|

Új márkanév alatt gyártanák az orosz Ruszlánt

Jurij Sjitnyik, az orosz repülőgép-ipari fejlesztésekért felelős vezető azt nyilatkozta, hogy az ukrán Antonov An-124 Ruszlán típusú stratégiai szállítógép modernizált változatát gyártásba vinnék.

“A nemzetközi szabályozás alapján meg kellene tartanunk az An-124 típusjelzést, amennyiben nem hajtunk végre a típuson jelentős változtatást. Azonban amennyiben megfelelő módosítást végzünk rajta, úgy egy másik márkanév alatt készülhetne” – nyilatkozta egy vasárnapi rádióműsorban. “Az avionika, a sárkányszerkezet és a hajtómű is változik, az alapot az An-124 adja, de a gyakorlatban egy teljesen új repülőgépet kapunk.”

Forrás: US Navy ,

Az An-124 Ruszlán oroszországi képviselője az Iljusin vállalat, melyre az orosz-ukrán konfliktust követően nagyobb szerep hárul a gépek légialkalmasság-fenntartásában, valamint az élettartam-hosszabbításban. Minden bizonnyal az “új” típus hatósági engedélyeztetésében is komolyan támaszkodnak majd az Iljusinra.

Oroszországban korábban is esett szó egy 80-120 tonna kapacitású szállítógép fejlesztéséről, melyet akkor PAK-VTA (korábban PAK-TA) jelzéssel emlegettek és várhatóan 2027-ben áll hadrendbe Il-106 névvel. Lehetséges, hogy végül egy és ugyanazon projektről van szó.

Fórum hozzászólások

  • ghostface
    Új esély az együttműködés újraélesztésére az Antonov (ukrán) és a UAC (orosz) repülőgép gyárak között az AN-124-ek szervizelésének ügyében
    Rá vannak kényszerülve, mert gyártás hiányában idővel egyik országnak sem marad használható óriás szállítógépe.
  • boki
    Mit takar a "mély modernizáció"? - Esetleg a sárkányszerkezet élettartamát is növelték? /Mint pl. az amik a Galaxy esetében./
  • Egy bajt már látok. Az A400M rákfenéje is a hajtómű, ami katonai gépeknél józan költségvetésnél nem lehet vadonat új, kifejlesztés alatt álló típus.
    Itt ugye adott egyszerre négy darab olyan erőforrás, aminek fejlesztési költségei kizárólag ezt az egyetlen projektet terhelik, a tapasztalatok pedig nem állnak rendelkezésre máshonnan.
    Más típusoknál (C-130J, C-27, Kawasaki C2, C-5M, C-17, Il-76TD/MD-90, CASA-gépek, KC-390) a hajtómű már egy kiforrott, kifejlesztett megoldás. Vagy megoszlik más gépek közt, lásd 747-8 és 787.

    Ennél az új orosz nagygépnél annak a PD-14-esnek a leendő nagytestvérét (PD-35) akarják majd alkalmazni, amiből még csak egyetlen példány repült egy Il-76-os repülő próbapadon.
    Azaz egy nagy és drága gépbe négy nagy és drága, egyelőre még nem is létező hajtóművet akarnak betenni.
    És ne feledjük, a hajtómű fejlesztések nyilván nem állhatnak meg, de egyelőre a jelenkori trend nyugaton is sajna az, hogy a paraméterek bámulatosak, az üzembiztosság meg még nem az igazi.
    Egyelőre a Pratt&Whitney PW1000G gear-je törik, a legújabb RR Trenteknek és a híresen megbízható GE-Snecma CFM56-os család LEAP hajtóműveinek is sok a gondja. Ahogy a GENx-nek is volt.
    Nyílván volt, mondhatjuk erre, ahogy azt is, hogy ezek a hibák természetes velejárói ezeknek az újításoknak, melyeket meg kell ismerni és ki kell javítani őket.
    Csakhogy az a baj, hogy a mai hajtóművek kacifántos hibái a sokezer órás tervezések után jönnek elő, fokozva ezzel a költségeket. Azokat a költségeket, amelyeket a civil eladásokból idővel vissza lehet termelni.
    De a Szlont gép hasonló elszállásait ki fogja majd finanszírozni?
  • Allesmor Obranna
    Egy bajt már látok. Az A400M rákfenéje is a hajtómű, ami katonai gépeknél józan költségvetésnél nem lehet vadonat új, kifejlesztés alatt álló típus.
    Itt ugye adott egyszerre négy darab olyan erőforrás, aminek fejlesztési költségei kizárólag ezt az egyetlen projektet terhelik, a tapasztalatok pedig nem állnak rendelkezésre máshonnan.
    Más típusoknál (C-130J, C-27, Kawasaki C2, C-5M, C-17, Il-76TD/MD-90, CASA-gépek, KC-390) a hajtómű már egy kiforrott, kifejlesztett megoldás. Vagy megoszlik más gépek közt, lásd 747-8 és 787.

