Nincs olyan a repülést kedvelő ember, aki ne ismerné fel a P-51D változat jellegzetes buborékkabinját és a törzs alatti hűtőt. A legjobb amerikai II. világháborús vadászgép. Ennek ellenére ennek a gépnek is megvoltak a maga gyermekbetegségei és egy hosszú fejlesztési folyamat eredménye lett, amíg ezek az amerikai vadászrepülőgépek az európai légtér urai lettek.
Cikkünkben bemutatjuk a gép típusváltozatait, jellegzetességeit és alkalmazásának fontosabb állomásait az angliai csatától a latin-amerikai dzsungelig.

Megszületik a Mustang

Harmincas évek végén az európai kontinens a fegyverkezés lázában égett. A náci Németország hadserege és ezen belül a légierő hatalmas fejlesztéseken esett át. Új építésű, korszerű repülőgépek kerültek nagy számban a csapatokhoz. A többi környező ország – különösen Franciaország és Nagy-Britannia – megpróbált lépést tartani az egyre növekvő fenyegetettséggel. Természetesen elsősorban hazai fejlesztéseik élveztek előnyt, azonban ez hamarosan kevésnek bizonyult. 1939. szeptember 1-jén kitört a II. Világháború, amely pár napon belül azt jelentette Anglia is hadviselő fél. Sőt alig egy szűk éven belül teljesen egyedül maradtak a németekkel és szövetségeseikkel szemben. Az Európai kontinens elesett, a német repülőgépek pedig napi rendszerességgel támadták a szigetországot. Mindenre szükség volt, amely repülőképes és alkalmas bármilyen harctevékenységre. Ekkor jött nagyon jól a hatalmas tartalékokkal rendelkező Egyesült Államokhoz fűződő jó kapcsolat. Azonnal elkezdődtek a tárgyalások repülőgépek nagy számban történő szállítására. Az idő nagyon sürgetett…!

1940 tavaszán egy angol bizottság látogatott az Egyesült Államokba. Céljuk P-40-es repülőgép vásárlása volt a Curtiss repülőgépgyártól. Megérkezésükkor kiderült, hogy a gyár kapacitásai elégtelenek az angol igények kielégítésére és bár azonnal elkezdték a szigetországi igényeknek megfelelően átalakított Tomahawk I-es tervezését majd gyártását, más cégeket is be kellett vonni. Így jutottak el a North American-hoz, ahol korábban kiképző gépeket gyártottak és másik cég gyártmányát – Tomahawk – nem akarták átvenni. Ugyanakkor jelezték az angoloknak, hogy a Tomahawk gépbe is épített Allison V-1710-es motorral képesek egy nagyobb teljesítményű vadászgép építésére. Az angoloknak tetszett az ötlet és elindult a későbbi P-51-es fejlesztése.

Az NA-73X jelzésű prototípus

Az NA-73X jelzésű prototípus fejlesztésére mindössze 120 nap állt rendelkezésre. Elővették az akkori repülőgép-fejlesztés minden forradalmi újítását. Mindenekelőtt a lamináris profillal épült szárnyat, amely különösen a nagy sebességű repüléseknél volt előnyös. A repülőgép szerkezete nagyrészt fémből – elsősorban alumíniumból és ötvözeteiből – készült. A törzs alá épített hűtőrendszerrel a motor glikol-hűtőfolyadékának a hűtését oldották meg. A kialakítás csökkentette a légellenállást és a kiáramló forró levegő még egy minimális plusz tolóerőt is biztosított. Leszállás után a levegőbeömlő kissé lenyílt, így guruláskor több levegő áramolhatott be.

A benzintartályok öntömítők voltak és páncéllemez védelmet kapott a pilótakabin is. Páncélüveg került a szélvédőbe, hátrafelé a pilóta fejét pedig 8 mm páncél védte. A hárompontos, farokfutós elrendezésű futómű mindhárom tagja behúzható volt. Mindkét szárnyba leszálló fényszórókat szereltek a szárny külső részeire.

Fegyverzete az orr részben 2db 12,7 mm-es géppuska, a szárnyakban pedig 2 db 12,7 és 4 db 7,62 mm-es géppuska volt. A szárnyak alatt egy-egy bombafüggesztő pontot alakítottak ki. Az első változatba az 1 120 Le-s Allison V-1710-39-es motort építették be. A szárnyakba szerelt tartályok üzemanyag kapacitása 681 l volt, amely nagyon jónak számított a kortársakhoz képest. A Spitfire által hordozhatott mennyiségnek például majdnem kétszerese volt.

Az első prototípus 1940. október 26-án emelkedett a levegőbe. A berepülés egészen a 15. felszállásig problémamentes volt, ekkor azonban megközelítés során a hajtómű leállt, a pilóta kényszerleszállt, melynek során a gép súlyos sérüléseket szenvedett. Egészen 1941 januárjáig fel kellett függeszteni a berepülési programot.

Mustangok Allison motorokkal

Az angolok a gépnek a Mustang I. nevet adták, amelynek első sorozatban gyártott példánya 1941. május 1-jén gördült ki a gyárból.

Már korábban az angolok először 320db, majd újabb 300db Mustang I.-est rendeltek meg. Ezek lajstromjelei AG345 – AG664, majd AL958 – AL999, AM100 – AM257 és AP164 – AP263 közé esett. Valójában a 620db gépből 527db-ot szállítottak le, a maradék 93db már Mk. IA változat volt, amelyet a land-lease keretében kapott meg a RAF. A szállítások 1941 augusztusában kezdődtek. A gépeket angol rádióval, célzókészülékkel és műszerekkel szerelték fel. Angliában komoly teszteknek vetették alá, vezethetőségével és manőverező-képességével. Azonban a gép alulmotorizált volt. Teljesítménye közel azonos volt a Spitfire V-ösbe épített Merlin 45 motorral, azonban a gép tömege jóval nagyobb volt, így teljesítménye rohamosan csökkent emelkedés közben. Ezért az angolok ezeket az első sorozathoz tartozó gépeket elsősorban földi célok támadására használták.

Az első század, amely korábbi gépeiket Mustang MkI.-esre cserélte a Sawbridgeworthra települt 2. század volt. A váltás 1942 februárban kezdődött és júliusban érték el a harckészültséget. Áprilistól a 16. századnál Lysandereket, a 613. századnál Tomahawkokat, májusban a 239. századnál ugyancsak Tomahawkokat váltottak le vele. A 4. századnál vegyesen üzemeltek a Mustangok, Tomahawk, Lysander és egyéb gépekkel.

