|

Így készül az A400M festése

AZ alábbi videókon szépen látszik, hogyan kapja meg az Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgép gyönyörű gúnyáját:

Fórum hozzászólások

  • molnibalage
    Ez semmilyen harci gépnél nem történik meg a nagyon komoly széria ugrásokat leszámítva.

    Az F-15C/D-k gyártásának végénél is volt GE F110, nem kapták meg. Mit F-15C/D... Az USAF F-15E gépek picit nagyobb részén van -220 mint -229-es PW hajtómű...
    Az F-16-nál azonos Block szérián belül nem volt váltás.

    Nem tudok olyan típust mondani, ahol ugyanaz a gép lényegesen erősebb hajtóművet kapott volt az évtizedes gyártási szakaszában, sem harcit, sem katonai szállítót. Az F-15E legacy gépeknél a GE hajtóművesek és az F-16 Block 60 a maga különlegesen erős kivétel, de ezek az alapváltozathoz képest 20-30 évvel később érkeztek.
    Az F-15-nél és F-16-nál is van opció hajtóműre ha igény van rá kérheted modernebbel.Itt viszont ezek szerint nincs,nekem ez fura.
  • A civil hajtóművek K+F oldalát folyamatosan megfizetik a légitársaságok, mert annyira megéri nekik a gazdaságosság, vagy a zajcsökkentés, illetve élettartam növekedés.
    És valóban meg is térülnek ezek a dolgok.
    A katonai teherszállító gépeknél alkalmazott militarizált egykori civil hajtóműveknél eleve úgy olcsóbb a történet, ha onnan indulunk, hogy a piacon elérhető hajtómű beszerzési árára már rég nem rakódik rá a K+F. Ezen felül jól kipróbált üzemeltetési struktúra és alkatrészhálózat is van hozzá. Ezek szinte kizárólag a piacon akkor és ott elérhető termékekből a kifutó modellek. Nem ritkán a piacról nagyjavításra visszakerült és másod-harmadvonalú vevőkör számára raktározott modellek, melléjük letárolt alkatrészbázissal. Sivatagba kitolt gépek hajtóművei pl.

    C-5M. Hajtóműve a CF6-80C2, egy ezeréves modifikáció, ahogy a CF6 önmagában egy őskövület. Sőt, ez a hajtómű nem más, mint a TF-39-es első civil változata, ami 1965-ből datálódik. A TF-39-es mivel nem került kiválasztásra a B747-es programhoz, a nagy korporésönök úgy osztották fel a piacot, hogy a B747-esből nem lesz katonai teherszállító (később lett katonai gép, pl E-4, vagy az AF-1) és a Pratt&Whitney JT9D fogja hajtani. Cserébe a Lockheed C-5A gépet pedig a GE TF-39-ese. A TF-39-es jelölésből látszik, hogy ez egy katonai hajtómű. Ebben a kialakításában ez a zajos szerkezet sose került civil felhasználásra, de a fan modifikációjával létrejött a CF6 család, ami viszont hatalmas karriert futott be a civil szektorban a B747, DC-10, B767 vonalon. Azonban kijelenthetjük, hogy a TF-39 és a CF6 erősen egy tőröl fakad, sőt lényegében ugyanaz.
    A CF6 zajszintje azonban lényegesen alacsonyabb és a tolóereje meg lényegesen magasabb, hiszen ezt a családot a civil szektor igényei következtében szépen továbbfejlesztették.
    Aztán jött a C-5M program, ahol már nagyon kellett találni valamit a régi, zajos és elavult TF-39-esek helyére. Adta magát, hogy a fent említettek miatt a CF6-os lesz a befutó (mi más?), hiszen az USAF KC-10-esein és az E-4-eseken is CF6-50C2-esek vannak, F103 katonai jelöléssel.
    A CF6-80C2-es azonban egy modernebb, nagyobb átmérőjű fan-nal szerelt verzió, ami katonai jelölésben az F138GE100 jelölést kapta. A CF6-80C2-esek már elérik a 260kN-t azaz a civil CF6-50C2-eseknél erősebbek, viszont a C-5M gépeken használt F138-asok tolóerejét takarékossági okokból 220kN-ra visszafojtották. A TF-39-esekhez képest még így is 22%-al erősebbek, de jóval gazdaságosabbak.
    A különféle CF6 variánsok nagy különbsége igazából a core szekciónál található. Az F138-asról mindettől függetlenül elmondható, hogy egy szintén több, mint harminc éves technológia.

