|

Lezuhant egy szlovák kiképzőgép

Balesetet szenvedett a Szlovák Légierő egyik L-39 Albatros típusú sugárhajtású kiképzőgépe.

Október 10-én helyi idő szerint 14 óra 15 perckor Szliács (Sliač) és Kovácsfalva (Kováčová) között lezuhant és megsemmisült a Szlovák Légierő egyik L-39 Albatros típusú sugárhajtású kiképzőgépe. A helyszíni beszámolók és a védelmi minisztérium szóvivőjének, Danka Capakova közlése szerint a pilóták katapultáltak és túlélték a balesetet. A helyszínt lezárták, a roncsnál pedig Peter Gajdoš védelmi miniszter rendkívüli látogatást tart.

További információk hamarosan!

Képek a helyszínről:

A hazaiak L-39 Albatrosza száll fel a bemutatójára a szliácsi repülőnapon ,

Fórum hozzászólások

  • Május 31-én lezuhant a kínai "Augusztus 1" mürepülő csoport egyik Chengdu J-10 gépe. A pilóta sikeresen katapultált.



    [​IMG]
  • boki
    Május 31-én lezuhant a kínai "Augusztus 1" mürepülő csoport egyik Chengdu J-10 gépe. A pilóta sikeresen katapultált.



    [​IMG]
    Érdekes a gépek festése...tudja esetleg valaki hogy a színkombináció miért ilyen?
    A vörös egyértelmű, de pl a kéket a haditengerészetnél szokták használni legalábbis a partraszálló technikánál úgy láttam.
  • szuvorov
    Nemét pilóta vöröscsillagos orosz géppel Lengyelországban.
    A pilóta sajnos meghalt.
    Azt hiszem ez ide illik. Veres Zoli visszaemlékezése egy emlékezetes Jak-52 dugózásról:
    "A történet több éve mesélődött, de tanulságait tekintve örökzöldnek nevezhető, úgy hiszem. Vészhelyzetet előbb-utóbb mindenki átél, aki repül, közülük a szerencsések azok , akiknek módjukban áll elmesélni, mint Veres Zoltánnak.
    Egy An–2-es balesetedről már hallottam, volt más is, amit megúsztál?
    – Következő megijedésem a Jak-52-sel zajlott, amely repülőt én soha nem szerettem. Szabó Csaba barátomnak úgy kellett beleimádkoznia. Másnak nem is sikerült. Elcsípett a reptéren, megfűzött, hogy csináljunk pár figurát. A hajózónaplómban lévő hatvan-egynéhány típus között ma sem szerepel ez a gép, mint ahogy a Wilga sem. Ami levett gázzal esik és nem siklik, az nekem legalábbis furcsa. Mindig a pillanatnyi hülye ötlet hozza az eseményt, mondtam is:
    – Á, Csaba, ezt nem kéne!
    Az egész gép nyúlós volt. Kivárta a mozdulatokat, a kormányai nem voltak effektívek. Alapvető hülyeséget is elkövettünk: Csaba 110 kiló volt és hátul ült, én a Woody Allen-szerű alkatommal elöl. Utólag az orosz (amerikai vonalon hozzám érkezett) leírásokból tudtam meg, hogy ez a gép rettentően érzékeny a súlypontra, az orosz ember régen tudta, hogy a nehezebb pilóta nem ülhet a hátsó ülésbe. Mi pont ezt tettük.
    Ráálltam a laposdugó-dologra, gondoltam, egy-két pördületet csinálunk, aztán annyi. De a rossz érzés bennem volt.
    – Emelkedjünk magasra – mondtam Csabának. 2200 méterig hajtottam fel őt a levegőégbe, életemben nem voltam ilyen magasan műrepüléshez. Eddig a legvakmerőbb dolgot is ki mertem próbálni 1500 méterről. Amikor felértünk, egy 90 fokra ledőlt legyezőből elhúztam, csináltuk a lapos dugót. Másfél pördület után megfogtam. Kész. Nem jó érzés volt. Mondhatni, nyunyákos. Csaba szólt:
    – Most én is megpróbálnám! – Ugyanígy fel, csináltuk ketten, gyönyörűen pörögni kezdett, egy pördület után vennénk ki, de csak annyit értem el, hogy átment félig normál dugóba. A súlypont igen be lehetett rezelve, mert mélyen hátul rejtőzködött. A kormányok, ahogy a könyvben írva van, lifegtek, leárnyékolódtak, hatástalanok voltak. Jöttek a variációk: gázzal, gáz nélkül, csűrővel, csűrő nélkül, majréval, majré nélkül, közben pedig gyártottuk a malacfarkat lefelé.
