|

Személycsere helikopter és tengeralattjáró között

NH90 típusú helikopter és egy Collins osztályú tengeralattjáró közös gyakorlata.

NH90 típusú helikopter és egy Collins osztályú tengeralattjáró közös gyakorlata. ABIS Sarah Ebsworth, © Commonwealth of Australia,

Egy haditengerészeti helikopter nem feltétlenül tengeralattjáróra vadászik, ha egy oldalon állnak, lehet egyéb oka is találkozásuknak. Ilyen eset jellemzően a személycsere, melynek oka lehet például ha komolyabb orvosi beavatkozást igénylő tengerész kimentése a tengeralattjáróról. Persze lehet egyéb oka is és történhet fordított irányban is. A lényeg, hogy kell ebben (is) gyakorlattal rendelkező személyzettel rendelkezni.

A mellékelt pár fotón pont ilyesmit gyakorolnak az Ausztrál Királyi Haditengerészet tagjai egy NH90-es típusú forgószárnyas és az egyik Collins osztályú tengeralattjárójuk részvételével.

Australian Submarine and MRH-90 conduct personnel transfer

Australian Submarine and MRH-90 conduct personnel transfer

Fórum hozzászólások

  • rudi
    További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
    - a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
    - a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
    - egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
    - gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
    - a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

    Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
    Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

    Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.
    Túl modernül akarták kivitelezni az egyébként jó konstrukciót.Mintha Formula 1 technológiával akarnának kivitelezni egy munkaterepjárót.
    Pedig a gép kialakitása jó.Elég kicsi,hogy megfeleljen rohamdeszant gépnek,elég teljesitőképes teherszállitónak,és van rámpája,hogy könnyűgépesitett légimozgékony csapatokat tudjon mozgatni.BH mintájára fegyverzettel ellátva pont az a gép lehetne,amit anno felvázoltak a 80as évek magyar helikopteres légimozgékonysági kisérletezgetésben.
    Kár érte
  • rudi
    További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
    - a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
    - a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
    - egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
    - gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
    - a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

    Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
    Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

    Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.
    Meglepő lenne, ha ezek után Airbus helikoptert vennének...
    Ennél miért nem tudja biztosítani az Airbus a 90%-os bevethetőséget?
    Vagy a belga légierő nem hajlandó megfizetni azt a pénzt, amennyit ezért az Airbus kér?
    Mennyiben különbözik a tengerészeti- és a szárazföldi változat? Hány százalékban azonosak?
  • Terminator
    Ennél miért nem tudja biztosítani az Airbus a 90%-os bevethetőséget?
    Vagy a belga légierő nem hajlandó megfizetni azt a pénzt, amennyit ezért az Airbus kér?
    A gond az 1 repült órára jutó 30 karbantartási órával és az akadozó alkatrész ellátással van.

    Iszonyú költséges egy olyan gépnél magas bevethetőségi arányt fenntartani amihez szerelők hada kell és sok hónapra elég alkatrész készletet kell tartani mindenből.
    A Belgák úgy tudnának elmozdulni a 30% nál magasabb bevethetőségi aránytól felfelé ha még több szerelőt vennének fel és nagyon komoly pénzért minden kis vacak alkatrészből még több hónapra elég készletet építenének.
    Ekkor a gépeik többet repülhetnének de a megnövekedő költségek miatt az 1 órára jutó költség jó eséllyel nem sokat csökkenne.

    A másik opció amt ők választottak, a lefele spirál: visszavágják a repülési óraszámokat hogy a meglévő szerelő kapacitás elbírjon a munkával és a meglévő alkatrész keret elég legyen, de mivel a fix költségeik (szerelők bére, infrastruktúra, alkatrész költség keret stb...) egy jottányit sem csökkennek ezért az 1 repült órára jutó költség v.színű még magasabb lesz mint eddig.
  • rudi
    A gond az 1 repült órára jutó 30 karbantartási órával és az akadozó alkatrész ellátással van.

