|

Mikojan-Gurjevics MiG-29 ”Fulcrum”

Sokat töprengtem azon, hogy mi legyen a bemutatkozó írásom témája. Végül a MiG-29-est választottam, amely a magyar harci repülés egyik meghatározó, ha nem a legmeghatározóbb repülőgéptípusa. A sokak által csak ”29-es”- nek nevezett duplafarkú orosz masinától 2010 januárjától kezdve (a magyar pilóták, műszakiak és repülésrajongók nagy szívfájdalmára) fokozatosan megválik a Magyar Légierő. A kivonásra ítélt kéthajtóműves izompacsirta tiszteletére jöjjön tehát a típus története.

06

Fejlesztés

Az 1960-as évek végén a volt Szovjetunió vezetése pályázatot írt ki két nagy manőverező képességű harcászati vadászgép létrehozására. A készülő gépeknek a tervek szerint a modern nyugati típusokkal szemben kellett volna sikeresen légifölényt kivívniuk.
A feladatot a Mikojan-Gurjevics és a Szuhoj tervezőirodák oldották meg sikerrel. Két nagyon hasonló gépet hoztak létre, köszönhetően az azonos kutatási alapnak, de eltérő méretekben. Mikojanék által elképzelt légifölény vadászgép csak korlátozott módon rendelkezett levegő-föld képességgel, míg a Szuhoj típusát kezdettől fogva többcélú vadásznak szánták megalkotói.

A prototípus (9-01) 1976-ra készült el, első repülését a következő év október 6-án hajtotta végre Alekszander Fedotovval a pilótafülkében. A gép az elektronikus kormányvezérlő-rendszer hiánya ellenére is kitűnően manőverezett, kivívva ezzel a nyugati szakértők elismerését. A prototípusok elkészülte után legyártottak 20 előszéria példányt, melyek mindegyike egy-egy rendszer tesztelését szolgálta, jelentősen lerövidítve ezzel a berepüléshez szükséges időt. A végleges, sorozatgyártásra szánt gép első példányát 1983-ban adták át. Innentől kezdve folyamatosan váltották le az új típussal az elavult MiG-21-es öregebb példányait.

Szerkezet

Az orosz mérnökök segítségére volt többek között az is, hogy a legyőzésre ítélt amerikai típusokból már több is repült (F-14 Tomcat, F-15 Eagle), az F-16 Fighting Falcon és F-18 Hornet fejlesztése gőzerővel haladt, így volt mit tanulmányozni megfelelő kémmunka után persze. Tervezéskor figyelembe vették az akkori legmodernebb aerodinamikai kutatások eredményét. Így került rá a gépre a Northrop-nál dolgozó Lee Begin LERX (Leading Edge Root Extension) koncepciója is. Alapként a Concorde-nál is alkalmazott ún. szinuszos szárnyat vették alapul. A nagyobb stabilitás érdekében az akkori trendnek megfelelő két hajtómű – két függőleges vezérsík párosítást is beleillesztették az új vadászgép karakterébe. Mindezek kombinációja adja a MiG-29-es és a Szu-27-es jellegzetes arculatát.

A gép fékezését egy 17 m²- es fékernyő, csúszásmentes kerékfékek és nagyméretű féklapok segítik. A féklapok a hajtóművek között található és felfelé és lefelé kinyílva segítik a fékezést. A fékernyő háza a hajtóművek között középen található.

05

Hajtómű

Az akkori szovjet ipar nem volt felkészülve a gépbe szánt modern, üzembiztos, kétáramú sugárhajtómű megalkotására. A munkával az addig csak helikopterhajtóműveket gyártó Klimov tervezőirodát bízták meg. A cégnél tevékenykedő derék Izotov elvtárs teljesítette a küldetését és az ország iparának becsületét megmentve megalkotta a nyugati típusoktól elmaradó, de a még megfelelő határon belül maradó RD-33-ast.