Az első bevetést szintén a 2. század repülte a francia partok felett 1942. május 10-én. Az első tűzkeresztségre azonban csak augusztus 19-én került sor Dieppe kikötője felett. Utánpótlási vonalakat támadtak a földön. Az első légi harcot Focke-Wulf FW190-esek ellen vívták a kanadai 414. század pilótái. Egy gépüket rögtön lelőtték a németek, ez másik pedig manőverezés közben szárnyával a földnek ütközött, de ennek ellenére sikerült visszavergődnie a támaszpontjára. A légi harc során Hills főhadnagynak sikerült egy Focke-Wulfot lelőnie, ezzel learatta a háború első Mustang győzelmét.

A Dieppe-nél elszenvedett sikertelen partraszállási-próba után a Mustangok nekikezdtek a földi célok szisztematikus alacsonytámadásának. A „derítsd fel és semmisítsd meg” elvet követték. A 400. század hat hónap alatt több mint 100 db megsemmisített vagy megrongált mozdonyt jelentett.
A RAF számos Mustang I-es gépét felderítő feladatokra alakította át. Egy kamerát a pilótafülke végében, egy másikat a törzs végébe a hűtő fölé építettek be.

Már az első próbák bizonyossá tették, hogy az NA-73-as kísérleti jelzéssel illetett gépek jobb repülési tulajdonsággal rendelkeztek, mint az amerikai hadseregben akkor szolgálatot teljesítő P-40-esek. A hadsereg vezetését később számos kritika érte miért nem nyitottak hamarabb a későbbi P-51-es felé. Az amerikai tesztrepülések 1941 közepén kezdődtek meg és ekkor feladtak egy 150 gépre szóló megrendelést is. Ezek közül az első augusztus 24-én érkezett meg a Wright Field légibázisra. Ekkor a gépek még az XP-51-es jelölést viselték és nagyon hasonlítottak az angol Mustang I.-esekre. A legnagyobb különbség a fegyverzetben mutatkozott. Amíg az angol gépekbe 4db 12,7 mm-es és 4db 7,62 mm-es géppuskát építettek, addig az amerikai gépekbe 4db 20 mm-es gépágyú került. A Mustang I-es 12,7 mm-es géppuskái a motor két oldalára kerültek, míg a kisebb kaliberű fegyverek a szárnyba.

Az amerikai gép esetében mind a 4db fegyver a szárnyban kapott helyet. Az elkészült – az USA-ban XP-51-essel jelölt – 93db gépet azonnal átküldték Angliába, ahol a RAF kötelékébe a Mustang IA jelzést kapták. Az Egyesült Államokban ekkor még egyszerűen nem volt idő az új gépek berepülésével foglalkozni. Minden gyártási kapacitást akkor a P-38, P-39, és P-40-es gépekre állították rá. A később legyártott 55db gépet azonban már az US Army Air Force vette át.

Az US Army-nak azonban ekkor igazán alacsonytámadó gépre volt szüksége, azért a North American-t felkérték a P-51-es alapján tervezzen egy ilyen feladatú gépet. Az A-36-os változaton a futóműszáraktól kijjebb elhelyeztek egy-egy bombatartó konzolt, amelyre 226 kg-os bombákat lehetett szerelni. A szárnyakba hidraulikusan működtetett, függőleges zsalu kialakítású zuhanóféklapok kerültek. Erre nagy szükség is volt, ugyanis a többi kortárs zuhanóbombázóhoz képest – pl. Ju-87 Stuka – jóval nagyobb volt a vízszintes repülési sebessége. Ez a zuhanásban még inkább növekedett, amely kevés időt adott volna a pilótának a pontos célzásra.

Ezen kívül könnyen megkülönböztethető a többi verziótól a jobb szárnyba szerelt egyenesen előrenyúló pitotcsőről. A többi Mustang verzió a szárny alá szerelt L-alakú pitot csövet kapta. A két – szárnyba szerelt – leszállófényszórót is áttervezték. A gépek a 4 000 m alatti magasságokon tevékenykedtek. Motorjuknak az 1 325 Le-s Allison V-1710-87-es erőforrásokat választották. A törzs alatti levegőbeömlő nyílás változtatható keresztmetszetét rögzítették. A fegyverzetet 6 db 12,7 mm-es géppuskára cserélték, ebből kettő a motor mellé, kettő-kettő pedig a szárnyakba került. A típusból 1942 áprilisában 500db-ot rendelt a légierő és a csapatoknál az Apache néven is emlegették. Ez később hamar kikopott, de a repüléstörténészek között még ma is kedvelt megnevezés, ezzel megkülönböztetve a többi Mustang változattól. Első repülésére 1942. szeptember 21-én került sor.

Először a 27. (522., 523., és 524. századok) és 86. (szintén három századdal) vadászbombázó osztályok kötelékében jelent meg a típus és később bevetették a gépeiket Szicíliában és Olaszországban is. Első akciójukra 1943 július 6-án került sor Észak-Afrikában. Egy másik A-36-osokkal felszerelt alakulat a 311. vadászbombázó csoport volt Indiában. 1943 őszén érkeztek a burmai frontra és vegyesen használták az A-36-osokat és a P-51A gépeket. A 23 ezer bevetés során, a Távol-Keleten és a mediterrán területeken ellenséges légvédelmi tűzben 177db A-36-os veszett oda. Ez azt jelenti, hogy minden 130 bevetésre jutott egy veszteség. Ezzel szemben pilótáik 84 ellenséges gépet lőttek le a levegőben és további 17 db-ot semmisítettek meg a földön. Ezt a változatot az angolok soha nem rendszeresítették.

Az angolok közben saját Mustang I-es gépeikbe kamerákat szereltek és felderítésre használták őket. Ugyanígy jártak el az amerikaiak is az általuk átvett gépek egy részével. A fényképezőgépek közül egyet általában a kabin bal hátsó ablakába építettek, míg a másodikat a törzs alatti hűtő fölé, a törzs oldalába. Ezeket a gépeket F6A jelzésre keresztelték át, és Észak-Afrikában vetették be őket az USAAF 154. felderítő-századának keretében 1943 áprilisában. Első veszteségüket április 23-án szenvedték el, amikor saját légvédelmük lőtte le egyik gépüket.

