|

Fouga Magister CM.170

Fejlesztés, történet

A Francia Légierő felhívást intézett egy kétüléses sugárhajtású gyakorlógép építésre a francia repülőgépgyártó cégekhez, mely típussal két kiképzőszázadot kívántak a későbbiekben felszerelni, és így óhajtották leváltani a dugattyús motoros CM.130-ast.

A konkurencia – az MS.755 Fleuret, vagy később MS.760 Paris futárgép

Két project is indult, az egyik az MS-755 Fleuret, amely a későbbiekben a két egymás melletti üléses, több funkciós kiképző-futárgépet, a két hajtóműves Morane Saulnier MS.760 Paris-t eredményezte, kisebb példányszámban. Ebből 14 egészen a közelmúltig szolgált az Aéronavale kötelékében.
A másik eredménye, írásunk tárgya a Fouga CM.170, egymás mögött elhelyezett ülésekkel. Ez jobban megközelítette a kiírást, és meg is nyerte a pályázatot. Az első tanulmányokat Pierre Mauboussin, és Robert Castelo mérnökök készítették, még a Fouga dolgozóiként, és a feltehetően lengyel származású M. Szydlowski volt a hajtóművek projectjének vezetője a Turboméca cégnél.

CM 8R13 Cyclone1949. január 14-én emelkedett levegőbe a CM 8R13 Cyclone. Ezt időnként Sylphe néven is említik. Ez a szerény teljesítményű Turboméca Piméné-vel felszerelve 200 km/h-t ért el. A következő változat Cyclone-ból átalakított CM 8R9 Cyclope volt, amely már erősebb Pirémé-vel volt szerelve, majd két Cyclope összeépítésével (közös szárnyrésszel, mint a Twin Mustang esetében) kicsit erősebb meghajtó egységgel. Az eredményt CM 88R Géméaux I., II., III. névvel illették a fejlesztés során. Ez már a későbbi Turboméca Marboré hajtóművel repült, amelyet még 1951-ben kétszer is továbbfejlesztettek.

CM 88R Géméaux

Végül 1952-ben, július 23-án végezte szűzfelszállását a Magister (latinul. Iskolai tanítómester) a Mont-de-Marsdan légibázison, Léon Bourrieau vezetésével. A Légierő rögtön rendelt is 10 null-szériás repülőt, majd 400 sorozatgyártott példányt. (Közben az Aéronavale is bejelentette igényét a módosított Zéphyr-re, ld. később). 1953-ban került ki a gyártósorról az első sorozat, amely 95 Magisterből állt.

Közben a gyártó is egy sor fúzión, és átalakuláson ment keresztül:

  • 1958: A fouga Potezzé vált
  • 1967: a Potez-t elnyelte a Sud Aviation, majd ez alakult át Aérospatiale-á.

A képet sok licensz-gyártmány is színesíti: német (Messerschmitt), finn (Valmet), izraeli (IAI). Utóbbiakról külön is lesz szó.

Mint könnyű kiképző repülőgép, kénytelen volt felvállalni a közeli támogató szerepkört is. Fel lehetett szerelni 7,5 vagy 7,62 mm-es géppuskával (az orrban), és irányítatlan rakéták, illetve szabadesésű bombák kombinációjával a bekötési pontokon, beleértve a Nord (A)S.S.11 tankelhárító rakétát is. A gépek kivették a részüket az 1967-es 6 napos arab-izraeli háborúból is, közeli támogató feladatokat repülve Egyiptom, és Jordánia felett.

A Magister kevés változáson esett át pályafutása alatt. A legjelentősebb a Marboré VI. erőforrásokkal szerelt CM.170-2 volt, a mely egyben több hasznos terhet, és jobb emelkedő-képességet tett lehetővé. Ezt 1960-tól 1962-ig gyártották, de Finnország 1967-től átvette a projectet. Összesen 969 példány épült, ebből 286 külföldön. A legagilisabb a CM.170-3 Super Magister volt, amelyet külföldön az írek, és a libanoniak használtak.

