|

Villámok a Sierra Nevada felett

F-35C géppár a behavazott Sierra Nevada hegylánc felett.
A F-35C géppár a kaliforniai Sierra Nevada felett.

A fenti fotón látható F-35C géppárról február utolsó napján készült a felvétel – azaz az alváltozat kezdeti bevethetőségi státuszának odaítélésének napján.

Ha kinagyítjuk a képet akkor látszik az is, hogy a géppár stílszerűen a VFA-125 “Rough Riders” és a VFA-147 “Argonauts” századok 1-1 gépéből állt össze. Előbbi oktatószád, míg utóbbi a U.S. Navy első, bevethető F-35C alakulata.

Fórum hozzászólások

  • molnibalage
    Mármint külsőleg. De a burkolat alatt biztosan nem.
    Leírtam, hogy mi van a burkolat alatt.
    Új hajtómű, új reduktor, új transzmisszió, új forgószárny és FbW vezérlés.
    Márciusban kellett volna indítani az alacsony ütemű sorozatgyártást.
    Erre kiderül, hogy a hajtásrendszerben valahol komoly vibráció van, a vadiúj split torque reduktor összecsinálja magát, a faroktartó gerendában szerkezeti hibák vannak, az FbW meg hajlamos önállósítani magát.
    Vízszintes repülésben, 100 csomónál az egész gépet minden előjel nélkül nullára megállítja a levegőben.
    Ezek a hibák februárban lettek nyilvánosságra hozva:

    https://www.marinecorpstimes.com/ne...s-why-its-operational-date-could-face-delays/

    Dolgoznak rajta. Viszont ezért írtam -némiképp cinikusan - hogy a negyven éves Mi-26-os, hasonló teljesítmény mellett lényegesen nagyobb kapacitással ezt legalább hibátlanul tudja. Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
  • Allesmor Obranna
    Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
    Akkor a legjobb az orosz módszert alkalmazni, be kell szerezni a Mi-26-os alkatrészeit és lemásolni :)
  • Allesmor Obranna
    Leírtam, hogy mi van a burkolat alatt.
    Új hajtómű, új reduktor, új transzmisszió, új forgószárny és FbW vezérlés.
    Márciusban kellett volna indítani az alacsony ütemű sorozatgyártást.
    Erre kiderül, hogy a hajtásrendszerben valahol komoly vibráció van, a vadiúj split torque reduktor összecsinálja magát, a faroktartó gerendában szerkezeti hibák vannak, az FbW meg hajlamos önállósítani magát.
    Vízszintes repülésben, 100 csomónál az egész gépet minden előjel nélkül nullára megállítja a levegőben.
    Ezek a hibák februárban lettek nyilvánosságra hozva:

    https://www.marinecorpstimes.com/ne...s-why-its-operational-date-could-face-delays/

    Dolgoznak rajta. Viszont ezért írtam -némiképp cinikusan - hogy a negyven éves Mi-26-os, hasonló teljesítmény mellett lényegesen nagyobb kapacitással ezt legalább hibátlanul tudja. Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
    Bammeg, ez nagyon komoly tervezési hiba. Dinamikus rendszerben a forgó gépelemek tervezésére szinte már szamárvezetők vannak. Ennek a problémakörnek a neve amúgy rotor-dinamika. A legjobb ilyen könyv amit eddig láttam az pont amerikai, API 684 - igen, az olajiparból jön..

