Ezen cikkünkben röviden áttekintjük az Egyesült Államok korai előrejelző radarhálózatának kiépülését, melynek célja az észak felül érkező szovjet bombázók minél korábbi észlelése lett volna.

Pinetree Line

A háborút követően a védelmi illetékesek körében gyorsan realizálódott, hogy bizony a Szovjetunió elég közel van, az Északi sarkkör irányából a szovjet bombázók relatíve gyorsan képesek elérni a kanadai és az északabbra fekvő amerikai városokat. Ez a nyomasztó felismerés arra ösztökélte őket, hogy egy meglepetésszerű támadás kivédése érdekében egy radarállomásokból álló (passzív) védelmi vonal létrehozását javasolják.

A még Roosevelt elnök által 1940-ben létrehozott, amerikai-kanadai katonai tanácsadó szervezet, a Permanenst Joint Board on Defence már 1946 elején rendelkezett azon tervekkel, melyekből kicsit később az első ilyen radarvonal, a Pinetree Line kezdett megvalósulni. Ugyanakkor a világégés utáni évben még túl költségesnek ítélték a rendszer kiépítését, így talonba került a dolog. Kanada inkább Ontario és Quebec, míg az Egyesült Államok a középnyugati és keleti-parti régiókban kezdett radarállomások kiépítésébe. Ezen felül nagyban folytak a sugárhajtású gépek elfogását célzó, később nagy karriert befutó Nike védelmi rendszer fejlesztési munkálatai is.

Aztán 1949-ben valami olyasmi történt amitől Washingtonban sokan a szívroham szélére kerültek: a Szovjetunió az amerikai becsléseknek, várakozásoknak ellentmondva sokkal előbb felrobbantotta első atombábáját. A nukleáris tűzben égő amerikai városok képe minden bizonnyal igen hathatós érv volt, mert az amerikai Kongresszus 1949-ben jóváhagyott 161 millió Dollárt egy, a kanadaiakkal közösen megépítendő, Kanada déli területének teljes szélességben végighúzódó radarrendszer számára.

Az amerikai és kanadai légierő 1950 októberében ült össze a tervek megalkotása végett, majd 1951 januárjában a PJBD benyújtotta a Recommendation 51/1 for the Extension of the Continental Radar Defence System nevet viselő javaslatát, melyből aztán a Pinetree Line néven ismert rendszer valósult meg.

Maga a rendszer 33 fő- és 6 kisebb, „réskitöltő” állomásból épült fel. A kanadai városok lefedettsége érdekében ezen állomások jelentősebb hányada a kontinens nyugati részében az 53., míg a keleti régióban inkább az 50. szélességi kör mentén került megépítésre. Ezt a Ny-K irányú vonalat egy második, Új-Skócia déli pontjától a Baffin-sziget déli pontjáig húzódó radarvonal egészítette ki.

A 33 elsődleges radarállomás közül 22, valamint a 6 segédállomás mindegyike amerikai, míg a fennmaradó 11 pedig kanadai pénzügyi forrásokból valósult meg. Ugyanakkor az állomások közül eleinte 16 esetében a kanadai légierő adta a személyzetet, majd 1963-ra lényegében az összes radarállomáson kanadaiak teljesítettek szolgálatot.

Már a radarvonal építésének kezdetekor felmerültek kétségek a rendszer hatékonyságával kapcsolatban. Alapvetően két dolog okozott problémákat. Ezek egyike az volt, hogy a rendszer hagyományos pulzáló radart használt, mely a felszín zavaró hatása miatt képtelen volt észlelni az alacsonyan érkező célpontokat. A gondok másik forrása az volt, hogy a radarállomások relatíve közel kerültek telepítésre az agglomerációs központokhoz, ami által riasztás esetén jó esetben is csak minimális cselekvési idő állt volna a védelmi erők rendelkezésére. A sugárhajtású bombázók megjelenésével ezen probléma még inkább kellemetlenné vált.

A felismerés, hogy az üzemanyagot nem kímélve a szovjet bombázók alacsonyan repülve az utolsó pillanatokig elkerülhetik a felfedezést, ezáltal akár lehetetlenné téve az elfogásukat igen nyomasztóan hathatott az illetékesekre. Nem csoda, hogy a Pinetree vonal építésének kezdetekor, 1951-be már folyamatban volt egy újabb, a Pinetree vonalnál északabbra kiépítendő radarvonal tervezése.

