Ugyancsak a B-25D változatból épült 60 db AT-24A (TB-25D) típusjelzésű kiképző változat is, míg néhány átépített B-25C változat az AT-24C (TB-25C) jelzést viselte.

Nehézfegyverzetben

Sok esetben a csapatoknál az alacsonytámadó fegyverzet növelésére a gép oldalára négy újabb géppuskát építettek be a B-25C/D/G változatokra. A hajók ellen ezeket vagy az ún. pattogó bombázást alkalmazták. Ez utóbbi azt jelentette, hogy a gépek 370 km/h sebességgel közelítik meg a célt kb. 75 m magasan. A bomba kioldása után a vízen pattogva jutott el a célig és a vízvonalon történt a becsapódás. Az alacsonytámadással szemben, ekkor a gépek nagyobb veszélynek voltak kitéve.

Az első ilyen módon megerősített fegyverzetű gép a 41-12437-es számú „Pappy Fooly” nevű repülő volt. A négy géppuska 500-500 db lőszert kapott, személyzete 3 főre csökkent. 1943 februárjáig 12 db gépet építettek át Ausztráliában és ezek a 90. század kötelékében szolgáltak. A sikeres bemutatkozást követően még 175 db gépnél végezték el ugyanezt a módosítást elsősorban B-25C/D gépeknél. Ezeket a 241. és 7. légi hadsereg 41. bombázóosztálya kapta meg.

A csendes-óceáni hadszíntéren legfontosabb feladatuk az alacsonytámadás volt (Nagyítható)

Az új módszer eredményességét jól demonstrálta az 1943. március 3-án vívott ütközet. A japánok 8 szállítóhajón nyolc romboló kíséretében 7 000 katonát indítottak útnak Új-Britanniából Új-Guienába. Légi fedezetet nem tudtak biztosítani, de reménykedtek a rossz időjárásban. A konvoj március 1-jén futott ki és a következő napon néhány B-17-es támadta meg őket hagyományos vízszintes bombázással. Elértek néhány kisebb találatot, de a hajók folytatták útjukat. Március 3-án aztán elszabadult a pokol. A szövetségesek minden gépe a hajók ellen indult. B-17-esek, Beaufighterek, valamint A-20 és B-25 könnyűbombázók, melyek alacsonytámadásban ütöttek rajta a konvojon. Ezzel véres mészárlás vette kezdetét. Mind a nyolc szállítóhajó és négy romboló elsüllyedt. Mindössze 800 japán katona érte Új-Guineát. A japánok legalább 3 600 katonát vesztettek szemben a szövetségesek 13 halottjával és 12 sebesültjével. A Bismarck-tengeri csata néven elhíresült ütközet drámaian demonstrálta a légi fölény szükségességét a tengeri hadviselésben (is).

November 2-án az USAAF Rabat ellen indult támadásra négy B-25-ös századdal, melyeket P-38-as vadászok kísértek. Összesen 30 hajót sikerült elsüllyeszteniük a kikötőben. A japánok erősen védekeztek és 20 támadót lelőttek. Azonban a P-38-asok pilótáit sem kellett félteni. Összesen 60 japán vadászgépet szedtek le az igen intenzív manőverező légiharcban.

A Földközi tenger térségében szintén életképesnek bizonyult az elképzelés, így 16 db gépet alakítottak át Egyiptomban. Európában azonban az erősebb vadásztevékenység és a légvédelem nem tette annyira sikeresnek ezt a megoldást.

A B-25G változat orra alatt jól látszik a 75 mm-es löveg csöve (Nagyítható)

Elsősorban a távol-keleti hadszíntér tapasztalatai azt mutatták, hogy ezeknek a támadó gépeknek a bombázó feladata sok esetben csak másodlagos. Kevés, nagy kiterjedésű, hagyományos értelemben vett bombázást igénylő célpont található. Sokkal több a jól álcázott pontcél, amelyeket alacsonytámadással kell pusztítani, melyre a nagyobb kaliberű csöves tűzfegyverek alkalmasabbak. A harctéren számos kísérletezés folyt a csapatoknál, amely egy igazi nehézfegyverzetű gép kifejlesztéséhez vezetett. A gép a B-25G megjelölést kapta. Ennek az orrába egy I. világháborúból származó 75 mm-es francia M-4-es löveget építettek be. Az ágyú súlya 400 kg volt és töltése a nyitott padlólemezen keresztül történt. A gép 21 db 6,8 kg-os lövedéket volt képes szállítani. A löveget egy olajcsillapítású vázra helyezték, ezzel megelőzve a szerkezeti károsodást. Az első B-25C gépből átalakított XB-25G jelű gép 1942. október 2-án emelkedett a magasba, míg a csapatokhoz 1943 májusában érkezett meg az első sorozatban gyártott gép. Jól felismerhető volt a változat, mivel orr része teljesen tömör volt és rövidebb, mint a korábbi változatoké.