    Eddig is sejtettem hogy mérnökök odaát sem állnak mindig a helyzet magaslatán, de ez szarvashiba. Vagy lejárt az ANSYS licensz és egy géppel nem végeztek minden terhelési rezsimmel a határidő előtt!? o_Oo_O
  • Érdekes hadgyakorlat itt a szomszédban…
    Az Olasz Légierő F-35-ei a most zajló Astral Knight 2019 gyakorlaton először gyakorolták a MADL rendszer használatát.
    A gyakorlat során Link 16-on osztottak meg adatokat "legacy" gépekkel, egymással és a gyakorlaton résztvevő hajók AEGIS rendszerével pedig a MADL segítségével osztották meg az adatokat.
    A gyakorlaton még cél adatokat adtak egy HIMARS ütegnek és adatkapcsolatban voltak az Olasz JTAC-el is.
    A gyakorlaton több mint 30 gép vett részt:
    - F-35A Lightning II Avianoból és Spangdahlemből
    - F-16 Fighting Falcon
    - KC-135 Stratotanker
    - E-3 Sentry
    - Eurofighter Typhoon
    - G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning)
    - és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....
  • rudi
    Érdekes hadgyakorlat itt a szomszédban…
    Az Olasz Légierő F-35-ei a most zajló Astral Knight 2019 gyakorlaton először gyakorolták a MADL rendszer használatát.
    A gyakorlat során Link 16-on osztottak meg adatokat "legacy" gépekkel, egymással és a gyakorlaton résztvevő hajók AEGIS rendszerével pedig a MADL segítségével osztották meg az adatokat.
    A gyakorlaton még cél adatokat adtak egy HIMARS ütegnek és adatkapcsolatban voltak az Olasz JTAC-el is.
    A gyakorlaton több mint 30 gép vett részt:
    - F-35A Lightning II Avianoból és Spangdahlemből
    - F-16 Fighting Falcon
    - KC-135 Stratotanker
    - E-3 Sentry
    - Eurofighter Typhoon
    - G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning)
    - és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....

    Hát ez kb olyan lehetett mintha az 1 milliós Alienware gamer laptoppal 2G-s nettel játszanál...
  • dudi
    Hát ez kb olyan lehetett mintha az 1 milliós Alienware gamer laptoppal 2G-s nettel játszanál...
    Attól függ mi az a játék...;)
  • rudi
    és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....
    Ennek amúgy mi értelme lehet Mig-21 ellen gyakorlatozni?
  • Anti
    Ennek amúgy mi értelme lehet Mig-21 ellen gyakorlatozni?
    Gondolom csak célt repültek, nem légiharcot gyakoroltak.
  • Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Ha ezt beküldöd angol nyelven a gyártónak és visszaírnak, hogy igazad van, akkor esküszöm meghívlak egy sörre :)
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Tekintve, hogy a sárkányok fő méretei sem teljesen azonosak, innentől fogva nem igazán értem, hogy miért kellett volna az A változatnál ragaszkodni ehhez a B miatt, amikor C eleve eltérő méretű szárnyakat használ. Ezt az A-nál is meg lehetett tenni, hogy apróbb változtatásokat tegyenek bele. Csak a sok sok apró ilyenből lett végül az, hogy a commonality szépen messze elmaradt az eredeti célkitűzéstől.
  • Viszzatérve saját magamhoz, a dologra (mármint az F-35-ösnél meglévő intenzív kondenzációra) azután figyeltem fel, hogy láttam egy dokumentumfilmet, melyben (többek közt) azt rótták fel hibának az YF-23-asnál, hogy túl intenzív a szárnyvégi kindenzáció, messziről elárulva így a gép helyét.
    Elég nyakatekert kifogás, hiszen ez csak intenzív mznőverezésnél jön elő, akkor meg már mindegy is.

    Viszont maga a szárnyvégi húrhossz csak nem hagy nyugodni.
    Jól van ez így egy szuperszonikus gépen?
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Szerintem nem akkora gond. A gépet nagysebességre tervezték, az indukált ellenállás meg a sebességgel csökken és egyre dominánsabb lesz a profil ellenállás (arányosan), nem? Szerintem ennél a gépnél a kis sebességű performance eléggé másodlagos, mivel az operation speed némileg magasabb mint az általában beton felett piruettező többi gépnek.
    Inkább szilárdsági okai lehetnek, vagy valami szenzornak kellett a hely (jelenlegi vagy jövőbeni). Ha jól emlékszem, a sárkányt alapból úgy szögelték össze, hogy később mindent bele lehessen tenni - márpedig a szárnyvég nagyon sok berendezés számára vonzó hely.
  • Allesmor Obranna
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.

    Na várj! Nem vagyok a téma szakértője, de nem te mondtad, hogy a trapéz alakú, a kilépőélen előrenyilazott szárny jelenleg a legfrankóbb (kb. a belépőélen előrenyilazott szárny, vagyis a Szu-47-nél alkalmazott megoldás előnyeit hozza, de annak hátrányai nélkül)?