    És az új F138-assal szerelt C-5M vajon csendesebb is, mint a régi legendás sikítógép TF-39-essel szerelt C-5A/B?
    Nem, pedig hiába tűnt el a zsalurendszer, a jellegzetes, "vadászgépes" interferenciát adó állólapátsor és az első fokozat elé(!) szerelt booster fokozat, a zajcsökkentő shroud koszorú elhagyásával ez is üvölt mint a sakál, csak egy kicsit kulturáltabban:






    Összehasonlítás:



  • Most, hogy így szétoffoltam a topicot, látható, hogy az A400-ason kívül szinte mindenhol korábban a civil szférában, vagy más típusokon már bizonyított és megtérült, tehát kvázi "diszkont" áron elérhető hajtóműveket integrálnak (C-5M, Kawasaki C-2, KC-390, C-27J, C-235, C-295, C-130J, Il-76MD-90), nem pedig alkalmi négyországos, szinte összehangolhatatlan projekthajtóműveket használnak fel, melyeket az integrálás előtt még ki is kell fejleszteni.
    Ne feledjük, a TP400-asnál ráadásul még az is drágító és időrabló faktor volt, hogy eredetileg a Snecma M88-asát (Rafale) akarták (főleg a franciák) felhasználni core-nak (TP400-D1), amiben legalább a core egy részét már nem kellett volna kitalálni. Nem, ehelyett a TP400-D6-os szinte minden elemében új. És fogják használni máshol?
    Nem valószínű.

    Korábban szó volt az F-15 és 16-os F100 és F110-es hajtóműveiről, Nos, ezek az ízig-vérig katonai vadászgéphajtóművek csak és kizárólag akkor térülenk meg, ha már egy bizonyos mennyiségű példányt eladtak a különféle államoknak.
    Ezért se ugrálnak a fejlesztésekkel.

    A Kawasaki C-2-es alá már csak egy rendes, tisztességes üsd-vágd futóművet kéne rittyenteni és mehetne is az A400-as potenciális vevőköréhez haknizni, eredményes is lenne szerintem.
  • dudi
    Az F-15-nél és F-16-nál is van opció hajtóműre ha igény van rá kérheted modernebbel.Itt viszont ezek szerint nincs,nekem ez fura.
    Stop...
    Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

    A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

    A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.
  • molnibalage
    Stop...
    Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

    A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

    A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.
    De a megrendelő eldöntheti,hogy mivel kéri.Nyilván utólag macerás vagy akár lehetetlen áthajtóművezni de szerződéskötéskor van választék.
    Én azt hittem,hogy ez a választási lehetőség megvan a szállítógépeknél is.
  • molnibalage
    Stop...
    Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

    A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

    A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.
    Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra... :)

    Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
    A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
  • Allesmor Obranna
    Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra... :)

    Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
    A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
    Mindig elfelejtem, hogy melyikből van + változat. Tudom, hogy a 0/2 nomenklatúra mit jelent. :)
  • Allesmor Obranna
    Könnyebb, kevésbé érzékeny a sérülésekre, mivel a nagy fordulatszámú elemei elég jól rejtve vannak, illetve a 200-600km/h tartományban a propulziós hatásfoka a legkedvezőbb.
    De ez utóbbi nagyon sokat változott, a turbofanok javára.
    Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

    A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
    - legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
    - vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
    - legyen lényegesen nagyobb a tehertere
    - legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

    Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

    A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
    [​IMG]
    Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

    Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
    Hátránya viszont jó sok van:
    - hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

    Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
    [​IMG]
    Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
  • rudi
    Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

    A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
    - legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
    - vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
    - legyen lényegesen nagyobb a tehertere
    - legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

    Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

    A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
    [​IMG]
    Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

    Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
    Hátránya viszont jó sok van:
    - hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

    Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
    [​IMG]
    Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.

    Ha jól emlékszem a koax-nak tizenx-százalékkal jobb az össz-hatásfoka.