    A biai légtérben pörögtünk egyelőre békésen, semmiféle izgalom nem mutatkozott a fedélzeten, bár a kormányok továbbra is laffogtak. Közben jöttek a gázfröccsök. Eric Müller összes ötletét bevetettük; ő megírta, hogy kell lapos dugóból kijönni, de úgy látszott, a Jak–52-es esetében ez még lektorálásra vár. A franc se akart lapos lektor lenni!
    Két dolgot nem mertem csinálni: a futót és a fékszárnyat kinyitni. Volt még hely rengeteg, bár főleg horizontálisan, gondoltam, ráérek ezt elcseszni később. Tudtam, hogy a futó hátrafele jön ki, ezzel a súlypont rossz – azaz még rosszabb – irányba tolódik. Csabán elcsodálkoztam – azóta is nagyra becsülöm –, mert hang nélkül várt, átadta nekem a vezetést. 1200-on aztán mindketten elértük az ingerküszöböt. Jöttek a verziók: ki kéne ugrani. De akkor oda a repülő! A következő perverz ötletem: ki kéne Csabát léptetni. Akkor legalább a súlypont előrejön (ha már Fruttival nem lehet előrecsalogatni); addigra már biztos voltam benne, hogy ez a probléma. Pörögtünk. Nem akarom a privát üzemeltetőket bántani, de eszembe villant, vajon ezek az ülőernyők mikor voltak utoljára áthajtva... tán még az orosz ember szellentése is bennük rekedt öt évre visszamenőleg... Csaba kiveti magát, lezúg, fenekén az Ultra Pampers csomaggal, én meg leszállok, mint hős aviatikus, aztán a hangár sarkában felhúzhatom magam egy ejtőernyős kötélre... Ez sem jó. Akkor maradunk. Viszont kell már valami eksön (action), eltelt a szórakozási idő, túlmentünk a DH-n (elhatározási magasság). Szinte egyszerre javasoltuk, Csaba kösse ki magát és másszon előre, amennyire tud. Meg is történt, a nyakamba lihegett, akkor már körülbelül a harmincadik dugót tekertük. Érzem ám a kormányon, hogy mintha sűrűsödne a levegő. Mellesleg igazi nyár volt, olyan jó dunszt idő, de a kormány mégis egyre jobban fogott.
    Az életed nem pörgött le előtted a dugókkal együtt?
    – Nagyon szégyellem a mai napig, de elmondom, mi játszódott le bennem. Miközben vártam, hogy mi lesz már az életem lepörgésével, helyette az jött be az elsődleges csatornámon, hogy fékszárny kéne, futó is kéne, talán csűrni és gázt adni; a kettes csatornán pedig – akár a vitorlázó pilótáknál terepkiválasztáskor –: ott jön egy földút, jó. Oda fogunk becsapódni, nem jó. Milyen minőségű a földút? Pocsék. Szegény Kovács Pali bácsi a hatóságtól hogy tud majd bejönni a Mazdájával? Hogy fog majd káromkodni, hogy még a Veres is ilyen helyre tudja csak odaverni magát, és ráadásul ledugózik egy Jakkal! A legjobban az dühített, hogy elvesztem a bizalmát. Ez a méreg úgy felpumpált, hogy 400 méteren jött a „last action”, egy utolsó, nagy nyomás. A gép megállt.
    Egy kövér gázzal emelkedtünk napirányba, mint Pokriskin. Egyperces néma magassággyűjtés következett. Hengerfej- és olajhőmérséklet, benzinnyomás, vérnyomás, minden rendben, volt idő átnézni. Mintegy a vasárnap déli szieszta csöndjét megtörve valaki csendesen megszólalt:
    – Nem kéne műrepülni egy kicsit?...
    Ki volt az?!
    – Istenbizony, nem tudom. Egyszerűen nem akartunk így leszállni. Előbb még lecsaptunk néhány békés orsót, gyógybukfencet, viszonylag kormányfogós figurát, ahol végig vezethető a repülő, meg még három iskolakört a nagy ijedségre, aztán szálltunk csak le. Sietve átmentünk a Landolóba, és egy üveg pezsgőt gyorsan megittunk.