Mid-Canada Line

Dr. W.B. Lewis javaslata alapján a több szempontból is problémás pulzáló radarok helyett immáron Doppler-elvű radarokban gondolkodtak. Az új rendszer a kezdeti elképzelés szerint két, egymástól mintegy 60 km távolságra elhelyezett antennát használt volna – egy adót és egy vevőt. A két antenna által generált nyalábon átrepülve a detektálandó gép megváltoztatja a jelet, mely által jelezhető, hogy valami jön. A megoldás egy másik nem elhanyagolandó vonatkozása az, hogy a működési elvéből kifolyólag a pulzáló radarokhoz képest jóval kisebb energiaigénnyel rendelkezik.

Persze volt egy probléma: a rendszer csak azt jelezte, hogy valami átrepült a védelmi vonal adott két antennája között, de hogy a két antenna közötti 60 kilométeres sávon belül pontosan hol, azt nem. Lewis javaslata erre az volt, hogy két, egymást átfedő vonal kiépítésével nagyjából 30 kilométeres pontossággal meg lehetne mondani, hol történt a nyaláb megtörése, és bár a gép pontos helyzete nem adható meg ezen távolság már az elfogó vadászok radarjának hatósugarában van.

1953 februárjában egy amerikai-kanadai tanácsadó csoport a Military Study Group (MSG) lett felkérve az Észak Amerikai Légvédelmi Rendszer általános tanulmányozására. Az MSG mindkét légierőtől független tanulmányt kért a témában, melyek 1953 nyarára be is futottak és nem meglepő módon mindkét esetben egy Doppler-elvű védelmi vonal építését szorgalmazták nagyjából az 55. szélességi kör mentén. Októberben az MSG mindkét kormányzat számára azt javasolta, hogy a lehető leghamarabb kezdje meg egy korai előrejelző rendszer kiépítését az 55. szélességi kör mentén. 1953 novemberének végére a Mid-Canada Line koncepciója elfogadásra került.

1953 decemberében már el is kezdődött annak vizsgálata, hogy hogy milyen problémák merülhetnek fel a vonal építése kapcsán. Kanadai és amerikai felmérő csapatok vették be magukat a kanadai vadonba annak megállapítása végett, hogy egyáltalán megvalósítható-e az adott területen a vonal. Az vizsgálat eredménye az lett, hogy igen, az új vonal megvalósítható az adott szélességi kör mentén, ám az építkezés csak a téli hónapokban kivitelezhető, mikor a tajga talaja fagyott.

Ezen vizsgálattal párhuzamosan folyt az állomások helyszínének kijelölése is. Ennek kapcsán azonnal kibukott, hogy a kiválasztott helyszínek annyira az „Isten háta mögöttiek”, hogy még pontos topográfiai adatok sem állnak rendelkezésre. Mondanom sem kell, hogy a Szállítási Parancsnokság azonnal elrendelte a tervezett vonal mentén egy 15 mérföldes sávban, az ország teljes szélességében a feltérképezést, amit rekord idő alatt, 1954 tavaszára már be is fejeztek.

A fenti adatokkal felvértezve létrehozták az építési munkálatok vezetésével megbízott csoportot (Systems Engineering Group, SEG), melynek 1954. június 1-ig kellett benyújtania a rendszerrel kapcsolatos végleges jelentést.

Menetközben természetesen folytak magával a radarrendszerrel végzett kísérletek, tesztek is, melyek során arra a következtetésre jutottak, hogy az antennákat elegendő az eredetileg javasolt 60 km helyett 90 km távolságban is elhelyezni. Ez értelemszerűen azzal járt, hogy kevesebb antennát kell majd építeni. Ennek ellenére a rendszer prognosztizált ára növekedett. A légierő korábbi, független vizsgálata által becsült 85 millió Dollár helyett a SEG ekkor már 120 milliósra becsülte a megvalósítási költségeket. Ugyan a SEG jelentése nem lett kész júniusra, a benyújtott köztes tervezetre így is rábólintottak az illetékesek.

A benyújtott jelentésben a megépítendő rendszer 8 nagy szektor irányító központ körvonalazódott, melyek mindegyike maximum 30 automata radarállomást vezérelne. Összesen 90 ilyen állomás szerepelt a tervben. Ezek mindegyike egy magas antennatoronyból állt, melyeken tipikusan 2-2 tányér nézett a szomszédos antennatornyok irányába. Az áramellátás és elektronikai berendezések a torony aljánál létesített épületben kaptak helyet. A szektorvezérlő központokat egymással, illetve a NORAD North Bay-i központjával mikrohullámú kapcsolat kötötte össze.