A tapasztalathiányból adódik, hogy az elkészült erőforrással bizony voltak/vannak problémák, számos balesetet okozott és valószínűleg még fog is, kemény, figyelmes munkára késztetve a műszakiakat. A tervezőknek kompromisszumokat kellett kötni, így a magas tolóerő és alacsony fogyasztás az élettartam rovására ment. Elhelyezésüket érdekes módon oldották meg a Ivánék, ugyanis a Tomcathez hasonlóan a törzs alá került a hajtóműgondola, a repülőgéptörzs vége a szárny szintjével van egymagasságban. Volt még egy zseniális ötletük: a beömlőnyílások az orrfutóra gyakorolt nyomás hatására bezárulnak, megakadályozva az idegen tárgyak beszívását. A zsalu zárt állapotában a hajtóművek a szárny tetején található kopoltyúkon át lélegeznek.

04

Elektronika

Az orosz ipar nem az elektronikáról híres, érezhető is az új vadász fülkéjében, bár törekedtek a nyugati normához hasonló ergonómiájú és felszereltségű műszerfallal felruházni a típust. Majdnem sikerült. Sokat javultak mindkét téren a korábbi szovjet típusokhoz képest, megtalálható már a HUD (Head-up-display ~ szemmagasságú kijelző, a pilótának nem kell lenéznie légiharc közben a kijelzőkre,a fontos információkat látótérbe helyezett üveglapra vetíti a készülék), mely egy modern harcigép elengedhetetlen kelléke, viszont az analóg műszerek uralkodnak továbbra is, de az elrendezésüket átláthatóbbá tették, könnyítve a pilóta munkáját.
A gép orrába az N-019-es impulzus-doppler elven működő Slot Back lokátor került, amely már rendelkezik a földháttérben repülő célok felderítési és lelövési képességével. A pilóta emellett a fülke előtt jobboldalt elhelyezett infravörös érzékelőre (KOLS/IRST) is támaszkodhat, mely beépített távolságmérőt is tartalmaz. Ez a készülék lehetővé teszi, hogy a gép a lokátor bekapcsolása nélkül indítson infravörös légiharc rakétát, ezáltal észrevétlen maradjon (ha addig nem vették volna észre a nagy radarvisszhangja miatt).

A pilóta képes még az említett eszközökön kívül a rakétákat a sisakjára szerelt elektro-optikai berendezéssel is célra irányítani, mely +-45 fokos indítási szöget biztosít. Ezenkívül felszerelték még a gépet SZPO-15 LM besugárzásjelzővel és BVP-30-26M radar- és infravörös zavarókat kilövő berendezéssel.

Fegyverzet

A Fulcrum kifejezetten légiharcra kifejlesztett vadászgép, így földi célok ellen csak korlátozottan alkalmazható. A tervezők 7 pilonnal áldották meg a típust, melyekből 3-3 a félszárnyakon egy pedig a két hajtőmű között helyezkedik el. Levegő-levegő rakétákból 6 darabot vihet magával a repülőgép. A két belső fegyvertartón (és csak itt) egy-egy R-27 R (Alamo-A) félaktív lokátorirányítású (esetleg R-27 T Alamo-B infrafejes) rakétát hordozhat, melyek maximális indítási távolsága 95 km (szemből támadáskor). A négy belső tartóra egy-egy R-72, vagy R-60 infravörös közelharc rakéta függeszthető. Az R-72-es modernebb, mivel bármilyen irányból alkalmazható több mint 8 g-s túlterhelésnél is. A célt kb. 45 km-ről fogja be és 300 m – 20 km-ig indítható.

Nyugati elemzők szerint Az R-27 rakéta az amerikai AIM-7 Sparrow-hoz hasonló képességű, amely utolsó változatát kivéve nem volt túl eredményes. Az R-73-as rakéta Nap körüli holt zónája háromszorosa az amerikai AIM-9 Sidewinder-ének, így hatékony zavarással meg lehet téveszteni. Korlátozott az indító gép és a cél közötti magasságkülönbség is. A gép fegyverzetéhez tartozik 2, vagy 4 db BDZ-UMK-2 fegyverfelfüggesztő konzol melyre földi célok ellen használható nem irányított 240, 80 és 57 mm-es rakétablokkokat és bombákat pakolhatnak. A bal szárnytőbe épített GS-301-es 30 mm-es gépágyú tűzgyorsasága 1500-1800 lövés/perc, hatásos lőtávolsága 1800 m, míg a lövedék kezdősebessége 860 m/sec. Hátránya, hogy javadalmazott lőszerkészlete csak 170 lövedék és a gépágyúcső élettartama csak 2000 lövés.