A P-51A változat 1 470 Le-s Allison V-1710-81-es motorokkal épült és nagyon hasonlított az A-36-osra, de az orrgéppuskákat és a zuhanóféklapokat leszerelték róla. A bombafelfüggesztők, a rögzített alsó hűtő és a külső póttartályok megmaradtak. Ez lett a leggyorsabb Mustang változat, sebessége elérte a 627 km/h.-t. A szárnyakba 2-2 db 12,7 mm-es géppuska került – összesen 1 260db lőszerrel – és a bombák helyett legtöbbször póttartályokat, vagy háromcsövű rakétaindítókat függesztettek fel. Első felszállására 1943. február 3-án került sor és a következő hónapban meg is rendelte az USAAF az első sorozatot. Eredetileg 1 200 db P-51A változatot rendeltek meg, de csak 310 db-ot szállítottak le. Ezek közül 50 db-ot a RAF kapott meg 1943 márciusától. A képek a Mustang II. jelzést kapták. Az amerikai gépek közül 35dbot felszereltek F24-es kamerákkal és ezeknek a jelzését F-6B-re változtatták.

Az első P-51A gépekkel felszerelt alakulat az Indiában állomásozó 311. vadászbombázó osztály lett, amely vegyesen alkalmazta az A-36-os gépekkel együtt 1943 közepétől. Az egység két százada repülte a Mustangot, míg a harmadik az Apachot. Ezzel a típussal repültek a 23. vadászbombázó-osztály „Repülő Tigrisei” is. Egy ideig vegyesen üzemeltették a P-38-as gépekkel. Bombázókat kísértek Formosa feletti bevetésekre.

Összesen 1 583 db Allison motorral felszerelt P-51 Mustang épült. A gépek az európai hadszíntéren vadászfeladatokra nem igazán váltak be, mivel motorjukban nem volt turbófeltöltő, így a 4000 m feletti magasságokon rohamosan vesztett teljesítményéből. Ezért az Allison motorokkal felszerelt korai gépeket főleg alacsonytámadó és futár feladatokra használták a későbbiekben. Michael T. Russo hadnagy az egyetlen pilóta volt, aki elég szerencsés és ügyes volt ahhoz, hogy Allison motorral felszerelt Mustanggal ásszá tudjon válni. Mindezek ellenére 1945 végén a RAF állományában még mindig üzemelt 72 db Allison motorokkal felszerelt P-51-es, természetesen már csak kisegítő feladatokra.

Megérkeznek a Merlin motorok

A teljesítményproblémákra megoldást a Merlin motorok beszerelése jelentett. Az első ilyen Mustang X jelzésű gép 1942. október 13-án emelkedett a magasba. Hosszú teszteket követően ebből a változatból született meg a P-51B sorozat, amelynek első felszállására 1943 május 5-én került sor. A North American 3 000 db P-51B megépítésére kapott megrendelést, de a cég dallasi üzemében is elkezdték gyártani P-51C jelzéssel. A North American üzemeiben végül összesen 3 738 db P-51B/C verziójú gépet építettek. Az új típus szinte minden paraméterében megverte a korábbi P-51A verziót csakúgy, mint a kortárs amerikai repülőgépeket (P-38, P-39, P-40 és P-47).

A leghíresebb P-51B gép Don Gentile hadnagy Shangri-La elnevezésű Mustangja volt

Az első P-51B gépekbe az 1 400 Le-s Packard Merlin V-1650-3-as motorokat szerelték, de a P-51B-10-NA és P-51C-5-NT verzióktól átálltak a 1 450 Le-s V-1750-7-es hajtóművek beszerelésére. Minden gép rendelkezett turbófeltöltővel és benzinbefecskendezéssel. Vészhelyzetben a motor 5 percet üzemelhetett probléma nélkül az üzemi tartomány felett. A feltankolható üzemanyag mennyiség a P-51B gépeknek négy óra és negyvenöt percnyi repülést biztosított. 1943 augusztusától a gépek 75 gallonos ledobható póttartályokat is kaptak. Ugyanakkor a gépek belső üzemanyag mennyiségét is megnövelték egy 85 gallonos tartállyal, így a teljes feltankolható üzemanyag mennyisége 269 gallonra (1 210 l-re) nőtt.

Csak a bal szárnyba került fényszóró és megváltozott a törzs alatti hűtő mérete is. A fegyverzet megmaradt a P-51A-ról megismert 4db szárnygéppuska. A változat egyik hibája viszont az volt, hogy a Merlin motorok több üzemanyagot fogyasztottak, mint az Allison hajtóművek. E miatt volt szükség a korábban említett 85 gallonos kiegészítő tartály beszerelésére. Ez később számos végzetes balesetet is okozott, mivel feltöltött állapotában a gép súlypontja veszélyes mértékben elcsúszott. E miatt általában 65 gallonban maximálták az ide tölthető üzemanyag mennyiségét. Egy másik probléma az volt, hogy ez a súlypont probléma a légiharcok esetén is komoly gondot okozhatott. Ezt úgy próbálták kivédeni, hogy először ebből fogyasztották ki az üzemanyagot, ekkor azonban sok esetben a külső tartályokból nem fogyott ki a célterület eléréséig a benzin. Tele póttartályokkal légiharcba bocsátkozni pedig ismételten öngyilkos vállalkozás volt. Ez a probléma egyébként végigkísérte a típust a P-51D és P-51K változatokon is és csak a P-51H verziónál tudták megoldani, amikor újratervezték a törzset.

A típus másik hiányosságának tartották a kiláthatóságot. A törzskeretek ezt erősen akadályozták. Ezt javítandó nagyon sok gépet felszereltek Malcolm típusú kabintetővel, amelynek első, pilóta feje feletti része, buborék kialakítású volt. Igazi megoldásnak azonban a P-51D változattól bevezetett teljes buborékkabin bizonyult.
Számos gépet később átépítettek kétüléses verzióvá. Ekkor a törzsben lévő üzemanyagtartályt megszüntették, és ennek helyén hozták létre a második kabint.

A legtöbb panasz a kiláthatóságra volt. Erre átmeneti megoldást adott a Malcolm kabintetők beszerelése.

Elsőként a Boxtedben állomásozó 354. vadászrepülő-osztály kapott a gépekből 1943 novemberében, hogy az addig kíséret nélkül repülő bombázók vadászvédelmét kidolgozzák. A P-51B/C változatok nagy magasságban bevethető, nagy hatótávolságú vadászok lettek. 1943 decemberétől indultak a bevetések a 9. Air Force keretében Franciaország felett. Az első Bf110-est Eagleston hadnagy rongálta meg, később azonban sikerült javítania és ő lett a 9. Air Force legeredményesebb pilótája 10,5 légi győzelemmel.

Az amerikaiak első Mustang légi győzelmét Charles Gumm hadnagy aratta Bréma felett december 16-án egy Me-110-es lelövésével. Csak a 354. osztálynál ezt még további 700 győzelem követte. Gumm egyébként e bevetés során megrongált egy Ju-88-ast is. Két hónappal később ő lett az osztály első ásza, azonban nem sokkal később Angliában egy kényszerleszállás során életét vesztette.