    Ennél az új orosz nagygépnél annak a PD-14-esnek a leendő nagytestvérét (PD-35) akarják majd alkalmazni, amiből még csak egyetlen példány repült egy Il-76-os repülő próbapadon.
    Azaz egy nagy és drága gépbe négy nagy és drága, egyelőre még nem is létező hajtóművet akarnak betenni.
    És ne feledjük, a hajtómű fejlesztések nyilván nem állhatnak meg, de egyelőre a jelenkori trend nyugaton is sajna az, hogy a paraméterek bámulatosak, az üzembiztosság meg még nem az igazi.
    Egyelőre a Pratt&Whitney PW1000G gear-je törik, a legújabb RR Trenteknek és a híresen megbízható GE-Snecma CFM56-os család LEAP hajtóműveinek is sok a gondja. Ahogy a GENx-nek is volt.
    Nyílván volt, mondhatjuk erre, ahogy azt is, hogy ezek a hibák természetes velejárói ezeknek az újításoknak, melyeket meg kell ismerni és ki kell javítani őket.
    Csakhogy az a baj, hogy a mai hajtóművek kacifántos hibái a sokezer órás tervezések után jönnek elő, fokozva ezzel a költségeket. Azokat a költségeket, amelyeket a civil eladásokból idővel vissza lehet termelni.
    De a Szlont gép hasonló elszállásait ki fogja majd finanszírozni?

    Csak ebbe a gépbe kerül az a hajtómű vagy az összes leendő orosz nagy gépbe?
  • dudi
    Csak ebbe a gépbe kerül az a hajtómű vagy az összes leendő orosz nagy gépbe?
    Eredetileg a közös orosz-kínai szélestörzsü utasszállítóhoz tervezik. De kiválthatja az Il-76 4 hajtómüvét 2-re, Il-476, Il-478 és Il-96-hoz is jól lenne.
  • Allesmor Obranna
    Egy bajt már látok. Az A400M rákfenéje is a hajtómű, ami katonai gépeknél józan költségvetésnél nem lehet vadonat új, kifejlesztés alatt álló típus.
    Itt ugye adott egyszerre négy darab olyan erőforrás, aminek fejlesztési költségei kizárólag ezt az egyetlen projektet terhelik, a tapasztalatok pedig nem állnak rendelkezésre máshonnan.
    Más típusoknál (C-130J, C-27, Kawasaki C2, C-5M, C-17, Il-76TD/MD-90, CASA-gépek, KC-390) a hajtómű már egy kiforrott, kifejlesztett megoldás. Vagy megoszlik más gépek közt, lásd 747-8 és 787.