A löveg mellé két mereven előretüzelő 12,7 mm-es géppuskát is beépítettek 400-400 db lőszerrel. Támadás során a géppuskával mintegy megjelölték a célpontot, miközben a navigátor betöltötte a löveget, majd a pilóta utasítására elsütötte. A gép teljes személyzete 4 főből állt. Később számos B-25G változatnál visszaépítették a farokgéppukát is.
Összesen 400 db megrendelt B-25C gépet építették meg B-25G változatként, valamint már megépült 63 db B-25C gépbe is beépítették a löveget.

A B-25G-5 változattól kezdve elhagyták az állandóan beragadó alsó lövésztornyot. A pilóta a löveg torkolattüzétől védő fémlemezt kapott. A lövegeket sokszor hajók ellen vetették be, de tűzgyorsaságuk kicsi volt a feladathoz. A csapatoknál sokszor az ágyút visszacserélték 2 db 12,7 mm-es géppuskára.

Az első B-25G verziót 1943 májusában vetették be a Csendes-óceán térségében hajók és tüzérségi állások ellen. Az Új-Anglia elleni hadműveletek során 36 nap alatt 1 253 lövést adtak le a lövegekkel. A fegyver nagyon pontos volt, de egy támadás során 5 lövésnél többet nem tudtak leadni vele.

A RAF két átalakított gépet kapott, melyek szintén a Mitchell Mk. II jelzést kapták. Néhány gépet az ausztrálok is kaptak.

Egyetlen gépet alkalmazott a haditengerészet is PBJ-1G jelzéssel, míg a későbbi gyakorló változata az AT-24B (TB-25G) típusjelzést viselte.

A nehézfegyverzetű változatok

A B-25H verziónál ugyanúgy a 75 mm-es löveg maradt a fő fegyverzet, de a könnyebb T13E1 típus. E mellé az orrba 4 db, a két oldalra 2-2 db 12,7 mm-es előretüzelő merev géppuskát is beépítettek. Az első 300 db gépen csak a jobb oldalon voltak géppuskák. A felső torony előrébb került, így eltűnt a csillagnavigációs búra. Az oldalsó fegyverek is ablakot kaptak. Ez a változat kapta meg az első igazi faroktornyot 2 db 12,7 mm-es géppuskával. Az elektrohidraulikus működtetésű torony lőszerkapacitása 600 db lőszer volt csövenként, a lövész pedig ülve kezelte a fegyvert. A gép egyszerre 10 fegyverrel volt képes előre tüzelni. A hatalmas löveg miatt megszűnt a másodpilóta helye,, amelyet a navigátor/tüzér foglalt el. A bombacélzás is a pilóta feladata lett, melyhez egy A-1 jelű bomba- és egy N2B jelű fegyvercélzó rendszert kapott.

A B-25H esetében szerelték fel először a pilótát védő páncéllemezt. A B-25H gépek egy részéből a csapatoknál kiszerelték a löveget és helyére 2 db további 12,7 mm-es géppuskát építettek be. A gépek képesek voltak 8 db nem irányított rakétát is szállítani a szárnyak alatt.

Összesen 1 000 db B-25H gépet építettek. Az első prototípus 1943. májusában emelkedett a magasba és a csapatokhoz 1944 tavaszán érkezett meg. Három sorozatban 300 db B-25H-1, 300 db B-25H-5 és 400 db B-25H-10 épült. Az utolsó „Old Bones” nevű gépet az összes munkás aláírta és ezzel a különleges díszítéssel repült a 12. bombázóosztály 81. századában.
A haditengerészet 248 db gépe a PBJ-1H jelzést viselték.

B-25J változat üvegezett orral

Az utolsó sorozatban gyártott változat a B-25J típusjelzést kapta. Első felszállására 1943 decemberében került sor. Ennél a gépnél elhagyták a 75 mm-es löveget és áttervezték az orr részt. Két alváltozata közül az egyik üvegezett orr részt kapott 1 db mozgatható és két merev géppuskával, míg a másik változata tömör orrban 8 db 12,7 mm-es géppuskát hordozott. A gép 1943 októberében repült először és a következő év elején került a csapatokhoz. Ugyanúgy hosszabb orrot kapott, mint a B-25C/D változatok és a másodpilóta is visszakapta munkahelyét, ezzel hat fősre növelve a személyzet létszámát. Átalakították a bombateret, így a 450 kg-os bombából kettő helyett hármat szállíthatott. Függeszthető volt két 720 kg-os páncéltörő bomba is, valamint a szárny alatti függesztőket is megtartották.