A francia és német gépeket az Alpha Jet kifejlesztésével érte el a végzet. Furcsa módon a kivonást követően a legtöbb gép külföldi gyűjtők kezébe került, így lassan több repülőképes példány van belőle külföldön, mint saját hazájában.

A repülőgép

FougaMagister04Egyszerű, tiszta vonalú, középszárnyas kialakítású konstrukció, nem nyilazott szárnyakkal. V-alakú („pillangó”) vezérsíkokkal, melyek ellentétes kitérés esetén csűrőként, azonos kitérés esetén magassági kormányként szolgálnak. Jellemző, a hosszú, elnyúlt, de a végeken lekerekített formavilág, amely a francia baguette-re emlékeztet. A szárnyak végén 120 literes póttartályok találhatók.

A hosszú kabintetők fülkénként külön nyithatók, a szárazföldi változatnál hátra, fölfelé, a tengerészetinél egyszerű hátracsúsztatással. Az oktatói ülés hátul, a kadét ülésével azonos szintben található, az előre látást egy kissé bumfordi periszkóp segíti. A tapasztalatok szerint, azonban csak a földi taxizásnál, és a leszállóhely megközelítésékor nyújt jó segítséget. Odabenn nincs katapultülés az alapváltozat esetében, ezért a személyzet kénytelen ejtőernyőt viselni. Mivel a gép elég alacsony, így kabinlétra sem volt szükséges, a gép oldalán
fellépőket alakítottak ki, a be-, és kiszálláshoz egyaránt. A pitot-csövek a fülke előtt találhatók (2), emellett a kabin túlnyomásos, a gőz, és füst esetleges kivezetésére a kabin oldalából kinyíló vész-szellőzővel rendelkezik.

A futómű 3 pontos tricikli elrendezésű, az orrkerék félvillás, nem kormányozható. A főfutók a szárnyakba húzódnak vissza felszállás után. A törzs-féklapok, és a szárny flaperonjai elektromosan kontrolláltak, de működésük hidraulikus. Normál leszálláskor a féklapok automatikusan félig kinyílnak.

A Marboré hajtómű pedig nem más, mint a T-37-esek Continental J-69 erőforrásainak szabadalom alatt előállított másolata, ebből kettőt építettek be a törzs két oldalára.

Különleges változatok

CM.175 Zéphyr

A tengerészet már régóta keresett megfelelő oktató repülőgépet, és a Magister kézenfekvő választásnak tűnt. Ezért felkérték a céget, készítse el a hajófedélzeti változatot is. A CM.175 kevésben különbözik az eredetitől. A fő eltérések a fülketető nyílásának módja, a fékezőhorog, és megerősített futómű.

FougaMagister05A prototípusok még CM.170M Esquif néven futottak, ez 1956. július 31-én végezte a szűzrepülését, Jacques Grangette-el a fedélzetén. 1956-ban az illetékes miniszter 30 db Zéphyr-re (akkor még CM.170M) kötött megállapodást.1954-ben 10-et, és 1956-ban 20-at gyártottak le.

Szeptember 27-én elérték a 9100 m-es magasságot, a CM-170M 01-gyel (F-ZWUD). A 02-es (F-ZWUZ) Esquif 1957. április 12-én repült először.
Ez év júliusban a Bertigny teszt központ szervezésében Istrés-ből áttelepültek az angliai Bedford Royal Establishment intézetébe, szárazföldi értékelésre, a hajófedélzeti üzem szempontjából: különös tekintettel a katapultálásra, és a fékezőhorgos leszállásra.

Az első valódi leszállásokra a HMS Bulwark fedélzetén került sor. A próbákat augusztus 1.-jén megszakították, mert a fékezőhorog berendezései leszállás közben megsérültek.

A földi gyakorlást később Istres-ben folytatták, a leszállásokat, pedig a HMS Eagle fedélzetén, 1958. március 10.-től 13.-ig.