    Ennél az új orosz nagygépnél annak a PD-14-esnek a leendő nagytestvérét (PD-35) akarják majd alkalmazni, amiből még csak egyetlen példány repült egy Il-76-os repülő próbapadon.
    Azaz egy nagy és drága gépbe négy nagy és drága, egyelőre még nem is létező hajtóművet akarnak betenni.
    És ne feledjük, a hajtómű fejlesztések nyilván nem állhatnak meg, de egyelőre a jelenkori trend nyugaton is sajna az, hogy a paraméterek bámulatosak, az üzembiztosság meg még nem az igazi.
    Egyelőre a Pratt&Whitney PW1000G gear-je törik, a legújabb RR Trenteknek és a híresen megbízható GE-Snecma CFM56-os család LEAP hajtóműveinek is sok a gondja. Ahogy a GENx-nek is volt.
    Nyílván volt, mondhatjuk erre, ahogy azt is, hogy ezek a hibák természetes velejárói ezeknek az újításoknak, melyeket meg kell ismerni és ki kell javítani őket.
    Csakhogy az a baj, hogy a mai hajtóművek kacifántos hibái a sokezer órás tervezések után jönnek elő, fokozva ezzel a költségeket. Azokat a költségeket, amelyeket a civil eladásokból idővel vissza lehet termelni.
    De a Szlont gép hasonló elszállásait ki fogja majd finanszírozni?
    PD-14-ből ha rágányolnának 6 darabot, annak az összteljesítménye 10%-kal maradna el az AN-124 jelenlegi 4 hajtóművétől. Ez a valóságban nem tudom mennyit rontana a helyzeten, de nem tűnik olyan rossz kompromisszumnak. Akkor meg a civil gépeiken meg ezen is tudnák ugyanazt használni, ami komoly költségcsökkenést eredményezne.
  • joker
    PD-14-ből ha rágányolnának 6 darabot, annak az összteljesítménye 10%-kal maradna el az AN-124 jelenlegi 4 hajtóművétől. Ez a valóságban nem tudom mennyit rontana a helyzeten, de nem tűnik olyan rossz kompromisszumnak. Akkor meg a civil gépeiken meg ezen is tudnák ugyanazt használni, ami komoly költségcsökkenést eredményezne.
    Ha kisebb a fogyasztása akkor semmit nem ront mert kevesebb keró kell ugyan annyi távra azaz több lehet a hasznos teher.10%-ot szerintem így ki lehet egyenlíteni.
  • Mivel a PD-14 a PD-35-höz képest csak annyival van előrébb, hogy pár példányban már létezik, nem hinném, hogy kedvező alternatíva lenne. Pláne nem úgy, hogy egyből hat darabot akarnak a négy helyett alkalmazni. Üzemeltetési oldalról az másfélszeres költség logisztikában, alkatrészben, rendszerben.
    Nem beszélve a hatpilonos megoldásra való áttervezés költségeiről. Aerodinamikailag se lenne ez volna nyerő.
  • joker
    PD-14-ből ha rágányolnának 6 darabot, annak az összteljesítménye 10%-kal maradna el az AN-124 jelenlegi 4 hajtóművétől. Ez a valóságban nem tudom mennyit rontana a helyzeten, de nem tűnik olyan rossz kompromisszumnak. Akkor meg a civil gépeiken meg ezen is tudnák ugyanazt használni, ami komoly költségcsökkenést eredményezne.
    Épp a fordítottjára törekszenek. 4-ről 2-re szeretnék csökkenteni a hajtómüvek számát. Ez a megoldás olcsóbb,
  • A trend valóban az, hogy a nagygépeken csökkentik a hajtóművek számát.
    A Szlont esetében egy növelt fesztávú An-124-szerű gépről tudok, ami szintén négyhajtóműves, de ez a masina négy PD-35-össel és a 80 méter feletti fesztávval szerintem nem épp a 80-120 tonna közötti kapacitás kategória, hanem annál azért komolyabb.
    80-120 tonnás teherbíráshoz elviekben létre lehetne hozni egy kéthajtóműves gépet is, ide viszont a PD-35 lenne kevés.
    Jó közelítéssel a B777-F tekinthető alapnak. Ez a gép a B777-200LR-en alapszik és annak GE90-115B hajtóműveit használja. Ezek a világ jelenleg legerősebb sugárhajtóművei, a maguk 510kN-os tolóerejükkel és ezekkel visz a gép 102 tonnát.
  • Hát nincsenek túl könnyű helyzetben az oroszok. A D18-ból gondolom, akad még raktáron. Viszont az ukránok már nem gyártják valószìnűleg. Volt szó évekkel ezelőtt nyugati hajtóművek felszereléséről, de a jelenlegi politikai állapotok ezt az opciót is kizárják. Nagyon érződik az a kiesett 15-20 év.
    Fel kéne pörgetni a fejlesztéseket, akár Kìna bevonásával is...
  • Allesmor Obranna
    A trend valóban az, hogy a nagygépeken csökkentik a hajtóművek számát.
    A Szlont esetében egy növelt fesztávú An-124-szerű gépről tudok, ami szintén négyhajtóműves, de ez a masina négy PD-35-össel és a 80 méter feletti fesztávval szerintem nem épp a 80-120 tonna közötti kapacitás kategória, hanem annál azért komolyabb.
    80-120 tonnás teherbíráshoz elviekben létre lehetne hozni egy kéthajtóműves gépet is, ide viszont a PD-35 lenne kevés.
    Jó közelítéssel a B777-F tekinthető alapnak. Ez a gép a B777-200LR-en alapszik és annak GE90-115B hajtóműveit használja. Ezek a világ jelenleg legerősebb sugárhajtóművei, a maguk 510kN-os tolóerejükkel és ezekkel visz a gép 102 tonnát.
    Ahogy én néztem a Szlont egy AN-225 4 új hajtóművel és AN-124 farokrésszel, hátsó rámpával.
  • joker
    PD-14-ből ha rágányolnának 6 darabot, annak az összteljesítménye 10%-kal maradna el az AN-124 jelenlegi 4 hajtóművétől. Ez a valóságban nem tudom mennyit rontana a helyzeten, de nem tűnik olyan rossz kompromisszumnak. Akkor meg a civil gépeiken meg ezen is tudnák ugyanazt használni, ami komoly költségcsökkenést eredményezne.
    A PD35 megy az Il-96osokra is, meg a kínaiaknak is el lessz adva. ha Trumpika még szívózik, Iránnak is.
  • 83 éves korában tegnap elhunyt Viktor Tolmacsjov szovjet/orosz főkonstrüktőr az An-124 "Ruszlan" és az An-225 "Mrija" egyik megalkotója.
  • boki
    De kiválthatja az Il-76 4 hajtómüvét 2-re, Il-476, Il-478 és Il-96-hoz is jól lenne.
    2 hajtómű "elvételéhez" - sok más módosítás mellett - 1 teljesen új szárny tervezése is szükséges, mellyel az Il-76 még egy 50 éves konstrukció marad. Sokkal ésszerűbb a meglévő törzs "köré" 1 új gépet tervezni, miképp az világszerte más típüsoknál is történt...

Ugrás a fórum topichoz