A tömör orrú változat fegyverzetében összesen 18 db 12,7 mm-es géppuskát találhattunk. A nyolc orrgéppuskán kívül 4 db-ot hordozott a pilótafülke alatti konténerbe, 2-2 db-ot a felső és hátsó toronyban valamint 1-1 db-ot az oldalablakokban.

Az 555 db B-25J-1-esnél a bal oldalra rendszeresített két géppuskát még nem építették be, ugyanekkor ezt a harctéren gyakran pótolták. A J-5-ös új bombacélzó berendezést és jégtelenítő rendszert kapott. A J-10 verzió szárnyak alatti bombafüggesztő pontokat kapott. A J-25 változattól erősebb páncélzatot, a J-30-astól pedig rakétafüggesztő síneket kapott a gép. Utóbbiból oldalanként 5-5 db-ot, melyekre 13,5 cm-es rakétákat lehetett függeszteni. Később a gépek egy része siklóbombát is hordozhatott.

A haditengerészet 255 db PBJ-1J változatú tengerészeti járőrgépet is kapott, amely a szokásos orrba épített radar mellett egy másik hasonló berendezést hordozott a jobb szárnyvégen, valamint a törzs két oldalára a bombaajtók mellé 29 cm-es „Tiny Tim” rakétákat lehetett felszerelni.
CB-25J típusjelzéssel egy általános szállító, míg VB-25J jelzéssel VIP szállítógép is épült kis számban. Egyik sem volt elterjedt típus, bár az utóbbit Henry Arnold és Dwight D. Eisenhower tábornokok is használták.

A háború befejezése után 600 db gépet építettek át AT-24J jelzéssel gyakorlógépnek.

Teljes személyzet jelen! (Nagyítható)

Néhány B-25J gépbe AN/APQ-7 „Eagle Eye” radart szereltek a szárnyak alá és ezeket a gépeket legtöbbször a B-29-es bombázások előkészítésére használták.

A B-25J a legnagyobb példányszámban épült változat volt, összesen 4 318 db készült. Ezeken kívül további 72 db-ot már nem szállították ki a csapatokhoz, bár összeszerelték azokat. A teljes gyártási darabszám így 4 390 db. Ezek közül 800 db gép épült tömör orr résszel és 18 db géppuskával, de a csapatoknál számos gépet átépítettek az üvegezett orrú gépek közül is. A North American erre külön gyártott egy készletet, mely a csapatok munkáját segítette. Szintén a csapatoknál sok gépet szárny alatti rakétákkal láttak el és a rádiós fülkébe kiegészítő üzemanyag tartályt szereltek a hatótávolság növelésére.

A háború után a típus nem került azonnal a roncstelepekre. A gépek nagy része az ANG alakulatokhoz került, ahol kisegítő – szállító, kiképző – feladatokat láttak el egészen az 50-es évek elejéig.

A B-25J két alváltozata

A RAF 314 db gépe a Mitchell Mk. III típusjelzést viselte. Egyes források szerint ezek közül húszat visszaadtak az amerikaiaknak. A megmaradt gépek egy jó része szállítás közben megsemmisült. A beérkezett gépek a 2. osztály Mitchell Mk. II gépeit váltották le 1944 novemberétől. Az osztály két százada megtartotta az Mk. II-es gépeket, mivel fontosnak tartották jó repülési tulajdonságait. A Mitchell Mk. III gépek oldalszámai az alábbiak voltak: HD346 – HD400, KJ561 – KJ800 és KP308 – KP328.

A szovjetek 95 db B-25J változatot kaptak. Itt a gépeket nappali bombázások mellett éjszakai futárfeladatokra és partizánok ellátására s használták. A háború alatt összesen 855 db különböző változatú B-25-öst szállítottak le a kommunista országnak.

B-25J kínai színekben (Nagyítható)

Az angolok is kb. 900 (561) db gépet használtak a 98., 180., 226., 342., 681 és 684. repülőszázadainak kötelékében.