    Cserébe zajosabb/nehezebb...
    Egy bizonyos méret, hatótáv felett elönyösebb: TU-96 pl.
  • rudi
    Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

    A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
    - legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
    - vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
    - legyen lényegesen nagyobb a tehertere
    - legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

    Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

    A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
    [​IMG]
    Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

    Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
    Hátránya viszont jó sok van:
    - hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

    Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
    [​IMG]
    Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
    Érdemes inkább a Kawasaki C-2-vel összehasonlítani az A400M-et. Nekem úgy tűnik hogy szinte mindenben jobb a C-2.
  • rudi
    Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

    A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
    - legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
    - vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
    - legyen lényegesen nagyobb a tehertere
    - legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

    Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

    A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
    [​IMG]
    Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

    Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
    Hátránya viszont jó sok van:
    - hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

    Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
    [​IMG]
    Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
    Az A400-as "rossz" fajlagos paramétereire szerintem is az a válasz, hogy a tervezésnél szempont volt a Puma/Boxer szállíthatósága, ezért a gép méretéhez képest baromi nagy bendőre volt szüksége. Az A400-asba befér egy Chinok!!
    Legalább is a folyamatos fikázás közben azért azon is el kellene gondolkodni, hogy az A400-nál már eléggé használtak kompozit elemeket, az ellenforgó légcsavarok miatt lehetett spórolni az aero felületek nagyságán, ráadásul a turboprp hatásfoka abban a sebesség tartományban kiemelkedő, ahol az a400 üzemel. Akkor viszont miért is ilyen rosszak a relatív mutatói?
    Az Airbus raktér térfogata a 64%-a a C17-nek, az üres tömege viszont csak az 59%-a.
  • rudi
    Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
    Öööö, a gyártó hívja stratégiainak és emiatt légitankolható...
  • LMzek
    Ha jól emlékszem a koax-nak tizenx-százalékkal jobb az össz-hatásfoka.

    Cserébe zajosabb/nehezebb...
    Egy bizonyos méret, hatótáv felett elönyösebb: TU-96 pl.
    Nos, 2018-ban már nagyon nem kéne felolvasni az ötvenes éveket, már ami a koax légcsavarokat illeti, mert már nagyon nem itt tart a világ. Hogy mennyire lehet kisebbre venni a légcsavar átmérőjét, az inkább függ a lapátok számától, mint a koax kialakítástól, lásd: An-22, 6.5 méteres srófok, a világ legnagyobb átmérőjű légcsavarjai. Az MD500-as helikopter forgószárnyánál másfél méterrel nagyobb átmérő!

    Napjainkra a hátsó srófnál nemcsak a fordulatszám eltérő (ez már az NK-12-esen is így volt), hanem a lapátszám és a komplett aerodinamika. Lásd: Progressz D-27, 8+6 a konfiguráció.
    A TP400-D6-os rendkívül halk légcsavarral rendelkezik, a lapátvégi leválás vibrációja rekord alacsony. Koax esetén így plusz zaj csak szemből jelentkezne, ahogy az összes koaxnál, mégpedig a két sróf közötti interferencia miatt.
    Amúgy orbitális tévhit, hogy önmagâban a hátsó légcsavar hatásfoka rosszabb, hiszen pont, hogy úgy viselkedik, mint az axiál kompresszorokban a járó és az álló lapátsor találkozása, azaz a második srófon nagyobb nyomású levegő gyorsul hátrafelé.

    Végezetül, egy harci teherszállító gépnél ki a jófenét érdekel a zaj???
  • Allesmor Obranna
    Végezetül, egy harci teherszállító gépnél ki a jófenét érdekel a zaj???
    Békeidőben nem faktor? Nincs repülési limit a gép zaj függvényében? Tehát adott esetben civil reptérre nem biztos, hogy leszállhat. A civileknél a zajkorlátozás hogyan működik?
  • molnibalage
    Békeidőben nem faktor? Nincs repülési limit a gép zaj függvényében? Tehát adott esetben civil reptérre nem biztos, hogy leszállhat. A civileknél a zajkorlátozás hogyan működik?
    Azt gondolom ez olyan mint amikor a Honvédség ivóvizet szállított néhány alföldi településre. (arzénos volt a helyi víz...).
    Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
    A rendőr válasza: OK főnök mehet!
    Bocs az OF-ért.

    Megjegyzés: Véleményem szerint nincs olyan (baráti!) reptér ahová nem kapná meg a leszállási engedélyt egy katonai gép, ha ott van dolga.
  • oregbogaras
    Azt gondolom ez olyan mint amikor a Honvédség ivóvizet szállított néhány alföldi településre. (arzénos volt a helyi víz...).
    Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
    A rendőr válasza: OK főnök mehet!
    Bocs az OF-ért.