    Allesmor Obranna
    Viszzatérve saját magamhoz, a dologra (mármint az F-35-ösnél meglévő intenzív kondenzációra) azután figyeltem fel, hogy láttam egy dokumentumfilmet, melyben (többek közt) azt rótták fel hibának az YF-23-asnál, hogy túl intenzív a szárnyvégi kindenzáció, messziről elárulva így a gép helyét.
    Elég nyakatekert kifogás, hiszen ez csak intenzív mznőverezésnél jön elő, akkor meg már mindegy is.
    Háát, jópár videón az F-22 szárnyvégein is intenzív kondenzáció látható...

    Allesmor Obranna
    Viszont maga a szárnyvégi húrhossz csak nem hagy nyugodni.
    Jól van ez így egy szuperszonikus gépen?

    Nincs jól szerintem, mivel az F-35 hivatalos végsebessége 2000 km/h óra körüli, amivel a legtöbb 4. genes gép (2400-2500 km/h) sebességét alulmúlja, de az F-35 viszont elvileg képes a "light-os" szupercirkálásra (M1.2-1.3 utánégető nélkül, teljes belső fegyverzettel) szóval...
  • angelsoul
    Szerintem ennél a gépnél a kis sebességű performance eléggé másodlagos, mivel az operation speed némileg magasabb mint az általában beton felett piruettező többi gépnek.
    Érdekes, mert ez még csak nem is igaz.
    A világban jelenleg zajló légibemutatókon látható nem TVC-s gépek közül az F-35A-nak van a legalcsonyabb sebességminimuma a bemutatója alatt. Fej-fej mellett az F/A-18C és D variánsaival.
    Az úgynevezett High Alpha Loop-hoz a függőleges emelkedés 75 csomóval fejeződik be, de a tetőponton átfordulás során egészen 50 csomóra esik le a sebesség.
    Az kevesebb, mint 100km/h műszer szerinti érték!
  • Allesmor Obranna
    Érdekes, mert ez még csak nem is igaz.
    A világban jelenleg zajló légibemutatókon látható nem TVC-s gépek közül az F-35A-nak van a legalcsonyabb sebességminimuma a bemutatója alatt. Fej-fej mellett az F/A-18C és D variánsaival.
    Az úgynevezett High Alpha Loop-hoz a függőleges emelkedés 75 csomóval fejeződik be, de a tetőponton átfordulás során egészen 50 csomóra esik le a sebesség.
    Az kevesebb, mint 100km/h műszer szerinti érték!
    Ez ok, de a gép harcászati optimális sebessége egy dolog, az, hogy bemutatót min repül, meg egy másik. Hogy low speeden engedik ezt a fajta bemutatót, az egy plusz pont - de a sárkányt nem bohócgépnek lőtték be, hanem a harcászati igényekre.
  • Ez tiszta sor. Én csak abból a népi megfigyelésből indultam ki, hogy
    • a felső szubszonikus tartományhoz a legkedvezőbb szárnyforma a 35-45 fokon nyilazott nagyon nagy oldlviszonyú szárny, hegyes szárnyvéggel, vagy winglettel;
    • a kis sebességű, nagy állásszögű manőverezéshez a hátranyilazott belépő- és előrenyilazott kilépőélű trapézszárny kell, komplex mechanizációval;
    • illetve harmadik faktorként, hangsebesség fölé a legjobb a deltaszárny
    Az F-22-esnél látszik a második két faktor egyesítése, illetve, az F-35-ösnél a Raptoréhoz képest mintha nagyobb oldalviszonyt választottak volna.
    De mégis, mintha "idejekorán" érne véget a fesztáv.
    Gondolom, a rendszerazonosságot szem előtt tartva, hogy a B modellnél a szerkezeti tömeghatáron belül maradjanak, így az A modellnél is lemondtak bizonyos előnyökről.
    Erre részben azért is volt szükség, mert anno a Lockheed a Boeing X-32-esével szemben a három feladatra csak két X-35-össel indulhatott.
    Így először elkészült az X-35A és nagyobb szárnnyal az X-35C, majd az X-35A-t átépítették X-35B-re, hogy a STOL/VTOL technológiát képviselő LiftFan-t is demonstrálják.
    Miután a JSF tendert megnyerték, az F-35-ös programnál is az A és B gépek szárnyát egységesítették.

Ugrás a fórum topichoz