Aki, nyomon követi a kínai haderő fejlesztéseit, tudhatja, mekkora léptékű modernizációs programot hajt végre az ország. Ennek egyik kiemelt fegyverneme a haditengerészet. A hidegháború éveiben a kínai haditengerészet beérte egy, a partmenti vizeire szabott flottával. Jelenleg viszont minden jel szerint teljes értékű kékvízi flottát szeretnének kiépíteni, repülőgép-hordozókkal, nagyméretű ellátó hajókkal, stb.
A globális erőprojekció egyik fontos elemét képezi a tengerészgyalogság és azok az eszközök, amelyek a partraszállásukat segítik – elsősorban a helikopterhordozó dokkhajók.
Ahogy a kínai haderő fejlesztése terén más projecteknél, ezen a téren is a fokozatosság elve figyelhető meg. Első körben csak egyre nagyobb LST (landing ship tank) kategóriájú hajók kerültek hadrendbe. Az első komolyabb minőségbeli ugrást a Type 071 partraszállító dokkhajó jelentette. Ez már képes nagyméretű helikoptereket és légpárnásokat üzemeltetni. Ezt követi a Type 075 helikopterhordozó dokkhajó.
A történet azonban nem áll meg ezen a szinten. Az elmúlt hetekben egy nagyon érdekes követelménylista került napvilágra, melyben egy, a következő időszakban kifejlesztésre kerülő partraszálló hajó főbb egységeire vonatkozó elvárásokat közlik. Ennek a listának a legérdekesebb pontja, hogy EMALS (elektromágneses katapultot) is tartalmaz. Röviden el kell mondani, hogy egy partraszállás közben létfontosságú a közeli légi-támogatás. A harci-helikopterek is jók, de sem a sebességük, sem a terhelhetőségük nem érik el egy teljes értékű merevszárnyú repülőgépét. Az amerikai tengerészgyalogság (jelenleg a világon a legfejlettebb) STVOL repülőgépekkel oldja meg ezt a feladatot (Harrier és F-35B). Azonban ezek a repülőgépek több kompromisszumra is kényszerítik a fejlesztőket, ami a teljesítményüket korlátozhatja. Az utóbbi években megjelent F-35B-nek a fejlesztési költségei is horrorisztikusan elszálltak. A kínaiak minden jel szerint a másik oldalról közelítik meg a problémát. Nem új gépet fejlesztenek a partraszálló hajóhoz, hanem új hajót a haditengerészeti gépekhez. Előnye lehet ennek a megközelítésnek, hogy lényegében az összes rendszeresítésre kerülő hordozófedélzeti gépet képesek lesznek majd fogadni és indítani. Hátránya az lehet, hogy a hajó lesz bonyolultabb és drágább, de gyanítható, hogy még mindig jobban járnak, mintha nulláról fognának bele egy STVOL gép fejlesztésébe.
A teljesség igénye nélkül a listából néhány érdekesebb pont:
- nagy teherbírású (30 tonnás) belső teherlift,
- hangárfedélzetet UCAV részére (lehetséges, hogy elsősorban harci drónokkal képzelik el elsősorban a légi támogatás megvalósítását)
- 21 MW teljesítmény gázturbina által
- 6 MW teljesítmény dízelmotor által
Ahogy ez már csak lenni szokott, a hír napvilágra kerülését követően rengetegen nekiálltak megrajzolni a jövőbeni hajót.
Egyesek dupla külön felszálló és külön leszálló fedélzettel képzelik el. Ebben az esetben a repülőgépet gyakorlatilag a hangárból indítanák és a felső fedélzetet kizárólag leszállásra használnák.
Mások szögfedélzettel, lényegében klasszikus repülőgép-hordozó formában képzelték el. Elméletileg ez a legéletképesebb megoldás, mivel így biztosítható, hogy a hajó egyszerre tudjon indítani és fogadni repülőgépeket. Hátránya, hogy a hajó hossza megnő. Nem elég csak szögfedélzetet építeni, az egésznek elég szélesnek kell lennie, úgy, hogy a leszálló gép szárnya ne érhessen össze a felszállásra készülővel. Ilyen problémával küszködik a francia Charles de Gaulle hordozó.
Megint mások nem gondolkodtak szögfedélzetben. Ebben az esetben a hajó nem képes egyszerre indítani és fogadni repülőket. Persze a helyzet az, hogy nem valószínű, hogy túl sok gép lenne a fedélzeten, tehát ez is egy lehetséges opció.