A pozitív tapasztalatok alapján 1944 elején elkezdtek több angliai vadászalakulatot is átfegyverezni Mustangra. A 8. Air Force gépei főleg a bombázók kíséretét látták el (4., 357., 358., 363. FG), míg a 9. Air Force feladata az alacsonytámadás lett. Az új póttartályok segítségével a kísérő vadászgépek már egészen Berlinig segíthették a bombázók munkáját, ami hatalmas előrelépésnek számított.

A típusváltozatból az angolok is kaptak 910 db-ot (más források szerint 944 db-ot), amelyet Mustang III. néven helyeztek üzembe. Ezek Malcolm Hood buboréktetőt kaptak, amely jobb kilátást biztosított. Ezt később több amerikai pilóta is átvette. Összesen 30 repülőszázad alkalmazta a típust a RAF-nál, először a 19. század. Első bevetésükre 1944 februárjában repülték.

A Földközi-tenger térségében a 15. USAAF 1944 tavaszán kapta meg az első Mustang gépeit, ezzel repült az egyik legnagyobb ászuk is, Herschel „Herky” Green őrnagy a 317. századtól, aki összesen 18 légi győzelmet aratott, ebből ötöt P-51-essel. A 15. USAAF legeredményesebb Mustang pilótája a 325. századtól Harry A. Parker százados volt, aki a légi harcok során 13 győzelmet ért el.
1944 februárjától a 14. Air Force állományában is megjelentek a P-51B gépek, hogy a burmai harcokat támogassák.

Ritka látvány a II. világháborúban. A 332. Fighter Group fekete pilótái Magyarország felett is megfordultak

A P-51B változatok közül 71 db példányt szereltek fel kamerákkal, amelyek így az F-6C-NA jelzést kapták. További 20 db P-51C kamerákkal felszerelt gépet F-6C-NT jelzésre kereszteltek át. Érdekesség, hogy Clyfe East kapitány egyetlen F-6C-os pilótaként lett ász, összesen 15 légigyőzelemmel.

P-51D a legismertebb

A pilóták elsősorban a gépből történő kiláthatóságra panaszkodtak. Ezért a törzs hátsórész levágása és a buborékkabin kialakítás mellett döntöttek. Ennek a változatnak az első felszállására 1943 november 17-én került sor és a gép a P-51D jelzést kapta. A tűzerő fokozására növelték a géppuskák számát, és 3-3 db-ot építettek be a két félszárnyba. A hat géppuska lőszer-javadalmazása 1 880 db-ra nőtt. A belső fegyverek egyenként 400 db, a belső két-két fegyvert pedig 270 db lövedékkel látták el. Új célzókészüléke GGS Mark IID alapján készült K-14 típusú volt, amelynél a megvilágított célkört a támadott gép szárnyfesztávolságának megfelelően egy kapcsolóval lehetett beállítani. Ezt követően csak arra kellett figyelniük, hogy a támadott gép szárnyfesztávolsága a célkörön belül legyen.

A P-51D-re általában két külső felfüggesztőt szereltek, amelyekre leggyakrabban póttartályt függesztettek, de későbbi változatok alkalmasak voltak 7,62 cm-es HVAR nem irányított rakéták hordozására is. A Mustangra 10db-ot függeszthettek, illetve 6db-ot a póttartályok esetleg a bombák mellé. A póttartályok közül hordozhatták az új 110 és 165 gallonos változatokat is.

A függőleges vezérsík elé egy toldalék került, amely a korábbi Merlin motoros változatok iránystabilitási problémáit orvosolta. Ez olyan jól sikerült, hogy később néhány P-51B/C változatnál is elvégezték ezt a módosítást. A gép kezdetben Packard-Merlin V-1650-3, majd -7 típusú 1 490 Le-s motorral repültek. Vészhelyzetben a teljesítményüket rövid időre 1 750 Le-re lehetett fokozni.

Ezt a látványt szerették nézni az amerikai bombázók legénységei

Néhány gép jelzése P-51K volt, amellyel a Fort Wothben készült gépeket illették. Ezeknek kissé más kabinformája volt és tágasabb helyet hagyott a pilóta fejének. Kezdetben ezek a gépek könnyebb Aeroproduct légcsavarral készültek, amelyeket azonban később visszacserélték a jobban bevált Hamilton típusra. Összesen 1 500db P-51K épült Dallasban.

A felderítő változatok jelzése F-6D/K volt. Ezeknek az összes kameráját a kabin mögé a törzs hátsó részének aljába építették be. A beépített három kamera közül a K-17-est és a K-27-est a nagyobb magasságú – 9 000 m-ig – fényképezésekre használták, míg a K-24-est az alacsonyabb magasságokban – 3 000 m-ig – végrehajtott bevetésekben. Ezeknek a gépeknek a fegyverzete is megmaradt. Összesen 136db F-6D-t és 163db F-6K-t építettek, valamint készült 10 db kétkormányos TP-51D iskolagép is, buborékkabinnal. A típus érdekessége, hogy a D-nap után Eisenhower tábornok egy ilyen kétüléses géppel repülte végig a frontterületet. Érdekesség, hogy 1951-ben további 15db gépet is átépítettek ilyen módon.

A pilóták a P-51D hibájaként leginkább a P-51B-hez viszonyítva kisebb emelkedési sebességet és a teletankolt gép nehezen kezelhetőségét és kissé lomhaságát emelték ki. Ezek azonban korrigálható hibák voltak és hamarosan a legnépszerűbb amerikai vadászgépnek bizonyult. A buborékkabinnak és a célzókészüléknek, valamint az 1944 júniusától tömegesen alkalmazott pneumatikus G-mellénynek köszönhetően fölényben voltak a német gépekkel szemben. Alacsonytámadó feladatokban azonban sokkal sérülékenyebbnek bizonyult, mint a P-47-es. A hűtő egyetlen találata esetén a gép lezuhant.

Összesen 6 502 db P-51D-5-NT gépet építettek Inglewoodban, míg a dallasi üzemben 1 454 db P-51D-5-NT és -20-NT változat készült. Más források szerint 6 502 db épült Kaliforniában, míg 1 600 db Texasban. Csak az Angliában állomásozó 8. Légi Hadseregnek 45 századát szerelték fel P-51-essel.