A pontos helyszínek kiválasztása 1955-ben vette kezdetét, mellyel kapcsolatos felmérési műveletek támogatása végett a kanadai légierő kénytelen volt létrehozni első, dedikáltan helikopteres századát. Erre a helyszínek elszigetelt, távoli volta miatt volt szükség. Az építési munkálatokra rákövetkező évben, 1956-ben vették kezdetüket. 1957 tavaszára a rendszer keleti fele már működőképes volt, majd kevesebb mint egy újabb évre rá, 1958 január 1-én a teljes rendszert beüzemelték. Ezt követően a radarvonal hamarosan integrálásra került a NORAD rendszerébe. A Pinetree Line-nal ellentétben a Mid-Canada Line teljes mértékben kanadai üzemeltetésű volt. A teljes építési költségek egyébként a SEG korábbi, már amúgy is korrigált becslésének mintegy kétszeresét, cirka 224,5 millió Dollárt emésztettek fel.

Bár a Mid-Canada Line komolyabb képességekkel bírt a Pinetree vonalnál, sorsa mégis az lett, hogy pár év után leállításra kerüljön. Ennek elsődleges oka az volt, hogy képtelen volt pontosan jelezni, hogy hol tartózkodnak az észlelt gépek, mindössze az érkezésüket és észlelésüknek hozzávetőleges helyüket lehetett kinyerni, a konkrét koordináták megállapításéhoz továbbra is szükség volt a Pinetree radarokra. A kanadai légierő úgy érezte, hogy a Mid-Canada Line radarjai ugyan nagyobb reakcióidőt biztosítanak, azonban csak minimálisan járulnak hozzá az elfogóvadászok célra vezetéséhez, így nem érik meg a fenntartásukkal kapcsolatos erőfeszítéseket.

Így a történelem ismételte önmagát, hiszen ahogy a Mid-Canada Line beüzemelése alatt is előkészítés alatt állt már egy új, még potensebb rendszer a DEW Line (Distant Eary Warning Line), melynek építése már a Mid-Canada Line teljes elkészülte előtt kezdetét vette.

A DEW Line 1957-es elkészültével a Mid-Canada Line nagyot vesztett értékéből, a kanadai fél a teljes leállítását forszírozta, azonban ebbe az amerikaiak nem egyeztek bele. A rendszer nyugati fele így is leállításra került 1964 január 1-vel. A keleti felét üzemben hagyták, hogy egy extra biztosíték legyen Kanada és az USA keleti, ipari régiónak védelmére. A 60-as évek közepétől ugyanakkor tisztán látszott, hogy a szovjetek egyértelműen a ballisztikus rakétákra hajtanak, amivel kapcsolatban sem a Pinetree, sem a Mid-Canada Line nem képes semmiféle figyelmeztetést nyújtani, így végól 1965- április 1-vel a teljes MCL leállításra került. A Pinetree Line legtöbb állomása még pár évtizedig üzemben maradt, mely alatt természetesen kaptak néminemű modernizálást. A megtartott Pinetree radarok többségét a 80-as évek közepén és második felében kaszálták el.

Distant Early Warning Line

Még a Pinetree Line építése közben, valamint a Mid-Canada Line építési munkálatainak megkezdése előtt az amerikai és kanadai kormányzat a szovjet technológiai előrelépések következtében megegyezett egy újabb, az előző kettőnél potensebb radarvonal kiépítésében. Helyszínül Kanada sarkkörön túli területét választották. A Distant Early Warning Line, (Távoli Korai Előrejelző Vonal) vagy csak szimplán DEW Line néven ismertté vált vonal a 69 szélességi kör mentén, az északi-sarkkörtől mintegy 300 kilométernyire északra került kiépítésre. Az építés költségeit az amerikaiak vállalták magukra, az üzemeltetés a kanadaiak végezték, néhány állomás kivételével, ahol vegyes felállás volt.

Az Azori-szigetekről a Baffin-szigetig húzódó vonal 63 állomásának építési munkálatain összesen 25 000 munkás dolgozott. Amolyan mérnöki csodaként 1957-re a vonal készen állt az aktiválásra. A DEW Line az egyik kulcsfontosságú eleme lett az 1958-ban megalakuló NORAD-nak.

A vonal 3 különböző állomásból állt:

• automata segédállomásokból, melyet csak néhány havonta ellenőriztek a nyári hónapok során
• közbenső állomásokból, melyeknek tipikusan pár fős kezelőszemélyzete volt (rendszerint: parancsnok, karbantartó, szakács)
• nagyobb, kényelmi szempontból jobban felszerelt központi állomások, melyeken változó méretű csapat tartózkodott

A segédállomások voltak a réskitöltők és a Mid-Canada Line esetében is alkalmazott Doppler-elvű radarokat használták az nagyobb állomások közti sávok szemmel tartására. A többi állomás nagy hatósugarú pulzáló radart alkalmazott. Az állomások egy sor rádiós rendszerrel voltak összekapcsolva.