    Megjegyzés: Véleményem szerint nincs olyan (baráti!) reptér ahová nem kapná meg a leszállási engedélyt egy katonai gép, ha ott van dolga.
    A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
    Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]
  • molnibalage
    A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
    Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]

    Ha nagyon kell úgy is megengedik,hogy leszálljon.A Catryna után a kutyát sem érdekelt a zajszint,ez tökéletesen biztos.
    Ha meg annyira nem fontos akkor meg viszik másként.
  • dudi
    Ha nagyon kell úgy is megengedik,hogy leszálljon.A Catryna után a kutyát sem érdekelt a zajszint,ez tökéletesen biztos.
    Ha meg annyira nem fontos akkor meg viszik másként.
    Most nem szükséghelyzetekről van szó...
  • rudi
    ...Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép...
    Nem tökéletes, de számomra nem azokért, amit a többiek itt elemezgettek, hiszen ha ismerjük a képességeit, s azokat ki tudják elégíteni az igényeket, akkor egy jó gép.
    De nem az, mert gyakorlatilag majdhogynem használhatatlan.
    A leszállítása a megrendelőknek a végtelenbe tart, a az ára az egekbe, a leszállított példányok bevethetősége alacsony, a beígért (kierőszakolt?) képességeket csak korlátozásokkal tudja, ha tudja.
    Ez így - még - nem tökéletes gép.
  • oregbogaras
    Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
    A rendőr válasza: OK főnök mehet!
    Na de a rendőrnek egyáltalán figyelembe kell vennie a katonai parancsot?
  • Franfurt Am Main, déli reptere egészen a közelmúltig katonai repülőtér volt C-5A gépekkel (is). Nem szükséghelyzetből. Ott éltek a nagy reptérrel szimbiózisban. Szélirány szerint időnként annak pályáját használva. A C-5A minden, csak nem csendes.

    És mi a helyzet Oregon ANG F-15C-ivel Portland AFB-n? Portland AFB nem más, mint a Portland International Airport.
    Vegyes használatú repülőtér jó halk utasgépekkel és forszázzsal dübörgő vadászgépekkel.

    Ferihegy (Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér) egy vegyes használató magyar civil nemzetközi légikikötő és NATO kitérő repülőtere. Ide nem csak szükséghelyzetben esik be egy két hajtóműhibás F-15C vagy C-5B, hanem állomásozhatnak is ideiglenesen mindenféle zajos vasak.
  • molnibalage
    Amikor nem tud másol leszállni. Pl. az An-124/225 vagy a Galaxy Ferihegyen.
    Ez pont az az eset amikor senkit nem érdekel a zaj mert amit hoztak az kell és kész.
  • molnibalage
    Ez semmilyen harci gépnél nem történik meg a nagyon komoly széria ugrásokat leszámítva.

    Az F-15C/D-k gyártásának végénél is volt GE F110, nem kapták meg. Mit F-15C/D... Az USAF F-15E gépek picit nagyobb részén van -220 mint -229-es PW hajtómű...
    Az F-16-nál azonos Block szérián belül nem volt váltás.

    Nem tudok olyan típust mondani, ahol ugyanaz a gép lényegesen erősebb hajtóművet kapott volt az évtizedes gyártási szakaszában, sem harcit, sem katonai szállítót. Az F-15E legacy gépeknél a GE hajtóművesek és az F-16 Block 60 a maga különlegesen erős kivétel, de ezek az alapváltozathoz képest 20-30 évvel később érkeztek.
    A 21-eseknél volt, igaz altípus váltásnál. Fitteréknél meg a franc igazodik ki azon, hogy mit variáltak össze-vissza. Én legalább is emlékezetből nem.
    De van itt egy Esőemberünk... :D

    molnibalage
    A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
    Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]
    Ezen ne feszülj be. :)
    Akarat meg pár telefon kérdése az egész.
    Ők a hadsereg, az állam egyik fő pillére. A helóták meg legyen szívesek elviselni.
    Olyan szabályozás is van civilben, hogy adott polgári típus adott reptéren milyen időintervallumban szállhat le/fel. Késő is van, meg régen is volt, de olyan is rémlik légijogból, hogy hajtómű típusra is ki lehet kötni. Pl CFM-56-al reggel hét és este hét között hétköznap.

Ugrás a fórum topichoz