A P-51D változatokkal 1944 első felétől kezdték feltölteni a csapatokat. Az első Európában felszerelt alakulat a 8. USAAF 4. vadászrepülő osztálya lett. Az alakulat gépei 1944. június 21-én demonstratív jelleggel B-17 bombázókat kísértek Berlin fölé, majd továbbrepültek a Szovjetunióba, és Pirjatyin repterén szálltak le. Összesen 3 365 km-t tettek meg a bevetés során. Július 2-án ők adták a Szovjetunióból felszállva a légi fedezetet a Budapestet támadó bombázókötelékeknek.

A D-napot követően a P-51-eseket sokszor alkalmazták alacsonytámadásokra. Ezek közben a gépeket bombákkal és bazooka típusú 11,4 cm-es M-8-as rakétákkal szerelték fel. Utóbbiakból szárnyanként 3-3db vetőcsövet függesztettek. Elsősorban a 9. USAAF egységei specializálódtak erre a feladatra, míg a 8. USAAF egységeinek a fő feladata a légiharc maradt. Egyedül a 4. vadászrepülő-osztály 1 016db lelőtt német gépet jelentett a háború végéig. A legeredményesebb P-51-es ász George Preddy őrnagy volt, 24 igazolt győzelemmel. 1944 karácsonyán aztán saját légvédelme lőtte le tévedésből.

1944 második felére a P-51D/K típusú gépek lettek a meghatározó vadászrepülők mind az európai, mind a csendes-óceáni hadszíntéren. A német és japán gépek mennyiségben és minőségben erre az időszakra már hátrányba kerültek. A P-51-esek fegyverzete még így is kicsit gyengébb volt, mint a Messerschmitt vagy Focke-Wulf vadászoké, azonban manőverező-képességük messze meghaladta német társaikét 6 000 m felett, ahol a védendő bombázókötelékek repültek. Hazánk felett legtöbbször a 15. USSAF 325. vadászrepülő-osztályának Mustang gépei jelentek meg. Ők 1944 májusában cserélték le Thunderbolt gépeiket a P-51-esre.

A P-51D az első komoly ellenfele lett a Me-262-essnek. Le és felszállás közben támadták a sugárhajtású német gépeket

A P-51-es volt az egyik olyan típus, amelynek sikerült légi győzelmet elérnie Me-262-es gépek ellen. A stratégia az volt, hogy magasan köröztek a német repterek felett, majd rácsapásból támadtak a felszálló gépekre. Csak zuhanásban volt képesek utolérni a jóval gyorsabb német gépeket. Az első két gépet 1944 október 7-én a 361. vadászrepülő ezredhez tartozó Urban Drew hadnagy lőtte le. A két német valószínűleg észre sem vette a támadót.

1944. november 4-én az ötödik legeredményesebb német ásznak – Walter Nowotny – lezuhanását is P-51-esek okozták, amikor Me-262-es gépével leszálláshoz sorolt be. Aznap egyébként még további három sugárhajtású német vadász lett a Mustangok áldozata.

Európában a Mustangok 213 873 bevetést repültek 4 950db ellenséges gépet a levegőben lelőve, míg további 4 131db-ot a földön elpusztítva.

A Földközi-tenger térségében repülő 15. Air Force szintén széles körben használta a P-51D gépeket. Az alakulatok közül talán az egyik legérdekesebb a piros függőleges vezérsíkkal repülő 332. repülőosztály, akiknél mind a repülő-, mind a földi személyzet kizárólag fekete amerikaiakból állt.

Imponáló lőszermennyiség, de ne tévesszen meg senkit. Fegyverzetében a P-51-esek alulmúlták a német vadászokat

Érdekes módon a csendes-óceán térségébe csak kis számban jutottak el a P-51D változatok. A Kínába települt 14. USAAF 23. és 51. osztálya még a háború vége felé is leginkább a P-51B/C változatokon repült és csak kisebb számban voltak jelen a P-51D gépek. A Fülöp-szigeteken állomásozó 3. USAAF-nak ugyanakkor az első Mustang változata volt a P-51D, amikor a 35. és 348. vadászrepülő-osztályuk megkapta gépeket. A 7. és 18. USAAF 15., 21. és 506. osztályai 1945 elejétől használták a típust. Az ő feladataik közé tartozott a B-29-esek kísérete. A 15. és a 21. századok teljesítették a háború leghosszabb P-51-es bevetéseit. A gépek Iwo Jima szigetéről repültek oda-vissza a 2 415 km-re található Tokióig. Ezek a bevetések 7-8 órát tartottak, a gépek pedig két-két db 625 l-es póttartállyal és 6db rakétával repültek. A gépek feladata a földi pusztítás volt. 1945 június 30.-ig 666db gépet lőttek szét a földön. Utolsó harci bevetésükre – egyben a háború utolsó P-51-es akciójára – 1945 augusztus 14-én került sor.

Az angolok Mustang IV. jelzéssel üzemeltették a P-51D változatot, amelyből az első 271db-ot 1944-ben kapták meg. A második 594 gépes szállítmány már P-51K gépekből állt. A típussal a RAF 13 századát, öt lengyel és két kanadai alakulatot szereltek fel. Gyakran alkalmazták a gépeket a német V-1 robotrepülőgépek elfogásánál.

A kicsit tömzsibb test a P-51H változat legfontosabb ismertetőjele

A P-51D változatnak megtervezték a könnyített változatát is. A másodlagos szerkezeti elemeket műanyagra cserélték, a feleslegesnek ítélt részeket elhagyták. Áttervezték a futóművet és kisebb kereket kapott. Ezzel a szárny keresztmetszetét is csökkenthették. Módosították a buborékkabin alakját. Az üzemanyag mennyiség csökkent, a két szárnytartályban 776 l üzemanyagot vihetett magával. A fegyverzetet 4db 12,7 mm-es géppuskára csökkentették. A gépet V-1650-7-es motorokkal szerelték fel és először az XP-51F jelzést viselték. Sorozatgyártásban a jelzés – kisebb módosításokat követően – P-51H-ra módosult. A változtatások során a fegyverzetet ismét 6db géppuskára növelték és a törzsbe vissza beépítettek egy 189 l-es póttartályt. A gép ugyanazokat a külső függesztőket kapta, mint a P-51D-25-ös. A szériagépek motorja az 1 380 Le-s V-1650-9-es lett, amely vészhelyzetben akár 2 000 Le leadására is képes volt. Függőleges vezérsíkja és oldalkormánya magasabb lett. A P-51D változathoz képest ez a magasabb függőleges vezérsík és a letisztult törzs volt a legjellegzetesebb eltérés. Teljesen feltöltött tartályokkal, de külső függesztmény nélkül 783 km/h-s sebességével ez lett a leggyorsabb Mustang változat. Az első sorozatban elkészült gépet 1945 február 3-án repülték be. Az eredetileg megrendelt 1 445db-ból mindössze 555 példány készült el. A legyártott gépek legnagyobb részét a csendes-óceáni hadszíntéren vetették be. A P-51D/K változatokhoz hasonlóan ez a változat is hordozhat a szárnyak alatt 6db 5-inch-es rakétát, vagy 2db maximum 454 kg-os bombát, esetleg két póttartályt. Az egyetlen P-51-es verzió volt, amelyet nem exportáltak.