    – Te sosem iszol...
    – Vannak kivételek.
    Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra.
    Nem kellene a rossz érzéseidre is jobban hallgatni?
    – Most jön a nem hivatalos verzió: igen, az ember hallgasson a megérzéseire még akkor is, ha egy nagyon jó barátnak kell nemet mondani."[/QUOTE]
  • Na ez érdekes volt.
    Vári Gyula szereti, Veres Zoli utálja, mi az?
    Most már legalább ezt is megtudtuk.
    Kiváncsi vagyok, hogy a RED-motoros Jak-52-es is így viselkedik-e?
    Igaz, a fentiek alapján ez inkább aerodinamikai sajátosság.
  • Rotten878
    Érdekes a gépek festése...tudja esetleg valaki hogy a színkombináció miért ilyen?
    A vörös egyértelmű, de pl a kéket a haditengerészetnél szokták használni legalábbis a partraszálló technikánál úgy láttam.
    Nyugatmajmolás :)
  • rudi
    Azt hiszem ez ide illik. Veres Zoli visszaemlékezése egy emlékezetes Jak-52 dugózásról:
    "A történet több éve mesélődött, de tanulságait tekintve örökzöldnek nevezhető, úgy hiszem. Vészhelyzetet előbb-utóbb mindenki átél, aki repül, közülük a szerencsések azok , akiknek módjukban áll elmesélni, mint Veres Zoltánnak.
    Egy An–2-es balesetedről már hallottam, volt más is, amit megúsztál?
    – Következő megijedésem a Jak-52-sel zajlott, amely repülőt én soha nem szerettem. Szabó Csaba barátomnak úgy kellett beleimádkoznia. Másnak nem is sikerült. Elcsípett a reptéren, megfűzött, hogy csináljunk pár figurát. A hajózónaplómban lévő hatvan-egynéhány típus között ma sem szerepel ez a gép, mint ahogy a Wilga sem. Ami levett gázzal esik és nem siklik, az nekem legalábbis furcsa. Mindig a pillanatnyi hülye ötlet hozza az eseményt, mondtam is:
    – Á, Csaba, ezt nem kéne!
    Az egész gép nyúlós volt. Kivárta a mozdulatokat, a kormányai nem voltak effektívek. Alapvető hülyeséget is elkövettünk: Csaba 110 kiló volt és hátul ült, én a Woody Allen-szerű alkatommal elöl. Utólag az orosz (amerikai vonalon hozzám érkezett) leírásokból tudtam meg, hogy ez a gép rettentően érzékeny a súlypontra, az orosz ember régen tudta, hogy a nehezebb pilóta nem ülhet a hátsó ülésbe. Mi pont ezt tettük.
    Ráálltam a laposdugó-dologra, gondoltam, egy-két pördületet csinálunk, aztán annyi. De a rossz érzés bennem volt.
    – Emelkedjünk magasra – mondtam Csabának. 2200 méterig hajtottam fel őt a levegőégbe, életemben nem voltam ilyen magasan műrepüléshez. Eddig a legvakmerőbb dolgot is ki mertem próbálni 1500 méterről. Amikor felértünk, egy 90 fokra ledőlt legyezőből elhúztam, csináltuk a lapos dugót. Másfél pördület után megfogtam. Kész. Nem jó érzés volt. Mondhatni, nyunyákos. Csaba szólt:
    – Most én is megpróbálnám! – Ugyanígy fel, csináltuk ketten, gyönyörűen pörögni kezdett, egy pördület után vennénk ki, de csak annyit értem el, hogy átment félig normál dugóba. A súlypont igen be lehetett rezelve, mert mélyen hátul rejtőzködött. A kormányok, ahogy a könyvben írva van, lifegtek, leárnyékolódtak, hatástalanok voltak. Jöttek a variációk: gázzal, gáz nélkül, csűrővel, csűrő nélkül, majréval, majré nélkül, közben pedig gyártottuk a malacfarkat lefelé.
    A biai légtérben pörögtünk egyelőre békésen, semmiféle izgalom nem mutatkozott a fedélzeten, bár a kormányok továbbra is laffogtak. Közben jöttek a gázfröccsök. Eric Müller összes ötletét bevetettük; ő megírta, hogy kell lapos dugóból kijönni, de úgy látszott, a Jak–52-es esetében ez még lektorálásra vár. A franc se akart lapos lektor lenni!