Természetesen a DEW Line is elődjei sorsára jutott a ballisztikus rakéták megjelenésével. Pár állomást bezártak, ám a többség üzemben maradt egy esetleg szovjet támadás esetére, illetve a kanadai légtér szuverenitásának biztosítása érdekében.

A vonalat 1985-ben érte el a modernizálás szele, mikor is a potensebb állomásokat 1985 – 1994 között modernizálták és az újonnan épített állomások mellett egy új rendszer, a North Warning System (NWS) részéve tették azokat. Ezzel egy időben újabb DEW állomásokat is bezártak. A Szovjetunió összeomlása után Washington visszavonta embereit a kanadai NWS állomásokról, teljes mértékben átengedve azt a kanadaiaknak. Az alaszkai és grönlandi, NWS rendszerre átépített állomásokon természetesen maradtak az amerikaiak.

A DEW Line leállítása kapcsán vita merült fel az amerikai és kanadai fél között, hogy igazából kinek is kéne állnia a deaktivált állomások eltakarításának költségeit. Az Egyesült Államok azon az állásponton volt, hogy Kanadának kell az általa üzemeltetett bázisok veszélyes hulladékainak kezelését, elszállítását finanszíroznia. Kanada ezzel természetesen nem értett egyet, így 1996-ban végül olyan megállapodás született, melynek értelmében az Egyesült Államok 100 millió Dollárral járult hozzá a cirka 600 milliósra becsült munkálatokhoz.

North Warning System

Az NWS a DEW Line vonala mentén Alaszkától Grönlandig húzódó radarvonal, mely 13 nagy hatósugarú (ebből összesen 11 van Kanadában, melyek közül 8 egykoron DEW állomás volt) és 39 kis hatósugarú (36 Kanadában) állomásból áll össze. A Nagy hatósugarú állomásokon a számos ország, köztünk hazánk által is rendszeresített Lockheed AN/FPS-117 radart használják. A kis hatósugarú, felügyeletet nem igénylő állomásokon pedig Doppler-elvű AN/FPS-124 található.

BMEWS, PAVE PAWS, PARCS

BMEWS

Mint az eddigiekből leszűrhető volt az 50-es évek végére realizálódó ICBM fenyegetettség ellen az addig kiépített 3 radarvonal mit sem ért, új típusú radarállomásokra volt szükség.

Az Egyesült Államok első, ballisztikus rakéták felderítésére szolgáló radarrendszere a mai is aktív Ballistic Missile Early Warning System, avagy BMEWS. Az 1959-ben aktivált, 3 állomásból álló rendszer nagy hatósugarú felderítésre képes és az északi félteke sarki régiója felől érkező rakétatámadás előrejelzésére alkalmas.

A szóban forgó három állomás a következő:

• Thule Air Base, Grönland
• Clear Air Force Station, Alaszka
• RAF Fylingdales,Anglia

Mindhárom állomás bő négy évtizedig használta az 50-es évek végén rendszeresített radarokat, ám ma már modern phased-array radarokkal vannak felszerelve. Legutoljára az alaszkai Clear lett modernizálva, mely a Texasból átköltöztetett PAVE PAWS radart kapta meg. A PAWS-ról egy kicsit később, ám előbb ejtsünk pár szót a BMWES történetéről.

Az eredeti kiépítésben ezen állomások 2 radartípust, az L-sávú AN/FPS-50-est és az AN/FPS-92 használták. Az állomásonkénti 3 db 165 láb magas és 400 láb széles (cirka 50 x 122 m ) AN/FPS-50 radar felelt a korai felderítésért. A fixen kiépített radarok mindegyike 40 fokos látószöggel rendelkezett, így értelemszerűen egy 120 fokos területet lehetett szemmel tartani segítségükkel. A felderített célpont követését a mozgatható, 85 láb (26 m) átmérőjű AN/FPS-92 tette lehetővé.

A rendszer prototípusa Trinidad szigetén debütált 1958-ben és 1959-től segítette az Atlantic Missile Range területén folytatott amerikai rakétatesztek elemezését. A szovjet rakéták felderítésére kiépített 3 állomás 1960 első éveiben lett aktiválva. A BMEWS másodlagos feladata egyébként kiépítésének kezdete óta a műholdak követése.