Látható a kettővel több felfüggesztési pont és a jobb hajtőmű alatti OLS UEM (infravörös célkereső és távolságmérő rendszer, célmegjelölésre, ezáltal lézerirányítású bombák célravezetésére is alkalmassá válik általa a Fulcrum)

Fontosabb típusváltozatok

MiG-29A(Fulcrum-A): Az első szériaváltozat.

MiG-29UB(Fulcrum-B): A típus kétüléses kiképzésre használt változata. A gép lokátorát egy kisebb rádió távolságmérővel cserélték fel, így hiányzik fegyverzetéből az R-27-es lokátorirányítású rakéta. Függőleges vezérsíkjának előrenyúló része hiányzik, így nem került beépítésre a zavarótölteteket kilövő berendezés sem.

MiG-29C(Fulcrum-C): A kabin mögötti gerincvonalat megemelték és plusz elektronikai berendezéseket helyeztek el benne. A függőleges vezérsíkok alsó harmadába egy-egy 190 literes üzemanyagtartályt építettek be és változtattak a pilótafülke kialakításán is. E típust több módosítás mellett MiG-29SE néven exportálták Malajziába.

MiG-29KVP: Hajófedélzeti üzemeltetésre kialakított kísérleti gép.

MiG-29K(Fulcrum-D): Hajófedélzeti változat. Elhagyták a szívócsatornát lezáró zsilipeket. A védelmet rácsokkal oldották meg,bár ez csökkenti az erőforrás teljesítményét. A kopoltyúk helyére üzemanyagtartályokat építettek be, növelve a két hajtóműhöz képest kevés belső üzemanyag mennyiségét. Színes, multifunkciós kijelzőket kapott a műszerfal. Ezen a típuson már alkalmazták a „fly-by-wire” rendszert. A gépet alkalmassá tették légi üzemanyag-felvételre a kabin előtt a baloldalon található behúzható töltőcsonk segítségével.

MiG-29KUB: A hajófedélzeti típus kiképző változata.
MiG-29M(Fulcrum+): Jelentősen modernizált változat. Modern, többfunkciós kijelzőkkel, és HOTAS rendszerű kezelőszervekkel. Több változat készült, mindegyik eltérő kialakítású modern elektronikával és pilótafülkével, amíg nincs megrendelés a típusra, addig nem is lesz.

MiG-29SzMT: Az orosz és maláj légierők számára készülő modernizált típus egységes jelzése. Különlegessége a Fazotron Zsuk-ME radar, a fedélzeti OBOGS rendszer, a szárnyvégi lézeres detektorok és az OLS UEM/OLS-K berendezés, ami hasonlít a szélvédő előtt található KOLS-re de a jobb hajtómű alatt helyezték el. Berendezés gyakorlatilag egy infravörös keresővel/kamerával kombinált célmegjelölő rendszer, melynek segítségével lézerirányítású bombák bevetésére is alkalmassá válik a Fulcrum. A fegyverfelfüggesztők számát további két pilonnal 9-re növelték.

02

Harci alkalmazás

A típusnak jelenleg 10 db igazolt légi győzelme van.
• A típus első légigyőzelmét az Irak-iráni háborúban aratta az 1980-as évek második felében. Egy iraki pilóta “baráti tűzzel” lelőtte egyik pilótatársát, aki szintén ezzel a típussal repült.
• A szovjet-afgán háborúban egy afgán Szu–20 esett áldozatul az egyik szovjet MiG–29-esnek. Az eset manőverező légiharcban történt Kabul térségében.
• 1996. február 24-én három fegyvertelen civil repülőgép, amik a „Testvérek a mentésért” (Brothers to the Rescue) nevű szervezeté voltak, Florida felől közelítették meg a kubai partokat. A rájuk emelt MiG–29UB és MiG–23UB géppárból délután fél négy előtt a MiG–29UB-t vezető Alberto Perez Perez alezredes Kuba előtti nemzetközi légtérben lelőtt két Cessna 337 típusú gépet, a harmadik kétmotoros gépnek sikerült elmenekülnie a helyszínről.