A haditengerészet és a tengerészgyalogság összesen 705 db-ot rendszeresített a különböző PBJ-1-es változatokból. Ezek a változatok minden esetben hordoztak radarberendezést. A tengeri bombázáson kívül sokszor bevetették a gépeket, mint torpedóbombázókat. Az első PBJ-1 gépekkel felszerelt alakulat a VMB-413-as volt, amely az észak-karolinai Cherry Point légibázison vették át a gépeket 1943 márciusában. Ez az alakulat lett később a típus kiképzőalakulata. 1943 szeptemberétől sorra alakult a többi egység is. A VMB-423, -433, majd a 443 állt szolgálatba. Októberben a VMB-611, -612, -613 és -614-es századokká vált teljessé a tengerészgyalogság közepes bombázócsoportja. Az egységek 1944 márciusától kapcsolódtak be a harcokba. A VMB-413-as egység, – aki először érkezett a távol-keleti hadszíntérre – kezdetben hatalmas veszteségeket szenvedett a rossz taktika és a nappali bevetések miatt. Bő egy hónap alatt 5 gépük zuhant le az ellenséges tűzben. Később elsősorban éjszakai bevetésekre helyezték a hangsúlyt és ez meg is hozta az eredményt. A háború végéig összesen kilenc század fordult meg a harctéren és összesen 26 gépet vesztettek el harci cselekményben és további 19 db-ot balesetben.

Az ausztrál légierő összesen 30 db B-25D és 20 db B-25J változatú gépet kapott 1944 elején. Ezek a Bristol Beaufighter gépeket váltották fel alacsonytámadó feladatkörben.

Ritka madár! Brazil B-25-ös (Nagyítható)

Brazília 7 db B-25B/C és 21 db B-25J gépet használt. Ezek partvédelmi feladatokat láttak el és részt vettek az olaszországi harcokban. Brazília a háború után még 64 db gépet állított rendszerbe, melyeket egészen 1970-ig használtak.

A kanadai légierő kötelékében egyetlen Mithell Mk.I, 42 db Mk.II és 19 db Mk.III repült, de már csak a háború után. Ezek légi térképezést, szállítást és kiképzést szolgáltak. 1951-ben további 75 db gépet adott át az USAF Kanadának, ahol egészen 1960-ig szolgálatban maradtak.

Hollandia 162 db B-25C gépet rendelt, de ezeket a háború kitörése miatt nem tudták közvetlenül nekik leszállítani. A megrendelés mégsem veszett el, a holland pilóták ausztrál kötelékben repülték a gépeiket. Közel 150 db gépet repültek összesen a háború alatt ausztrál felségjellel, de holland személyzettel. A háború vége után gépeiket a megalakuló indonéz légierő kapta meg. Holland személyzettel RAF századok is repültek az anyaországból elsősorban partvédelmi feladatokra.

A B-25C/D változatokból Kína részére is szállítottak több mint 100 db-ot. A B-25J változatból további 131 db került az ázsiai országba. A háború után az 1. közepes bombázóosztály négyszázadában használták a típus Mosquitókkal közösen a beszivárgó kommunisták ellen. Amikor a nemzeti erők 1948-ban visszavonultak Tajvanra a B-25-ösök nagy része a szigetre került. Néhány hátrahagyott B-25-ös a Kínai Népköztársaság színeiben részt vett a koreai háborúban is.

A Szabad Francia Légierő 21 db gépet használt a RAF 342. századának keretében. Az egység az újjáalakult francia légierő keretében a GB I/20 „Lorraine” osztályként. Ekkor a gépek egy részét VIP szállításokra alakították át, és 1947-ig használták a típust.

Indonézia Hollandiától kapott néhány gépet, melyeket egészen 1979-ig alkalmaztak.

A típus alkalmazói között megtalálható ezen kívül Argentína, Biafra (2 db gép), Bolívia, Chile, Kolumbia, Kuba, Dominika, Mexikó, Peru, Lengyelország (305. lengyel bombázószázad), Uruguay, Venezuela.

A B-25H robbantott képe a személyzet elhelyezésével

Az egyik legismertebb B-25-ös egy „C” változatú gép volt, a 321. bombázócsoport „Patches” elnevezésű repülője. Személyzete minden légvédelem okozta találatot alacsony láthatóságú festékkel körberajzolta. A gép a háború alatt több mint 300 bevetésben 400-nál is több találatot kapott. Hat alkalommal kényszerleszállással érkezett vissza támaszpontjára.