    Két dolgot nem mertem csinálni: a futót és a fékszárnyat kinyitni. Volt még hely rengeteg, bár főleg horizontálisan, gondoltam, ráérek ezt elcseszni később. Tudtam, hogy a futó hátrafele jön ki, ezzel a súlypont rossz – azaz még rosszabb – irányba tolódik. Csabán elcsodálkoztam – azóta is nagyra becsülöm –, mert hang nélkül várt, átadta nekem a vezetést. 1200-on aztán mindketten elértük az ingerküszöböt. Jöttek a verziók: ki kéne ugrani. De akkor oda a repülő! A következő perverz ötletem: ki kéne Csabát léptetni. Akkor legalább a súlypont előrejön (ha már Fruttival nem lehet előrecsalogatni); addigra már biztos voltam benne, hogy ez a probléma. Pörögtünk. Nem akarom a privát üzemeltetőket bántani, de eszembe villant, vajon ezek az ülőernyők mikor voltak utoljára áthajtva... tán még az orosz ember szellentése is bennük rekedt öt évre visszamenőleg... Csaba kiveti magát, lezúg, fenekén az Ultra Pampers csomaggal, én meg leszállok, mint hős aviatikus, aztán a hangár sarkában felhúzhatom magam egy ejtőernyős kötélre... Ez sem jó. Akkor maradunk. Viszont kell már valami eksön (action), eltelt a szórakozási idő, túlmentünk a DH-n (elhatározási magasság). Szinte egyszerre javasoltuk, Csaba kösse ki magát és másszon előre, amennyire tud. Meg is történt, a nyakamba lihegett, akkor már körülbelül a harmincadik dugót tekertük. Érzem ám a kormányon, hogy mintha sűrűsödne a levegő. Mellesleg igazi nyár volt, olyan jó dunszt idő, de a kormány mégis egyre jobban fogott.
    Az életed nem pörgött le előtted a dugókkal együtt?
    – Nagyon szégyellem a mai napig, de elmondom, mi játszódott le bennem. Miközben vártam, hogy mi lesz már az életem lepörgésével, helyette az jött be az elsődleges csatornámon, hogy fékszárny kéne, futó is kéne, talán csűrni és gázt adni; a kettes csatornán pedig – akár a vitorlázó pilótáknál terepkiválasztáskor –: ott jön egy földút, jó. Oda fogunk becsapódni, nem jó. Milyen minőségű a földút? Pocsék. Szegény Kovács Pali bácsi a hatóságtól hogy tud majd bejönni a Mazdájával? Hogy fog majd káromkodni, hogy még a Veres is ilyen helyre tudja csak odaverni magát, és ráadásul ledugózik egy Jakkal! A legjobban az dühített, hogy elvesztem a bizalmát. Ez a méreg úgy felpumpált, hogy 400 méteren jött a „last action”, egy utolsó, nagy nyomás. A gép megállt.
    Egy kövér gázzal emelkedtünk napirányba, mint Pokriskin. Egyperces néma magassággyűjtés következett. Hengerfej- és olajhőmérséklet, benzinnyomás, vérnyomás, minden rendben, volt idő átnézni. Mintegy a vasárnap déli szieszta csöndjét megtörve valaki csendesen megszólalt:
    – Nem kéne műrepülni egy kicsit?...
    Ki volt az?!
    – Istenbizony, nem tudom. Egyszerűen nem akartunk így leszállni. Előbb még lecsaptunk néhány békés orsót, gyógybukfencet, viszonylag kormányfogós figurát, ahol végig vezethető a repülő, meg még három iskolakört a nagy ijedségre, aztán szálltunk csak le. Sietve átmentünk a Landolóba, és egy üveg pezsgőt gyorsan megittunk.
    – Te sosem iszol...
    – Vannak kivételek.
    Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra.
    Nem kellene a rossz érzéseidre is jobban hallgatni?
    – Most jön a nem hivatalos verzió: igen, az ember hallgasson a megérzéseire még akkor is, ha egy nagyon jó barátnak kell nemet mondani."
    [/QUOTE]