Szemfüles olvasóink már kiszúrhatták a BMEWS egyik hiányosságát, ami nem más, mint a fix 120 fokos lefedettség. A radarok mindegyike az Északi-sarkkör felé néz, ezáltal a dél felől érkező rakéták észlelésére képtelen. Márpedig a szárazföldi telepítésű ballisztikus rakéták esetében is megoldható, hogy azok hosszabb úton, dél felől érkezzenek célpontjukhoz, és akkor még a tengeralattjáróról indítható társaikról nem is szóltunk. Ezen felül többek között a BMEWS kijátszására a szovjetek kidolgozták a Fractional Orbital Bombardment System (FOBS) névre hallgató megoldásukat, mely során a visszatérő egységek a klasszikus ballisztikus röppálya helyett egy felderítés szempontjából jóval kedvezőtlenebb pályán közelednek célpontjuk felé.

Részben a fentebb említett két okból került kiépítésre a műholdas észlelő rendszer, a Satellite Early Warning System. Ezen műholdak a rakéták indításánál elkerülhetetlenül jelentősen megugró hőforrások, hot-spotok után pásztázzák a felszínt. Ezen módszerrel lényegtelen, hogy hol történt az indítás, az kiszúrható. természetesen az oroszoknak is van műholdas előrejelző rendszerük, de az teljesen más elven működik.

A BMEWS állomások kivénhedt radarjait Thule és Fylingdales esetében a 90-es évek végén, míg Clear esetében 2001-ben cserélték le. Mindegyik állomás phased-array radart kapott, melyeknél antennafelületenként a maximális látószög 120 fok. Az angliai Fylingdales 3 antennafelületű rendszert kapott, mellyel 360 fokos lefedettséget tud biztosítani.

Az összes többi ballisztikus rakéták észlelésére alkalmas amerikai állomás 240 fokos lefedettséggel rendelkezik. Mint korábban már említettük az alaszkai Clear-ben található BMEWS állomás lett legutoljára felújítva. Ide 2001-ben telepítették át a texasi Eldorado Air Station PAVE PAWS radarrendszerét. Ennél fogva a Clear tulajdonképpen már nem is BMEWS, hanem a PAVE PAWS. Ettől függetlenül persze feladatköre ugyanaz…

PAVE PAWS

1975-ben a légierő pályázatot hirdetett egy új generációs, ballisztikus rakéták észlelésére alkalmas, phased-array rendszerű (elektronikusan és nem mechanikusan vezérelt) radarrendszerre. Innét is a PAWS név: Phased Array Warning System. Az első két PAVE PAWS állomás 1980 során vált bevethetővé. Az egyik a massachusettsi Cape Cod-ban található Otis légibázis, míg a másik a kaliforniai Beale légibázis területén. Emellett volt még 1-1 PAWS állomás a georgiai Robins légibázis, illetve a texasi Eldorado területén is. Előbbit a Hidegháború befejeződésével költségcsökkentési okokból deaktiválták, míg a texasi radart, mint ahogy már írtuk az alaszkai Clear-ben helyezték újra üzembe 2001 során.

Mindegyik PAVE PAWS állomás esetében a Raytheon fejlesztette radar egy három oldalú, 32 méter magas épületben kapott helyet, melyek két oldalán találhatóak a 240 fokos lefedettséget biztosító antennafelületek. A PAVE PAWS rendszer elsődleges feladata a tengeralattjáróról indított ballisztikus rakéták észlelése és követése, de a BMEWS-hez hasonlóan műholdak észlelésére, valamint követésére is alkalmas.

PARCS

Végül, hogy teljes legyen a kép, említést kell tennünk az Észak-Dakotában, a Cavalier Air Force Station területén található PARCS radarról is. A becsületes nevén AN/FPQ-16 Perimeter Acquisition Radar Attack Characterization System (PARCS) a 70-es évek közepén feladott aktív rakétavédelmi rendszer, a Safeguard program egyik radar komponense. Ugyan az eredeti tervek szerint két ilyen radart tervezetek építeni az északi határ mentén – egyet Montana-ban és egyet Észak Dakota-ban – az ABM egyezmény miatt a montanai építkezést leállították, s csak a dakotait fejezték be.

A PAVE PAWS-hoz hasonlóan szintén phased-array rendszerű radar egyetlen antennafelülete a Hudson-öböl felé néz. A PARCS a világ jelenleg legnagyobb phased-array rendszere, melynek képességeit tekintve elmondható, hogy egy kosárlabda méretű tárgy észlelésére képes cirka 3 000 km távolságból.