A háború után nem sokkal ezek a gépek is az ANG alakulatokhoz kerültek, és sokszor hamarabb kivonták őket, mint a régebbi D/K verziókat. Az 1948-ban szolgálatban álló gépeket F-51H jelzésre keresztelték át.

Összességében kb. 15 600 db Mustang épült, nem számítva az ausztrál gyártású gépeket. Majd kétharmaduk P-51D változat volt és nagyon sok ma is repülőképes állapotban van.

Idegenek a nyeregben

Korábban már írtunk az amerikai és az angol légierőben történt alkalmazásáról. Utóbbiban számos kanadai és lengyel pilóta is repülte a típust. E mellett számos egyéb ország légierejébe is eljutott a Mustang.

A 33. szabad francia felderítő század rendszeresítette a típust a háború legvégén. F-6-os gépeiket egészen az 1950-es évek elejéig megtartották.

Az olaszok 1948 és 1953 között használtak nagy számban F-51D gépeket.

P-51K változat a holland légierő jelzésével

Még a háború vége előtt 50db P—51D-t kapott a kínai légierő, ezekkel először a japánok ellen, majd a koreai háború idején a gyártók, azaz az Egyesült Államok ellen harcoltak.

Kanada 1945-ben vásárolt 100 db P-51D változatot és ezeket főleg kiképzési célokkal használták 1950-es évek közepéig.

Új-Zéland 370 db Mustangot rendelt még a háború alatt, azonban ezek közül mindössze 30 db-ot szállítottak le. Ezek egészen az 50-es évekig rendszerben voltak.

Dél-Afrikai pilóták a II. világháború alatt is repülték a Mustangot, majd a háború után a 2. repülőszázaduk – a Repülő Gepárdok – a koreai háborúban növelték az alakulat dicsőségét. 95 db gépük járta meg a háborút, amelyek nagy része odaveszett a harcokban.

A hollandok is 40 db P-51D-t rendeltek még a háború előtt. Ezeket aztán a Holland Kelet Indiai terülteken használták a lázadások leverésére. 1949-ben aztán megalakult Indonézia és az új ország megörökölte a kétszázadnyi gépet is. Az 1950-es évek közepéig szolgálatban is maradtak és a belső konfliktusokban számos alkalommal bevetésre is kerültek.

A Mustang nagyon népszerű típusnak számított Latin-Amerikában. Itt éppen dominikai színekben pompázik. Ez az ország volt az utolsó alkalmazó. 1984-ben vonták ki a típust!

A háború alatt 10 db különböző típusú P-51-es szállt le Svédországban. Ezeket a gépeket és személyzetüket internálták. A svédek számos tesztnek vetették alá a gépeket, majd J-26 jelzéssel rendszeresítették azokat. A háború végén először 50 db P-51D változatot rendeltek, majd később ezt a számot 157 db-ra növelték. Az első példányokat 1945 áprilisában kapták meg, majd a további példányokat a következő három évben szállították le. Ezek közül 12 db-ot felderítőnek használták S-26 típusjelzéssel. Az 1950-es évek elején az összes megmaradt gépet eladták.

Svájc 1948-ban tett szert 100 db F-51D gépre, amelyek a sugárhajtású Vampire gépek 1956-os szolgálatba állításáig voltak rendszerben.

Izrael 1948-ban kezdte harcát a függetlenségért és bevetett mindent, amit csak meg tudott szerezni a fegyverpiacon. Így került az országba – Spitfire és Messerschmitt gépek társaságában – néhány Mustang is. Először 1948-ban szereztek két példányt, amelyek intenzíven repültek amerikai veteránok irányítása alatt a függetlenségi háborúban. 1952-ben további 25 db Mustangot vásároltak Svédországból, amelyeket alacsonytámadó feladatokra vetettek be az 1956-os háború idején. Körülbelül minden harmadik gépük odaveszett a harcokban.

Ázsiában Dél-Korea és a Fülöp-szigetek volt a nagyobb alkalmazók között. Utóbbi intenzíven alkalmazta a belső lázadások leverésére.

A P-51-esek üzemeltetésének utolsó felvonására Latin-Amerikában került sor. Nagyon népszerűvé vált itt a Mustang, amelyet az Egyesült Államok katonai segélyként is szállította néhány baráti országba. Ezek közül néhány helyen egészen a 70-es évek végéig üzembe tartották az akkor már több mint negyed évszázados gépeket. Ebben a tekintetben abszolút rekorder a Dominikai Köztársaság volt, akik 1948-ban vásároltak 44 db gépet, amelyek közül az utolsó 1984-ben vonták ki!

A Latin-Amerikai üzemeltetők:

• Haiti – 4 db 1951 és 1974 között,
• Honduras – 7db Mustang, amelyeket az ún. Futball-háborúban is bevetettek,
• Nicaragua – 26 db Svédországtól vásárolt gép, amelyeket 1954 és 1964 között alkalmaztak,
• Uruguay – 25 db Mustang 1950 és 1960 között, később néhányat eladtak Bolíviának,
• Guatemala – 30 P-51 1954-től egészen az 1970-es évek elejéig,
• Bolívia – 23 db 1954 és 1978 között,
• El Salvador – 17 db 1968-69-től 1974-ig,
• Venezuela – összesen 1 db Mustangot üzemeltetett,
• Costa Rica – 4 db, 1955 és 1964 között
• Kuba – 3db 1948-tól 1960-ig üzemeltették

Ausztrál CA-18 Mustang Mk.23

Az ausztrálok még tovább mentek, mert a gépet licencben gyártották. Az első nyolcvan gép esetében a főalkatrészeket megvásárolták az NAA-tól és csak az összeszerelést végezték. Ezek a gépek a CA-17 Mustang Mk. XX jelzést kapták és V-1650-3 motorral épültek. A következő negyven példány a CA-18 Mustang 21 jelzést viselte V-1650-7-es motorral, majd 16 db Mustang 22-es következett a törzsbe szerelt F24-es kamerákkal. Az utolsó sorozat 66 db Mustang 23-ast tartalmazott angol Merlin 66 vagy 70 motorokkal. Ezen kívül még 214 db P-51D és 84 db P-51K változatú Mustangot is vettek az amerikai légierőtől. Az ausztrálok gépei nem vettek részt a II. világháború harcaiban, viszont Koreában bevetésre kerültek.