Ezután visszavonták őket tesztelésre, s csak 1962 áprilisában adták ki a gépeket az iskoláknak. A második prototípust 1965-ben selejtezték.
Az első sorozatgyártott repülőgép (003) 1959. május 30-án gördült ki, az utolsó 1960. október 30-án lett átvéve. Ezeket már valóban Zéphyr-nek hívták. Az állomány egy része Marokkóban, a másik fele Algériában volt 1962-ig, végül a megmaradt gépeket Lann-Bihoué-ban helyezték el két századnál. Az 57.S (később 59.S), és a 2.S. alakulatnál. Az 59-esek gépei S.S.11 páncéltörő rakétákat is képesek voltak hordozni. 1969-től 6 gépet visszavontak a tartalékos pilóták gyakoroltatására.

1973-tól az 59.S már egyedüli használója volt a CM.175-nek, egészen 1994.-ig. Ez a század alakította meg 4 repülőgéppel a „Zéphyrs” műrepülő-csoportot.
A típus 35 év alatt (1959-1994) 107.300 órát töltött levegőben , 5297 leszállást hajtott végre 3 anyahajóra (R95 Arromanches, R98 Clemanceau, R99 Foch). A leváltására elkészült a tengerészeti Alpha Jet koncepciója (VTX), amely a T-45 Goshawk ellenében indult a US Navy oktatógép pályázatán is. Végül az amerikai, és a francia pályázatot is elbukta, magas ára miatt.

Fegyverzete két AA-52 gépágyú volt, 150 lőszerrel, de ezeket a sok baleset miatt kiszerelték. Helyette: 4 db T10 rakéta (25 kg), vagy 2db 50 kg-os bomba, 68- és 37 mm-es SNEB rakéta-konténerek, SS-11 rakéta (a 70-es években kivonták), vagy ezek kombinációi.

Oldalszámok

  • 1.prototípus, selejtezve
  • 2.prototípus, kiállítva
  • 3.éjszakai repülésen lezuhant
  • 4.törzssérülés miatt kivonták
  • 5.tárolva, 1991.-ig repülőképes volt
  • 6.1992-ben lezuhant
  • 7.tengerbe zuhant
  • 8.Afrikában egy MS.733-assal ütközve lezuhant
  • 9.tengerbe zuhant
  • 10.Rochfort-ban tárolva (CEAM)
  • 11.Lann-Biouhéban tárolják
  • 12.kiégett, kivonták
  • 13.1963-ban lezuhant
  • 14.szolgálatból kivonva
  • 15.tengerbe zuhant, 1976-ban
  • 16.szolgálatból kivonva
  • 17.szolgálatból kivonva
  • 18.több alakulatot megjárt, tárolva
  • 19.1973-ban az Arromanches fedélzetére zuhant leszálláskor
  • 20.tárolva (CEAN)
  • 21.szolgálatból kivonva
  • 22.tengerbe zuhant, 1993-ban
  • 23.szolgálatból kivonva
  • 24.tárolva (CEAN)
  • 25.1975-ben lezuhant
  • 26.tengerbe zuhant, 1979-ben
  • 27.kiállítva a Párizsi Repülési és Űrkutatási Múzeumban
  • 28.tárolva
  • 29.1991. február 14-én lezuhant.
  • 30.szolgálatból kivonva

Adatok

  • Személyzet: 1-2 fő
  • Hossz: 10,21 m
  • Fesztáv: 12,15 m
  • Magasság: 2,95 m
  • Tömeg: 2350 kg (üres), 3400 kg (max.)
  • Hatótáv: 1100 km

IAI Zukit

Izrael 80 példányt alkalmazott, amelyek közül 7 veszett el akció közben.
Az első kettőt 1960. július 7-én kapták meg, ezek még Franciaországban épültek, akárcsak az őket követő 16 darab. Ezeket alap- és haladó képzésre is felhasználták. Nem sokkal, miután az első Magister megérkezett, és 1957-ben a „Bedek Aviation” megkezdte az összeszerelést, és a nevét „Israeli Aircraft Industries”-re változtatta.