Doolittle Raid

A típus talán leghíresebb küldetése Tokió első bombázáshoz fűződik. Az 1941. december 7.-ei japán támadást követően a megrendült amerikai népnek sikerekre volt szüksége. Erre a legjobb célpont az ellenség szíve volt, azaz Tokió. A feladata azonban közel sem volt egyszerűen kivitelezhető. Ekkor még nem álltak a légierő rendelkezésére nagy hatótávolságú bombázó típusok és egyébként is, a csendes-óceáni szigetek és azok légtere ekkor még japán fennhatóság alatt voltak. De nincs lehetetlen feladat.

A támadás kidolgozását Jimmy Doolittle alezredes kapta feladatul, aki a B-25B változatot választotta és a haditengerészet segítségét kérte a célpont megközelítéséhez. Embereit önként jelentkezők közül toborozta elsősorban a 17. bombázócsoport és a 89. felderítőszázad kötelékéből. A legnehezebb feladatnak természetesen a felszállás ígérkezett a rövidke hajóról. A felkészülési időszakban ezt a manővert gyakorolták a legtöbbször a Kaliforniában kialakított pályán. E mellett fontos szerepet kapott a navigáció és a támadás utáni teendők, túlélési stratégiák.

Doolittle alezredes és személyzete felszállás előtt (Nagyítható)

A B-25B jó választásnak bizonyult, mivel ennek a típusnak volt szükséges a legrövidebb felszállóútra. Hatótávolsága elég nagy volt, de a feladat végrehajtásához mégis plusz üzemanyag tartályok beépítésére volt szükség, valamint csökkenteni kellett a gép tömegét. Eltávolították például az alsó lövegtornyot a gépekről. A B változatoknál egyébként nem létező farokgéppuskát fa utánzattal imitálták, hogy az ellenséges vadászokat megtévesszék. A drága és különösen titkosnak számító Norden bombacélzó rendszert Mark Twain típusra cserélték, amely alacsony magasságból történő bombázásra sokkal megfelelőbb volt.

A Hornet repülőgép-hordozó fedélzetéről 1942. április 18-án reggel indult történelmi bevetésére a 16 repülőgép. A támadás csak 10 órával később indult volna, de egy kis japán halászhajó észrevette a köteléket, és bár azonnal elsüllyesztették, nem lehetett biztosan tudni, hogy nem csődíti-e a térségbe a fél csendes-óceáni japán flottát. A támadást így előre hozták, 270 km-rel messzebbről indulva, ezzel is kényszerűen csökkentve a túlélés esélyeit. Az első felszálló maga Doolittle volt reggel 08.20-kor. Az ő gépe volt a legelső a sorban, ezért neki volt a legrövidebb felszállási lehetősége. A 142 m-es pálya elegendőnek bizonyult és a parancsnokot követhették a társai is. A felszállás összesen egy órát vett igénybe. A kötelék összerendeződött és elindult célpontja felé.

A támadásban résztvevő gépek a Hornet fedélzetén összezsúfolva (Nagyítható)

Feladatukat több-kevesebb sikerrel sikerült végrehajtani. Négy órai repülés után Doolittle elérte Tokió légterét és nyolc társával együtt ledobták bombáikat egy gyárkomplexumra. A többi gép Yokohamában, Kobéban és Nagoyában támadtak célpontokat. Veszteségeik nem voltak, a japánok vadászgépeket nem tudtak riasztani, a légvédelem pedig csak az egyik támadót rongálták meg könnyebben. Természetesen komoly károkat nem okoztak a pszichológia célt azonban elérték. Bemutatták, hogy képesek megtámadni a japán központi szigetet is. Ezzel arra kényszeríttették a japán katonai vezetést, hogy négy vadászrepülő csoportot vezényeljenek haza a légtér védelmére, a hazai közvéleményt pedig kicsit megnyugtatták az első sikerek.

B-25B változat a Doolittle támadás gépei közül. A hátsó géppuskák csak imitációk (Nagyítható)

Végül a gépek közül tizenöt, elérte Kínát vagy annak partjait. Egyetlen gép szállt le épségben a Szovjetunióban ahol személyzetét internálták. A gép sohasem térhetett vissza az Államokba és személyzete is csak 14 hónappal később Iránon keresztül.
Összességében a 80 fős személyzet közül 64 fő élte túl a bevetést és tért vissza az amerikai csapatokhoz rövid időn belül. Egy a leszállási zónában földet ért gép személyzetét elfogták a japánok. Két embert kivégeztek, míg hárman hadifogolytáborban töltötték a háborút. Egy másik gép személyzete ejtőernyővel ugrott és egyiküknek ez nem sikerült, halálra zúzta magát.