Háború a háború után

A II világháború után az USAF új jelzésrendszert kezdett használni és a P-51-es gépekből F-51-es lett. A gépeket egyre inkább kivonták az első vonalbeli alakulatoktól és a Légi Nemzeti Gárda (ANG) egységei kapták meg azokat. Ekkor azonban kitört a koreai háború és a lassan háttérbe szoruló típus hirtelen megint a harcok közepén találta magát. Három egységet pont ekkor fegyvereztek át F-80-as gépekre, azonban a harcok megindulásakor azonnal visszaültek régi gépeikre és ezekkel indultak harcba sokszor tábori repülőterekről üzemelve.

A Légierő azonnal visszavett 145 db F-51D gépet az ANG alakulatoktól és a USS Boxer repülőgép hordozó fedélzetén Japánba szállította azokat, ahová 1950. július 23-án érkeztek meg.

F-51-esek bombatámadása Észak-Koreában

Elsősorban alacsonytámadó feladatokban vettek részt. Elsősorban fedélzeti fegyvereiket, bombákat, nem irányított rakétákat és napalmtartályokat használtak. Az állandó alacsony magasságban végzett nagy terhelésű manőverek nagyon megterhelték az egyébként sem fiatal gépek szerkezetét. Az alacsonytámadás különösen veszélyes feladat volt a Mustangoknak, mivel vízhűtéses rendszerük egyetlen szerencsétlen találat miatt használhatatlanná válva a gép elvesztésével is járhatott. Sajnos elég sok hasonló lelövésre került sor a háború idején.
A háború során összesen 5 légi győzelmet arattak a Mustangok, mindet 1950-ben. Ezt követően a sugárhajtású gépek átvették a légi uralmat és a II. világháborús vadásznak nem termett több babér. Ennek ellenére még 1953-ban a háború végén is repült egy század F-51-es gépekkel.
Ausztrál, dél-koreai és dél-afrikai repülőszázadok szintén repültek Mustang gépekkel a koreai égen.

Összesen 194 F-51D veszett oda a harcokban, ezek közül 172 esetben a földi légvédelem ért el találatot. Ellenséges repülőgépek tíz gépet kényszerítettek a földre, míg a maradék egy tucat balesetben és egyéb okokból veszett oda.

Érdekesség, hogy az észak-koreaiakat segítő kínaiak légierejében szintén szolgált néhány P-51-es, amelyeket még Csan-Kaj-Shek nacionalista légierejétől örököltek. Ezek azonban sem amerikai, sem szövetséges F-51-esekkel nem találkoztak össze.

Szolgálatuk végén ismét az Air National Guard egységeinél találták magukat a Mustangok. 1952-ben még 68 ANG repülőszázad alkalmazta az F-51D változatot. Az utolsó gépet Virginia ANG állományából vonták ki 1957-ben.

A Mustangok a Légi Nemzeti Gárda kötelékében fejezték be amerikai pályafutásukat

Párosan szép az élet

A Japán elleni hadműveletek egyik legnagyobb problémája a megfelelő hatótávolságú repülőgépek megtalálása volt. 1943-ra a csendes-óceáni amerikai hadműveletek lehetővé tették, hogy a bombázóerők csapást mérjenek a szigetországra. Ezek azonban ebben a fázisban nagy veszteségekkel jártak volna, mivel a megfelelő vadásztípus még hiányzott. A megoldást a Mustang egy speciális változatában találták meg, amely a P-82 Twin Mustang elnevezést kapta. Amint a neve is mutatja ez két gép összeépítésével jött létre. A hatótávolság megfelelő növelése mellett ezzel a megoldással kétfős személyzetet is kaptak, így a pilóták leterheltsége csökkent, a feladatokat megoszthatták egymás között a nem ritkán 9 órás bevetéseken. A gép hatótávolsága egyébként mindössze kb. 500 km-rel nőtt.
A gépet két P-51H törzs összeépítésével alakították ki, hátul közös farokszekcióval, két külön függőleges vezérsíkkal és a két törzs között egy center szárnyrésszel. A két külső szárnyszekció teljesen megegyezett a P-51H típuséval. A géppuskákat viszont áthelyezték a központi szárnyszekcióba, ezzel is koncentráltabb tűzcsapást helyezve előtérbe. A másik fontos változás volt, hogy a főfutóműveket a törzsek alatti részen alakították ki.

Mindkét szárnyban és mindkét törzsben alakítottak ki üzemanyag tartályokat, így összesen a belső üzemanyag kapacitása 2 180 l volt. Ez 2 237 km hatótávolságot biztosított gépnek, amit ledobható póttartályokkal akár 5 550 km-re ki lehetett tolni, ami hatalmas távolság egy ilyen kategóriájú gépnek.

A pilóta a teljes felszereltségű bal oldali fülkében ült, míg a másodpilóta a jobb oldaliban, ahol a műszerezettség jóval egyszerűbb volt.

Mind a központi szárny, mind a félszárnyak alatt 2-2 fegyverfüggesztőt, összesen hatot hoztak létre, ahová bombákat, póttartályokat és a félszárnyak esetében nem irányított rakétákat lehetett szerelni maximum 1 800 kg tömegig. Érdekes fegyvere volt a géppuskagondola, amelyet általában a középszárnyakra szereltek, így a szárnygéppuskákkal közösen hatalmas tűzcsapásra voltak képesek.

F-82G éjszakai-vadász változat. A szárny center része alatt jól látszik a hatalmas lokátor

A fejlesztések picit elhúzódtak, így az első P-82B típusú gép csak 1945. június 16-án emelkedhetett a magasba. Hajtóműve két Merlin V1650-23 és -25-ös erőforrás volt, az egyik jobbra, a másik balra forgott. A tapasztalatok alapján ugyanis a légcsavarok forgási irányát egymással szemben kellett beállítani.

1944 júniusában 500 db-ot rendeltek a gépből, azaz hónapokkal az első repülés előtt. A háború végével ezt a megrendelést mindössze 20 db-ra módosították és ezeket sem vetették be soha harcokban. A háború után az USAF megvizsgálta milyen célokra lehetne felhasználni a kéttörzsű vadászt. Nagyon jó ötletnek tűnt, hogy a második pilóta helyére egy operátor kerül, a központi szárnyrész alá pedig egy radarberendezés. Így a tervek szerint egy éjszakai vadászgépet hoztak volna létre. Két P-82B gépet jelöltek ki átépítésre, amelyek ezt követően a P-82C és P-82D jelzést kapták és ezek képezték az alapját a P-82F, P-82G és P-82H jelzésű változatoknak.