Bevetésen

FougaMagister061964-ben még nem hordoztak fegyverzetet, harci alakulatokba sem szervezték őket, még az agresszor szerep eljátszására sem. Azonban a Magisterek kezdetleges csapásmérő képességére nem sokkal később már szükség volt, ugyanis 1967-ben kitört az ún. 6 napos arab-izraeli háború. Ekkor 44 példány bizonyíthatta hatékonyságát a harcban, oktatókkal, tartalékosokkal, és kadétokkal, akik élesben is kénytelenek voltak bizonyítani, és tanulni.

A felszerelt fegyverek más repülőgépek ellen használhatatlanok voltak. Ezért kézenfekvő volt a CM.170-esek közeli támogatásra való használata, hiszen a Légierő többi típusa erre alkalmatlan volt (Mirage III, Vatour).

Az IAF bemutató-csoportja június 5-én már megkezdte a földi támogató fegyverzet-alkalmazás, és a gépelhagyás gyakorlását (a Magister eredetileg nem rendelkezett katapultüléssel)
Ezen a napon a Fougák gyakorlórepülésre indultak az egyiptomi felderítés megtévesztése céljából. Ezzel egy időben egy másik alakulat támadást hajtott végre szintén az egyiptomiak ellen, a Sínai-félszigeten, a saját páncélos erők támogatására. Ebben az akcióban 4 pilóta veszett oda.

Nagyobb áldozatokat követelt, amikor az IDF megkezdte Jeruzsálem ostromát, és a kirendelt gépek támadásai akasztották el a jordán harcjárművek behatolását: 50 tankot, és 70 egyéb páncélozott járművet semmisítettek meg. Ezután a megmaradt CM.170-esek az összes fronton (jordán, iraki, szír, és a Golán-fennsík) helyt álltak. 6 pilóta, és 7 gép vált az öldöklés áldozatává, és 2 pilóta kapott elismerést kiemelkedő tettéért.

A háború után visszatértek eredeti feladatkörükhöz, de már fegyverzetüktől megfosztva. 1974-től a haladó képzést az A-4 Skyhawk-ok vették át.

A ’80-as évek elején már repedések, és strukturális fáradás nyomai jelentek meg a repülőgépeken, a szárny és a törzs bekötési pontjain. Hogy az élettartamot kitolják, az IAI nagyszabású tervet dolgozott ki a megmaradt eszközök felújítására, és átépítésére.

Az első 2 átépített példányt Tzukit-nak (Rigó) nevezték el, és 1980 áprilisában emelkedhettek ismét a levegőbe. A korszerűsített gépek több, mint 250 módosításon estek át, pl.: új hajtóműveket, és teljesen átépített pilótafülkét kaptak. A sorozatgyártás 1983-ban indult be, és 1986-ban zárult le az utolsó korszerűsített gép átadásával az IAF pilótaiskolája számára.

A Tzukit úgy tűnik még sokáig szolgálatban marad, mivel az IAF a költségvetési megszorítások miatt nem találja utódját.

Eltérő (ismert) műszaki adatok

  • Hajtómű: 2 x Turboméca Marboré VI.
  • Üres tömeg: 2550 kg
  • Max tömeg : 3100 kg

Fouga Magisterek egyéb országokban

Finnország

958-59 között 18-at vásároltak a franciáktól, közben azonban megvették a gyártási jogot, így a Valmet 62 db Magistert épített 1958-67 között. A francia gépek oldalszáma FM-1…18, a finneké FM-21…82.-ig tart. 1958-88 között szolgáltak, 21 semmisült meg közülük, ebből 6 halálos baleset volt.

Belgium

50 db alapfokú kiképző. A Red Devils műrepülő-csoport is használta a gépet. Ők használták utolsóként közeli támogató feladatra is – már csak egyetlen gép repül, az is 2007. szeptember 27-én befejezi pályafutását.

FougaMagister07FougaMagister08

Kongó

A Belgiumtól való függetlenedés után 1960.-ban Katanga tartomány szakadár lázadói használtak pár darabot a központi kormányzat ellen. Az ENSZ kérésére azonban 196-64 között egy század svéd SAAB Tunnan, és etióp (!) F-86-osok települtek Kongóba, és lesöpörték a katangai Magistereket az égről.