    Sajnos laikus vagyok, de nekem pár dolog kissé érdekes:
    - Veres Zoltán életrajzát elolvasva nekem inkább tűnik ez egy kiszínezett történetnek.
    Komolyan kéne vennem hogy egy olyan pilóta aki műrepülő bajnok volt (tehát nem egy poénból leteszek egy vizsgát a Cessnámhoz) elkezd úgy a leírás nélkül műrepülni egy géppel hogy előtte nem is OLVAS róla? "Utólag az orosz (amerikai vonalon hozzám érkezett) leírásokból tudtam meg, hogy ez a gép rettentően érzékeny a súlypontra, az orosz ember régen tudta, hogy a nehezebb pilóta nem ülhet a hátsó ülésbe. Mi pont ezt tettük."
    Persze; elcsípte a reptéren...ha egy haver rávesz hogy vezessem a kocsiját azt aláírom, de egy magát profinak valló pilótától ez milyen hozzáállás!?
    "Az egész gép nyúlós volt. Kivárta a mozdulatokat, a kormányai nem voltak effektívek." Mihez képest? Ez egy kiképzőgép és nem versenygép műrepüléshez. Vannak hibái de amennyire tudom elég pilóta-barát repülőről van szó, a feladatának megfelelő képességével.
    Meg aztán mutasson nekem a Veres Zoltán egy olyan repülőt ami nem várja ki a mozdulatokat; elég gáz lenne ha gép váratlanul saját akarattal nekiállna manőverezni...
    "Nem akarom a privát üzemeltetőket bántani, de eszembe villant, vajon ezek az ülőernyők mikor voltak utoljára áthajtva" márpedig akarja egy olyan pilóta aki BÁRMIFÉLE oktatás vagy tájékozódás nélkül beül egy repülőgépbe és elkezdi azt műrepülni.
    "Szegény Kovács Pali bácsi a hatóságtól hogy tud majd bejönni a Mazdájával? Hogy fog majd káromkodni, hogy még a Veres is ilyen helyre tudja csak odaverni magát, és ráadásul ledugózik egy Jakkal!" Ezen most komolyan ki kezd el gondolkodni?
    Aki tudja hogy elb...ott valamit. És nem kicsit,hanem nagyon. Ha vészhelyzetben vagyok akkor ami számít hogy elsősorban az élőerőt mentsem, utána a technikát. Nem kezdek el aggódni a Kovács Pali bácsi Toyotája, a Balogh Krisztián MTZ-je miatt.
    "Egyszerűen nem akartunk így leszállni. Előbb még lecsaptunk néhány békés orsót, gyógybukfencet, viszonylag kormányfogós figurát, ahol végig vezethető a repülő, meg még három iskolakört a nagy ijedségre, aztán szálltunk csak le"
    Ez most komoly? Arra hivatkozik hogy a repülés során jelentkező "problémák" műszaki hiba miatt fordultak elő és utána elkezd még manőverezni a "történtek" után?
    (Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra.
    )
    " Nem kellene a rossz érzéseidre is jobban hallgatni?
    – Most jön a nem hivatalos verzió: igen, az ember hallgasson a megérzéseire még akkor is, ha egy nagyon jó barátnak kell nemet mondani."[/QUOTE][/QUOTE
    ]"
    Nem ez a tanulság, hanem az hogy felkészületlenül nem szabad a botkormány elé ülni. Ez a tanulság. Veres Zoltán felelőtlen volt. Ettől még világbajnok és nagyon jó pilóta, csak hozott egy rossz döntést.
    De az igazi baj hogy ezt nem vallja be, hanem még ráadásul átlátszóan műszaki hibának állítja be pilótahiba helyett.
    El kell ismerni ha hibázunk.
  • Most félre ne értsd, nem kritika, vagy ilyesmi, csak a kérdéseid alapján érdekel, hogy milyen sűrűn jársz ki repterekre, vagy mennyit találkozol ezekkel az emberekkel?
  • Amúgy, hogy értsük a dolgot jól:
    • Veres Zoltán műrepülő bajnok, hatósági berepülőpilóta, kb 50 különféle típusra van szakszója
    • Jak-52-esre nincs, de a sztorihoz neki nem is kellett, mert ott ült vele a gépen az is, akinek meg volt
    • Az 50 különféles típus között olyanok vannak, mint Szu-26, Extra 300 és a többi gyors és direkt repülőgép
    • Ezekhez képest a Jak-52 nagyon nem ilyen
    • Nem kiszínezte, nem kimagyarázta a dolgot, hanem lényegében bevallja, hogy letegezte a repülőgépet, amit sose szabad megtenni
    • Bizony a levegőben, vészhelyzetben is tudnak igen oda nem illő gondolatai lenni az embernek
    Kisebb kaliberű, de önérzetesebb aviatikusok el se büszkélkedtek volna ilyen blamázsokkal, pedig ezekből tanul mindenki.
    A legtöbb vérprofi a repülésben, aki lezuhant, általában valami nagyon nem profi dologba halt bele.