A 27. Fighter Wing F-82E gépei a nagy távolságú kísérővadász feladatokra voltak kijelölve a SAC bombázói mellé

Egy érdekes rekordot is feljegyeztek a típussal. 1947. február 28-án a kilencedik legyártott géppel – amely a Betty Jo nevet viselte – 14,5 óra alatt repültek Hawaii-ról a new york-i La Guardia repülőterére. A pilóta Robert Thacker alezredes volt, míg másodpilótája John Ard hadnagy. A 7 998 km-es távolságot 559 km/h átlagsebességgel tették meg, amely több volt mint a legtöbb vadászgép csúcssebessége a II. világháború elején.

Az USAAF vezetése teljesen tisztában volt azzal, hogy a jövő a sugárhajtású gépeké. Ezek hatótávolsága ekkor még kevésnek bizonyult a tervezett Szovjetunió feletti bevetésekhez, ezért kénytelenek voltak a dugattyús gépekben gondolkozni. A P-82E jelű gépek kísérő vadász feladatokra lettek kialakítva, teljesen hasonlóan az eredeti P-82B változathoz, de ezeket a gépeket Allison 1710-143 vagy -145-ös motorral szerelték fel. Ezek a motorok megmaradtak az ezt követő változatoknál is, bár jóval lassabb sebességet biztosítottak, mint a P-82B változat Merlin motorjai. A P-82E verzióból 100 db-ot építettek és ezek a gépek lettek a SAC B-29, B-36 és B-50-es gépei mellett a kísérővadászok az esetleges hosszú távú – Szovjetunió feletti – bevetéseken. Első felszállására 1947. február 17-én került sor és még ugyanebben az évben az összes vadászgép jelölése P betűről F-re változott, így F-82 Twin Mustangok szolgáltak ezt követően a légierőnél. Az utolsó gépet 1948-ban gyártották le és 1949-ben került a csapatokhoz. Elsőként a 27. Kísérővadász Csoportot szerelték fel a típussal.

A P-82F változat lett az első éjszakai vadász modifikáció, amelyet sorozatban gyártottak. 1946 szeptemberében rendelte meg a légierő AN/APG-28-as radarral felszerelve a center szárny alatt. Pontosabban a típusjelzése a rendszeresítéskor már F-82F lett és összesen 91 db épült belőle.

Ezt a típust 45 db P-82G verziójú gép követte, melyeket a P-61 Black Widow gépek SCR-720C keresőradarjával szerelték fel.
Mindkét éjszakai vadász verziónál a jobb oldali kabinban alakították ki a radaroperátor munkahelyét.

Az utolsó 9 db P-82F (44-496-tól 44-504-ig) és az utolsó 5db P-82G (44-384-től 44-388-ig) gépet téliesítették és Alaszkában kerültek alkalmazásra. Ezeknek a gépeknek a jelzését P-82H-ra módosították és egészen 1953-ig szolgálatban maradtak.

A típus érdekességei közé tartozik, hogy 1950. június 27-én – nem sokkal a koreai háború kitörése után – a 8. vadászbombázó ezred 68. vadászrepülő századának egyik P-82G típusú gépe légi harcban lelőtt egy La-11 vadászgépet Kimpo légibázis mellett. A gépet William Hudson hadnagy vezette, operátora pedig Carl Fraser hadnagy volt. Ez volt a háború és az alig korábban megalakult USAF első légi győzelme egyaránt. Társai követték példáját, ugyanis Charles Moran hadnagy egy Jak-9-es, míg James Little őrnagy egy La-7-es lelövésével még aznap háromra emelte az egység győzelmeinek a számát.

Egyébként a háború kitörésekor az F-82-esek fontos feladatot kaptak, mivel az erősítés beérkezéséig nagyrészt rájuk hárult a légtér védelme. Ezt a feladatot a Japánba települt 347. Fighter (All Weather) Group látta el. Annyi előnyük mindenképp volt, hogy sebességben bármelyik szovjet gyártású gépet sikerült megverniük. A tartalék egységek beérkezése után bombákkal és nem irányított rakétákkal alacsonytámadó feladatokat is elláttak.

Utolsó győzelmüket egy éjszakai bombázó Po-2-es ellen érték el, majd 1952 folyamán feladatukat teljesen átvették az F-94B Starfire sugárhajtású éjszakai vadászok.

A P-82-es volt az utolsó légcsavaros vadászgép, melyet az USAF megrendelt.

F-82G változat

Rendszeresítő alakulatok

USAAF

5. Fighter Wing, 4. (All Weather) Squadron

USAF

27. Fighter Wing, 522., 523., 524. Fighter (All Weather) Squadrons, F-82E gépekkel 1948 – 1950 között,

51. Fighter Wing, 4., 16., 25., 26. Fighter (All Weather) Squadrons, F-82F/G gépekkel 1949 – 1950 között

52. Fighter Wing, 2., 5. Fighter (All Weather) Squadrons, F-82F/G gépekkel 1948-50 között

325. Fighter Wing, 317., 318., 319. Fighter (All Weather) Squadrons, F-82F/G gépekkel 1948 – 1950 között

347. Fighter Wing, 4., 68., 339. Fighter (All Weather) Squadrons, F-82F/G gépekkel 1949 – 1950 között

5001. Composite Wing, 449. Fighter (All Weather) Squadron, F-82H, 1949 – 1953 között

Mustang változatok fontosabb műszaki adatai:

Típusváltozat	P-51A	P-51B	P-51D	P-51H	P-82G
Szárnyfesztávolság	11,28 m	11,28 m	11,28 m	11,28 m	15,62 m
Hossz	9,83 m	9,83 m	9,83 m	10,16 m	12,92 m
Magasság	3,71 m	4,16 m	4,16 m	3,71 m	4,21 m
Üres tömeg	3 000 kg	3 380 kg	3 466 kg	3 193 kg	7 256 kg
Max. felszállótömeg	4 000 kg	5 080 kg	5 493 kg	5 221 kg	11 744 kg
Legnagyobb sebesség	628 km/h	708 km/h	700 km/h	785 km/h	740 km/h
Szolgálati magasság	9 100 m	12 770 m	12 770 m	12 770 m	11 857 m
Hatótávolság póttartályokkal	2 000 km	2 575 km	2 655 km	1 866 km	1 634 km

Felhasznált irodalom

• Top Gun, Aranysas és Aero Magazinok 1991 és 2005 közötti számai
• Squadron/Signal Aircraft No 45 – P-51 Mustang in Action
• http://www.vectorsite.net/avp51.html