Négy gép kényszerleszállást hajtott végre. Ezek közül kettőnél nem sérült meg senki. Egy esetben négy sérültet eredményezett a művelet. Ezeknek a kínaiak segítettek a felépülésben és hazajutni. A negyedik gép kényszerleszállása során két ember meghalt. A többieket elfogták a japánok és a pilóta, valamint a másodpilóta ebben az esetben sem kerülhette el a kivégzést. A személyzet egyetlen életben maradt tagja a háború végéig fogolytáborban sínylődött.

A felhőkarcoló incidens

A háború vége felé egy szomorú incidens révén is a lapok címoldalára került a típus. 1945. július 28-án 9 óra 49 perckor egy B-25D típusú repülőgép csapódott New Yorkban az Empire State Building felhőkarcoló északi oldalának 79. és 80. emelete közé. Az ütközésben a repülőgép háromfős személyzete és az épületben 11 ember életét vesztette.

A repülőgép eredeti célállomása Newark repülőtere lett volna, ahol egy magas rangú tisztet kellett volna a fedélzetére vennie és elszállítania. A gép pilótája azonban a világváros felett hatalmas ködbe keveredett és teljesen elvesztette a tájékozódási képességét. Az irányítók szerették volna leszállítani New York LaGuardia repülőterén, azonban a katonai pilóta ezt visszautasította. Háború volt és a kapott parancs végrehajtása mindenek előtti volt. Jobb tájékozódási lehetőségekben reménykedve lejjebb süllyedt és nem kis meglepetésére Manhattan közepén találta magát felhőkarcolókkal körülvéve. Egyenese a New York Central Building épülete felé száguldott, amelyet még sikerült az utolsó pillanatban elkerülnie. Ugyanezt már nem tudta végrehajtani az Empire State Building esetében. Hiába rántotta fel a bombázót és kezdett kitérő manőverekbe, telibe találta az épületet.

Hatalmas lyukat robbantott az épületbe és a magas oktánszámú repülőbenzin azonnal begyulladt. Az égő folyadék egészen a 75. emeletig lefolyt hatalmas pusztítást okozva. Ebben az időszakban az egész országban háborús időszaknak megfelelően folyt a munka, ami azt jelentette, hogy hétvégén is dolgoztak. E miatt ezen a szombati napon is számos irodista dolgozott ezen a kora délelőttön. A becsapódás a Nemzeti Katolikus Jóléti Konferencia Háborús Segélyezési Szervezetének irodájába csapódott. Cathrine O’Conor egyike volt az ott dolgozóknak. Így emlékszik a becsapódás pillanatára:

„A gép az épületen belül robbant fel. Alig tudtam megállni a lábamon és az iroda háromnegyede azonnal lángba borult. A lángtenger közepén ott állt egy férfi. Az egyik kollégánk Joe Fountain volt az, akinek az egész teste lángolt. „Erre gyere Joe, erre gyere!” – kiabáltam neki és sikerült is kijönnie a lángtengerből. Kórházba szállították, de sajnos néhány nap múlva belehalt a sérüléseibe.”

A gép egyik hajtóműve és egyik főfutóműve áttört két tűzfalat, valamint az épület déli homlokzatát és a 33. utca egyik 12 emeletes épületének a tetejére zuhant. A másik hajtómű áttörte a felvonó aknájának a falát és rázuhant az egyik liftre, leszakítva azt. A kabin zuhanni kezdett, amit a biztonsági rendszer próbált meg lassítani, a benne lévő két nő szerencséjére sikerrel. Ők különböző törésekkel túlélték a szerencsétlenséget.

A baleset összesen kb. 1 millió akkori dolláron számolt kárt okozott.

Érdekesség, hogy az eset kapcsán a később épült World Trade Center épületét úgy tervezték, hogy kibírja az akkori egyik legnagyobb repülőgépnek a Boeing 707-esnek a becsapódását. A technika azonban tovább fejlődött, a többi pedig már történelem…

Felhasznált irodalom és a képek forrása

Punka György: B-25 Mitchell – Aero Magazin 2005/4.
Aircraft in Action No34 – B-25 Mitchell in action – Squadron Signal Publication 1978
http://en.wikipedia.org/wiki/B-25_Mitchell
http://history1900s.about.com/od/1940s/a/empirecrash.htm
http://www.vectorsite.net/avb25.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Doolittle_Raid
http://wp.scn.ru/en/ww2/b/202/3/1