  • Sajnos laikus vagyok, de nekem pár dolog kissé érdekes:
    - Veres Zoltán életrajzát elolvasva nekem inkább tűnik ez egy kiszínezett történetnek.
    Komolyan kéne vennem hogy egy olyan pilóta aki műrepülő bajnok volt (tehát nem egy poénból leteszek egy vizsgát a Cessnámhoz) elkezd úgy a leírás nélkül műrepülni egy géppel hogy előtte nem is OLVAS róla? "Utólag az orosz (amerikai vonalon hozzám érkezett) leírásokból tudtam meg, hogy ez a gép rettentően érzékeny a súlypontra, az orosz ember régen tudta, hogy a nehezebb pilóta nem ülhet a hátsó ülésbe. Mi pont ezt tettük."
    Persze; elcsípte a reptéren...ha egy haver rávesz hogy vezessem a kocsiját azt aláírom, de egy magát profinak valló pilótától ez milyen hozzáállás!?
    "Az egész gép nyúlós volt. Kivárta a mozdulatokat, a kormányai nem voltak effektívek." Mihez képest? Ez egy kiképzőgép és nem versenygép műrepüléshez. Vannak hibái de amennyire tudom elég pilóta-barát repülőről van szó, a feladatának megfelelő képességével.
    Meg aztán mutasson nekem a Veres Zoltán egy olyan repülőt ami nem várja ki a mozdulatokat; elég gáz lenne ha gép váratlanul saját akarattal nekiállna manőverezni...
    "Nem akarom a privát üzemeltetőket bántani, de eszembe villant, vajon ezek az ülőernyők mikor voltak utoljára áthajtva" márpedig akarja egy olyan pilóta aki BÁRMIFÉLE oktatás vagy tájékozódás nélkül beül egy repülőgépbe és elkezdi azt műrepülni.
    "Szegény Kovács Pali bácsi a hatóságtól hogy tud majd bejönni a Mazdájával? Hogy fog majd káromkodni, hogy még a Veres is ilyen helyre tudja csak odaverni magát, és ráadásul ledugózik egy Jakkal!" Ezen most komolyan ki kezd el gondolkodni?
    Aki tudja hogy elb...ott valamit. És nem kicsit,hanem nagyon. Ha vészhelyzetben vagyok akkor ami számít hogy elsősorban az élőerőt mentsem, utána a technikát. Nem kezdek el aggódni a Kovács Pali bácsi Toyotája, a Balogh Krisztián MTZ-je miatt.
    "Egyszerűen nem akartunk így leszállni. Előbb még lecsaptunk néhány békés orsót, gyógybukfencet, viszonylag kormányfogós figurát, ahol végig vezethető a repülő, meg még három iskolakört a nagy ijedségre, aztán szálltunk csak le"
    Ez most komoly? Arra hivatkozik hogy a repülés során jelentkező "problémák" műszaki hiba miatt fordultak elő és utána elkezd még manőverezni a "történtek" után?
    (Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra.
    )
    " Nem kellene a rossz érzéseidre is jobban hallgatni?
    – Most jön a nem hivatalos verzió: igen, az ember hallgasson a megérzéseire még akkor is, ha egy nagyon jó barátnak kell nemet mondani."[/QUOTE][/QUOTE
    ]"
    Nem ez a tanulság, hanem az hogy felkészületlenül nem szabad a botkormány elé ülni. Ez a tanulság. Veres Zoltán felelőtlen volt. Ettől még világbajnok és nagyon jó pilóta, csak hozott egy rossz döntést.
    De az igazi baj hogy ezt nem vallja be, hanem még ráadásul átlátszóan műszaki hibának állítja be pilótahiba helyett.
    El kell ismerni ha hibázunk.[/QUOTE]
    Azert ezek az emberek egy kicsit máshogy állnak am a repüleshez mint mi egyszerű emberek. Igenis előfordulhat, hogy veszhelyzet közben megfordul meg egyeb egy s mas a fejében. Illetve nem voltunk ott, illetve ha ott is lettünk volna, észre sem vettük volna hogy baj van. Tehat ha ő azt mondja, hogy a geppel volt baj en elhiszem neki. Illetve nem hiaba nem szereti ezt a gépet.
  • szuvorov
    Előzetes jelentés a Superjet balesetéről:

    https://airportal.hu/elozetes-jelen...ei-vezettek-az-aeroflot-superjet-balesetehez/

    Tehát nem az orosz technika volt a sz@r mint azt itt pár "pártatlan" "szakértő" megállapította.
    Most jöhetnek tőlük a "mindem orosz pilóta sz@r" kezdetű kommentek!
    Pilóta általában nem ragaszkodik ahhoz, hogy meghaljon és megölje az utasait...
    Általában amit emberi hibának írnak be, az inkább egy overload eredménye (túl sok infó, nehezen megállapítható helyzet, etc...). A pilótaképzés és képesség fenntartás/ellenőrzés ma már olyan szinten van, hogy a rossz képességűek hamar kiesnek, de legalább is nem jutnak parancsnoki pozícióba.

    Bármi történt pontosan, oka volt az elkövetett hibáknak - legyen az az FMGC (vagy ami azon van), mert akinek sáv van a vállán, az tudja és szereti azt, amit csinál, nem kamuzva jut el a fülkébe.
    Szóval situation avareness (mind fülkén külső, mint belső források) elvesztése az oka a hibáknak, amit én ebben is látok, aminek oka műszaki lehetett (villámcsapás és más források).
  • Én azt nem értem, hogy miért volt ennyire sürgős a leszállás. Ok, villámcsapás miatt elment a műszerek egy része, de két hajtómű rendesen működött a gép túl nehéz volt. A cikk szerint szélnyírás volt és bejelzett a rendszer. Ekkor kellett volna átstartolni és újra megpróbálni leszállni. A leszállás idején a szélnyírást leszámítva a videók és képes alapján jó idő volt. Mitől volt ennyire sürgős? Lehetett volna könnyíteni a gépet és nem kapkodva leszállni és megtörni a gépet.
  • angelsoul
    A pilótaképzés és képesség fenntartás/ellenőrzés ma már olyan szinten van, hogy a rossz képességűek hamar kiesnek, de legalább is nem jutnak parancsnoki pozícióba.
    De nem Oroszországban...sajnos.:(
    Hosszú évek óta köztudott hogy súlyos gondok vannak az Orosz közforgalmi pilóta képzéssel.
    A Kazan Air 2013-as baleseténél döbbent rá a világ hogy komoly gond van.
    Sajnos még mindig sok olyan Orosz pilóta van aki pénzért vette a szakszóját és konkrétan semmiféle képzésben nem részesült.

    Ezek rendszer problémák és ezért nem is nagyon várható hogy egyhamar megoldják.
    Addig egy megoldás van...nem szabad Orosz légitársaság gépével repülni..
  • Első és ez ideig egyetlen alkalommal, orosz légitársasággal, az Aeroflottal repültem, még 2005-ben, Bp - Moszkva - Bp vonalon. Tu-154M, őszes halántékú gépparancsnok, mi baj lehet. Persze az ember nem választja, hanem kapja a személyzetet, de ha így nézzük, egész biztos, hogy ezek a körülmények együttesen a típust jól ismerő, tapasztalt személyzetet jelenthettek. Vagy mégsem? Lásd a 2006-os Anapa - Szentpétervár járat Tu-154M gépét, ami azért zuhant le, mert a tapasztalt személyzet egy zivatar felhőt felülről akart kikerülni. Tu-154B2-eshez voltak szokva, meg is célozták a 13000 métert, ami azzal lehetséges is, de Tu-154M-el repültek, az meg 11 ezer méteren átesett és ledugózott. Dupla személyzet plusz egy műrepülőbajnok is volt a kabinban, együttesen, közös erővel nem vették észre, hogy dugóban vannak, földig húzták a botot.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Pulkovo_Aviation_Enterprise_Flight_612

  • rudi
    De nem Oroszországban...sajnos.:(
    Hosszú évek óta köztudott hogy súlyos gondok vannak az Orosz közforgalmi pilóta képzéssel.
    A Kazan Air 2013-as baleseténél döbbent rá a világ hogy komoly gond van.
    Sajnos még mindig sok olyan Orosz pilóta van aki pénzért vette a szakszóját és konkrétan semmiféle képzésben nem részesült.

    Ezek rendszer problémák és ezért nem is nagyon várható hogy egyhamar megoldják.
    Addig egy megoldás van...nem szabad Orosz légitársaság gépével repülni..
    Bakker.

    Allesmor Obranna
    Első és ez ideig egyetlen alkalommal, orosz légitársasággal, az Aeroflottal repültem, még 2005-ben, Bp - Moszkva - Bp vonalon. Tu-154M, őszes halántékú gépparancsnok, mi baj lehet. Persze az ember nem választja, hanem kapja a személyzetet, de ha így nézzük, egész biztos, hogy ezek a körülmények együttesen a típust jól ismerő, tapasztalt személyzetet jelenthettek. Vagy mégsem? Lásd a 2006-os Anapa - Szentpétervár járat Tu-154M gépét, ami azért zuhant le, mert a tapasztalt személyzet egy zivatar felhőt felülről akart kikerülni. Tu-154B2-eshez voltak szokva, meg is célozták a 13000 métert, ami azzal lehetséges is, de Tu-154M-el repültek, az meg 11 ezer méteren átesett és ledugózott. Dupla személyzet plusz egy műrepülőbajnok is volt a kabinban, együttesen, közös erővel nem vették észre, hogy dugóban vannak, földig húzták a botot.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Pulkovo_Aviation_Enterprise_Flight_612

    Bakker.
  • rudi
    De nem Oroszországban...sajnos.:(
    Hosszú évek óta köztudott hogy súlyos gondok vannak az Orosz közforgalmi pilóta képzéssel.
    A Kazan Air 2013-as baleseténél döbbent rá a világ hogy komoly gond van.
    Sajnos még mindig sok olyan Orosz pilóta van aki pénzért vette a szakszóját és konkrétan semmiféle képzésben nem részesült.