• Etióp-eritreai háború:
o 1999. február 25-én egy eritreai MiG–29 lelőtt egy etióp MiG–23BN-t.
o Egy nappal később, február 26-án eritreai Fulcrum-ok lelőttek 2 db etióp MiG–21-est.
o 2000. május 15-én egy eritreai Fulcrum lelőtt egy etióp Szu–25-öst.
o Három nappal később, május 18-án újra eritreai Fulcrum-ok lettek eredményesek 2 db etióp MiG–21-es felett. Az egyiket 2 db R–27R-rel, a másikat pedig 30 mm-es gépágyúval lőtték le.

Harci veszteségek

1991. január 17-19.: Az Öböl-háborúban az amerikai F-15 C-k 5 iraki MiG-29-est lőnek le.
1991.: A délszláv válságban 2 jugoszláv MiG-29-est lőtt le bizonyítottan a horvát légvédelem.

Műszaki adatok

Gyártó: Mikojan-Gurjevics Tervezőiroda
Hosszúság: 17,32 m
Fesztáv: 11,36 m
Magasság: 4,73 m
Szárnyfelület: 38,1 m²
Üres tömeg: 10840 kg
Tankolható üzemanyag: 4365 L belső üzemanyagkészlet (+1520 literes a törzs alatti póttartály és 2*1200 L a belső pilonokon lévő pótosok befogadóképessége)
Maximális fegyverterhelés: 3000 kg
Maximális felszállótömeg: 17 720 kg
Hajtómű típusa: Klimov/Szarkiszov RD-33
Hajtóművek száma: 2
Hajtómű teljesítménye: 8300 kg
Maximális sebesség: 2400 km/h, 1500 km/h földközelben
Szolgálati magassági határ: 18 000 m
Szolgálati hatósugár: utazómagasságban: 1500 km, földközelben 700 km
Fegyverfelfüggesztési pontok: A: 6; K: 9; M: 8
Személyzet: 1; UB, UBT: 2
Hadrendbe állították: 1983

Alkalmazó országok: Algéria(40db 1998-tól), Banglades(6+2db), Bulgária(22db 1989-től), Csehország(9+1db 1993-’96), Eritrea(8+1db/ezek megsemmisültek/ 2001-től 4db)Észak-Korea(40db), India, Irak(kb. 35-40db), Irán(kb. 40db), Jemen, Kuba(14+2db), Lengyelország(44db), Magyarország(28db,14 darabot 2002-ben modernizáltak), Malajzia(16+2db), Mianmar(8+2db), Moldova(26db, ebből 21-et eladtak az USÁ-nak), Németország(20+4db), Peru(14+2db), Románia(17+4db), Szerbia(14+2db 1987-ben, de az Allied Force hadműveletet mindössze 5 db gép élte túl), Szíria(65db), Szlovákia(21+3db 1992-től), Ukrajna és a Szovjet utódállamok

01

Most a létrejöttéhez vezető göröngyös utat ne nézzük, tekintsünk a készterméket, ami ismerjük be, hogy aerodinamikailag fenomenálisra sikeredett, bár a hajtómű megbízhatósága és az elektronika minősége hagy némi kívánnivalót maga után. De mi így szeretjük, a hatalmas erejéért, a dinamizmusáért és a szépségéért. És azért, mert nekünk is van/volt ilyen gépünk, a sok munka mellett rengeteg boldogságot nyújtott a műszakiak és a pilóták számára egyaránt, és a repülőnapokon gyönyört okozott az Őt csodáló nézők sokaságának. Reméljük, hogy változik az ország vezetőinek véleménye és további bizalmat szavaznak az izmos duplafarkúnak és megfelelő modernizálás után tovább élhet a Légtérben, ott, ahova született.

Felhasznált irodalom

– harcirepulo.hu
– Kelet Szárnyai 1996
– hu.wikipedia.org

Fotók

aranysas.hu

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.