Írország

A legagilisabb változat a CM.170-3 Super Magister volt, könnyű támadó/oktató gépként, amelyet a 90-es évekig használtak, és amellyel Silver Swallows műrepülő-csoportot is felszerelték (4 db).

Változatok összefoglalása

Számos változat készült, egy részük azonban nem érte meg a sorozatgyártást. Ilyen volt például a CM.176 közeli támogatásra épült, 2 db HS-404, 20 mm-es gépágyúval, 18 CC-120 rakétával, vagy a CM-171, amely 11 KN-os hajtóművel, és Potez 94 katapultülésekkel büszkélkedett. A legújabb a Fouga 90, 2 db 7,6 KN tolóerejű Astafan hajtóművel, Martin Baker Mk. 10 katapultokkal, új avionikával. Az olajválság azonban derékba törte fejlesztését.

  • CM.170: protoítusok, és 10 nullszériás gép
  • CM.170-1: első változat, Marboré II hajtóművel. 761 épült, ebből 188 német, 62 finn, és 50 izraeli
  • CM.171-2, Super Magister I: Marboré IV., 4,7 KN. 137 példány.
  • CM.171 Malaku: Erősebb sárkány, Gabizo hajtóművek (10,8 KN). Az egyetlen prototípus 1957. március 20-án lezuhant.
  • CM.173, Super Magister II: 5,1 KN-os Marboré VI., 137 db készült. Franciaország, Írország, és Libanon alkalmazta.
  • CM.175 Zéphyr: fékhoroggal, a francia tengerészet számára
  • IAI Tzukit, vagy AMIT Fouga: kiterjesztett csapásmérő kapacitással
  • Fouga 90/90A: Turboméca Astafan hajtóművekkel modernizált (7,6 KN), átépített pilótafülke, új avonika; megrendelés nem érkezett rá.

Műszaki adatok

Méretek

  • Személyzet: 1-2 fő
  • Hossz: 10,6 m
  • Fesztáv: 12,15 m
  • Magasság: 2,8 m
  • Szárnyfelület: 17,3 m2
  • Tömeg: 2150 kg (üres), 2850 kg (max.)
  • Hatótáv: 1100 km

Teljesítmény

  • Hajtómű: 2 x Turboméca Marboré IIA turbojet, egyenként 3,9 KN
  • Max. seb.: 715 km/h
  • Hatótáv: 925 km
  • Szolgálati magasság, max.: 11000 m
  • Emelkedés. 17 m/s
  • Szárnyterhelés: 165 kg/ m2
  • Tolóerő/tömeg hányados: 0,28

Fegyverzet

  • 2 x 7,5 mm vagy 7,62 mm-es gépfegyver az orrban, egyenként 200 tölténnyel
  • 140 kg felett: 2 szárny alatti pilonon – max. 50 kg-os bombák, irányítatlan rakéták, és Nord SS.11 páncéltörő rakéta

Alkalmazók

  • Algéria: 28 (ex-NSZK)
  • Ausztria: 18
  • Banglades: 8 (ex-NSZK)
  • Belgium: 50
  • Brazília: 7
  • El Salvador: 9 (ex-izraeli)
  • Finnország: 80 (18+62 saját gyártású)
  • Franciaország: légierő – 397, tengerészet – 30 Zephyr
  • Gabon: 5 (ex-NSZK)
  • Hollandia: ?
  • Írország: 7 (ex-osztrák, és francia)
  • Izrael: 52 (16 új, és 36 saját gyártású)
  • Kambodzsa: 4
  • Kamerun: 4 (ex-francia)
  • Libanon: 8 (ex-NSZK)
  • Líbia: 12 (ex-francia)
  • Marokkó: 21
  • NSZK (egykori): 250 (62 új, 188 saját gyártású)
  • Ruanda: 3 (ex-francia)
  • Szenegál: 5 (ex-brazil)
  • Togo: 4 (ex-NSZK)
  • Uganda: 12 (ex-izraeli)
  • Zaire: 4

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.