    Ezek rendszer problémák és ezért nem is nagyon várható hogy egyhamar megoldják.
    Addig egy megoldás van...nem szabad Orosz légitársaság gépével repülni..
    Na ezt nem igazán kommentelném több okból sem, ráadásul, a law részébe sem folyok bele - de ha így van, az felveti az EASA felelősségét. Mert Oo. ICAO tagállam, és az Aeroflot gépei járnak EASA tagállamokba (Mo.ra is) - vagyis valahogy elérték, hogy az ottani szakszók jók ide is. Vagyis nem auditáltak megfelelően. Az egy dolog, ha az oroszok csalnak, de ha ezt nem derítik fel és beengedik a gépeiket európai légtérbe, az már az EASA sara is.

    Amúgy az biztos, hogy nyugaton airlinehez vehetsz te akármilyen szakszót - ATPL elmélet és szimulátor assesment minden felvételin van és ott hamar elválik, mit tudsz és mit nem...
  • Rotten878
    Nagyon kíváncsi vagyok hogy melyik "nyugati" gépfestést tudod felhozni példaként :)
    Hát pont ilyet nem, de a piros-fehér-kék színösszeállítással elég sok demo csapat repül (jó, nem csak nyugati, orosz is).
  • Allesmor Obranna
    Most félre ne értsd, nem kritika, vagy ilyesmi, csak a kérdéseid alapján érdekel, hogy milyen sűrűn jársz ki repterekre, vagy mennyit találkozol ezekkel az emberekkel?
    Sajnos nem eleget!
    Ezért is írtam hogy laikus vagyok csak kissé fáradtan félreértelmeztem a sztorit.
    Lehet nem hajnali fél kettőkor kéne értelmeznem egy ilyen olvasmányt.
    Bevállalom, hogy hibáztam!

    Allesmor Obranna
    Amúgy, hogy értsük a dolgot jól:
    • Veres Zoltán műrepülő bajnok, hatósági berepülőpilóta, kb 50 különféle típusra van szakszója
    • Jak-52-esre nincs, de a sztorihoz neki nem is kellett, mert ott ült vele a gépen az is, akinek meg volt
    • Az 50 különféles típus között olyanok vannak, mint Szu-26, Extra 300 és a többi gyors és direkt repülőgép
    • Ezekhez képest a Jak-52 nagyon nem ilyen
    • Nem kiszínezte, nem kimagyarázta a dolgot, hanem lényegében bevallja, hogy letegezte a repülőgépet, amit sose szabad megtenni
    • Bizony a levegőben, vészhelyzetben is tudnak igen oda nem illő gondolatai lenni az embernek
    Kisebb kaliberű, de önérzetesebb aviatikusok el se büszkélkedtek volna ilyen blamázsokkal, pedig ezekből tanul mindenki.
    A legtöbb vérprofi a repülésben, aki lezuhant, általában valami nagyon nem profi dologba halt bele.
    Ez a rész volt nekem a vörös posztó:
    "Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra."

    (A hivatalos verzió ezek szerint hogy ők nem hibáztak, a gép nem volt műszakilag alkalmas a repülésre?)
    Elfogadom amit írtál, nem kérdés hogy te értesz ehhez velem ellentétben; lehet hogy már előítéletes vagyok, de annyi önszínezéssel és önmosdatással találkozok a napi munkámban hogy ez a sztori így ebben a formában akkor nekem teljesen hihetetlen volt.
  • Rotten878
    Sajnos nem eleget!
    Ezért is írtam hogy laikus vagyok csak kissé fáradtan félreértelmeztem a sztorit.
    Lehet nem hajnali fél kettőkor kéne értelmeznem egy ilyen olvasmányt.
    Bevállalom, hogy hibáztam!



    Ez a rész volt nekem a vörös posztó:
    "Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
    – Egyértelmű: nem ülök többet Jak–52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra."

    (A hivatalos verzió ezek szerint hogy ők nem hibáztak, a gép nem volt műszakilag alkalmas a repülésre?)
    Elfogadom amit írtál, nem kérdés hogy te értesz ehhez velem ellentétben; lehet hogy már előítéletes vagyok, de annyi önszínezéssel és önmosdatással találkozok a napi munkámban hogy ez a sztori így ebben a formában akkor nekem teljesen hihetetlen volt.
    Világos, meg igazából ez nem arról szól, hogy te a gép előtt ülve hibáztál-e. Abban valóban van valami, hogy a hosszasan és alaposan leírt légi szituációból nem jön ki, hogy itt a gép aktuális műszaki állapotának ehhez bármi köze lett volna.

Ugrás a fórum topichoz