    Iszonyú költséges egy olyan gépnél magas bevethetőségi arányt fenntartani amihez szerelők hada kell és sok hónapra elég alkatrész készletet kell tartani mindenből.
    A Belgák úgy tudnának elmozdulni a 30% nál magasabb bevethetőségi aránytól felfelé ha még több szerelőt vennének fel és nagyon komoly pénzért minden kis vacak alkatrészből még több hónapra elég készletet építenének.
    Ekkor a gépeik többet repülhetnének de a megnövekedő költségek miatt az 1 órára jutó költség jó eséllyel nem sokat csökkenne.

    A másik opció amt ők választottak, a lefele spirál: visszavágják a repülési óraszámokat hogy a meglévő szerelő kapacitás elbírjon a munkával és a meglévő alkatrész keret elég legyen, de mivel a fix költségeik (szerelők bére, infrastruktúra, alkatrész költség keret stb...) egy jottányit sem csökkennek ezért az 1 repült órára jutó költség v.színű még magasabb lesz mint eddig.
    A német úgy oldották meg a 90% feletti bevethetőséget a H145M-nél, hogy kis túlzással csak azt ellenőrzik hogy a gép működőképes-e. Ha igen, kitolják a hangárból és mehet feladatot teljesíteni, ha nem, akkor az már az Airbus embereinek a problémája... tartson az Airbus megfelelő raktárkészletet mindenből és legyen nekik elég szerelőjük ahhoz hogy teljesíteni tudják a szerződésben vállalt bevethetőséget. Persze ha az NH90-nél így is 30 óra karbantartás jutna egy repült órára, akkor hiába minden próbálkozás.
  • Azt azért ne az NH90-nek rójuk fel,hogy kevés hozzá az alkatrész.Amugy nem tudom,hogy ebből a 30 orából hány óra az amíg a szerelők "malmoznak" a helikopter mellett az alkatrészre várva.
  • dudi
    Azt azért ne az NH90-nek rójuk fel,hogy kevés hozzá az alkatrész.Amugy nem tudom,hogy ebből a 30 orából hány óra az amíg a szerelők "malmoznak" a helikopter mellett az alkatrészre várva.
    Meg ugye ez elvileg harminc munkaóra. (Közigazgatásban "emberóra")
    Ebben vajon a papírmunka is benne van?
  • borisz
    Meg ugye ez elvileg harminc munkaóra. (Közigazgatásban "emberóra")
    Ebben vajon a papírmunka is benne van?
    Az mindig kell az vele jár minden gépnek.
  • borisz
    Mármint a 30 munkaórába beleszámolják-e ők?
    Azt nem tudom de a papirmunka nem típus hanem üzemeltető függő.Siman előfordulhat,hogy az ARMY BH-jainál több a papírmunka mint a belga NH90-nél holott a BH sokkalsokkal kisebb karbantartás igényű.
  • De jobb példa ha azt mondom,hogy teszem azt az ARMY BH-vak kevesebb papírmunka van mint a lengyel BH-val holott tök ugyan az a gép.
  • borisz
    Meg ugye ez elvileg harminc munkaóra. (Közigazgatásban "emberóra")
    Ebben vajon a papírmunka is benne van?
    Háát szerintem sokminden papírmunka nem nagyon van a gépekkel, mivel minden digitalizálva van - tudtommal - , már a H145M nél is.
  • borisz
    Mármint a 30 munkaórába beleszámolják-e ők?
    Elvileg bele kell hogy számolják, hiszen a választóvonal az az Üzemképes/Üzemképtelen állapot, viszont amíg nincs kész a "papírmunka" (akár digitálisan is) addig a gép nem repülhet.
  • pöcshuszár
    Háát szerintem sokminden papírmunka nem nagyon van a gépekkel, mivel minden digitalizálva van - tudtommal - , már a H145M nél is.
    A repülésben ez úgy műkszik, hogy minden műszaki doku és munkalap benne van a számítógépben, ezeket ki kell nyomtatni, a végrehajtó és a meós is aláír, lepecsétel, a végén mindent beszkennelnek, aztán megőrzik elektronikus alapon is meg a papírt is amíg a gép repül (nem ugyanazon a helyen!), vagy a következő nagyjavításig minimum!! Legalábbis a Lufthansa-nál így megy ...
    A full digitális dokuhoz meg az is kell, hogy a tulaj megvegye hozzá teljes eletronikus csomagot szoftverestől - ez meg csak bizonyos méretű flotta fölött éri meg.
  • emel
    A repülésben ez úgy műkszik, hogy minden műszaki doku és munkalap benne van a számítógépben, ezeket ki kell nyomtatni, a végrehajtó és a meós is aláír, lepecsétel, a végén mindent beszkennelnek, aztán megőrzik elektronikus alapon is meg a papírt is amíg a gép repül (nem ugyanazon a helyen!), vagy a következő nagyjavításig minimum!! Legalábbis a Lufthansa-nál így megy ...
    A full digitális dokuhoz meg az is kell, hogy a tulaj megvegye hozzá teljes eletronikus csomagot szoftverestől - ez meg csak bizonyos méretű flotta fölött éri meg.
    Hát márpedig a H145M-ek nálunk megkapták - szerintem - a full digitál szoftveres csomagot:


    • [*]A Légialkalmasságért Felelős csoport munkájának alapvető eszközeként a helikopterekkel együtt az „Envision Engineering and Maintenance Business System” szoftver került beszerzésre. Az adatok elérése a Magyar Honvédség belső informatikai hálózatán, a jogosultságok alapján megadott hozzáférési szinteknek megfelelően történik.

      [*]A helikopterek üzemeltetésének alapvető feltétele a Légialkalmasságért Felelős csoport és az üzemeltető, karbantartó közötti informatikai kapcsolat. A gyakorlatokra, kitelepülésekre vonatkozó előkészületek során biztosítani kell, hogy amennyiben az üzemeltetés helyszínén nem fog rendelkezésre állni a hozzáférés a feladatokat elrendelő work card-ok eléréséhez, azok előre kerüljenek átadásra az üzemeltető részére. Meghibásodás esetén a kijavítás dokumentálása a Repülési lapon (Flight report) történik.
    Forrás.
    Egy másik tanulmányban még azt írják, hogy:
    A H145M, H225M típusú helikopterek hatékony üzemeltetése érdekében a gyártó által javasolt – a szerződés részét képező – logisztikai támogatócsomag elengedhetetlen. Bár az MH nem tervezi a katonai helikopterek tekintetében az EASA Part 14522 szerinti üzemeltetési rendszer teljes körű bevezetését, a szerződés szerinti rendelkezésre állási mutatókat csak abban az esetben garantálja a gyártó, ha az EASA előírásainak megfelelően kialakított üzembentartói szoftvert23 is alkalmazzák, és emellett biztosított a megfelelő üzemeltető szervezet létrehozása és működtetése. A program használata jelentős mértékben megkönnyíti azt, hogy a karbantartási tervek ütemezése a hadműveleti igényekkel összehangolva történjen. Az alkalmazás segítségével folyamatosan nyomon követhető a helikopterek műszaki állapota, tervezhető a szükséges karbantartó- és ja-vítóanyag szükséglete, és végeredményként egy költséghatékony üzemeltetést biztosít a katonai szervezet számára. E feladatok végrehajtása érdekében elengedhetetlen, hogy az új üzemeltetői struktúrában kialakítsunk egy olyan CAMO-t, amely biztosítani fogja a helikopterek megfelelő szintű rendelkezésre állását és a hatóságok által előírt repülésbiztonsági szintet.
    Lehet, hogy mégis teljes szoftveres rendszert fogják használni?
  • pöcshuszár
    Hát márpedig a H145M-ek nálunk megkapták - szerintem - a full digitál szoftveres csomagot:

    Forrás.
    Egy másik tanulmányban még azt írják, hogy:
    Lehet, hogy mégis teljes szoftveres rendszert fogják használni?
    Nincs kizárva, 20 helikopter azért már számít , ráadásul jönnek majd a nagyobb tesók is, és a két A-319 is ugye Airbus gyártmány!! Szóval ennyire már bőven megérheti az Airbus elektronikus karbantartás-nyilvántartási rendszerét használni.
  • emel
    Nincs kizárva, 20 helikopter azért már számít , ráadásul jönnek majd a nagyobb tesók is, és a két A-319 is ugye Airbus gyártmány!! Szóval ennyire már bőven megérheti az Airbus elektronikus karbantartás-nyilvántartási rendszerét használni.
    Nem akarok hülyeséget mondani de az biztos,hogy egy Airbus anyagban olvastam,hogy hivatkoznak az MH mint teljes köru szoftver használóra.
  • [​IMG]

    Australia to replace Navy MRH90s

    According to a forecast in the Australian Government's 2020 Force Structure Plan dated 1 July 2020; the Royal Australian Navy (RAN) wants to replace the MRH90s currently in use with 808 Squadron at HMAS Albatross near Nowra (NSW).

    The RAN is considering a new helicopter type which is more consistent with the expectations for larger naval operations and commonality with the current Seahawks in service with 725 Squadron ("Be Aggressive") and 816 Squadron ("Imitate the action of the tiger"). A timeline chart shows a project for a "Logistics Helicopter" running from 2025 to 2031, and is valued at AUD 1 billion to AUD 1.5 billion.

    The new helicopter will replace the small fleet of six MRH90s in use with 808 Squadron ("Strength in Unity"). None of the 47 MRH90s in Army and Navy service are marinised, so sustained operations at sea from the RAN’s Canberra class LHDs and other vessels require an inordinate amount of preventative maintenance and washing after each flight to mitigate corrosion. Looking for greater commonality with the MH-60R Seahawk, this only leaves two options; the MH-60S or the MH-60R. The MH-60S makes more sense, as it has a larger cabin based on the Black Hawk with double doors on both sides, seating for up to 12 passengers, and more internal space for cargo. But ..., the MH-60S is no longer in production.

    When a successor for the MRH90s is chosen and delivered, the MRH90s will be transferred to the Australian Army.

    For the fleet of 24 MH-60Rs, eight 816sq Seahawks are embarked at sea at any one time, eight are used for training with 725sq, and eight are in maintenance or being prepared for deployment.

    Source: https://adbr.com.au/navy-to-get-new-utility-helicopter/
  • rudi
    További részletek a Belga NH90 TTH-es döntés hátteréről...
    - a gépek hadrafoghatósága 30-40% körül mozgott,
    - a repült óra klts.ek €10-15 ezer körül mozogtak
    - egy repült órára 30 karbantartási óra jutott
    - gépeket még 2010-ben kapták de még nem érték el FOC státuszt
    - a Belga légierő egyszerűen nem tudott elegendő karbantartó személyzetet találni, az Airbus pedig nem tudott elegendő pótalkatrészt szállítani

    Azt írják hogy amikor a gép repült a teljesítményével nagyon meg voltak elégedve, de a karbantartása iszonyú költséges és erőforrás igényes volt.
    Azt írják hogy a Franciák hasonló problémákkal küzdenek. A külföldi bevetéseknél "rendkívüli intézkedésekre" volt szükség hogy biztosítsák a misszióban lévő gépek bevethetőségét.

    Magánvélemény: jók ezek a nagyon modern, high-end haditechnikai eszközök, de akinek szeme van vegye észre hogy a kisebb légierők csúnyán ráfaraghatnak. Olyan mértékű erőforrásokat igényel ezeknek az eszközöknek a karbantartása ami az alacsony darabszámmal párosulva az egekig tolja a gép fix költségeit. A Belga repült óra csökkentés valószínű majd csak tovább rontja a repült óra költség mérőszámot. A teljes karbantartási apparátust u.úgy fenn kell tartani mintha a gépek 1000 órát repülnének évente.
    Mi is az a FOC státusz?
  • Terminator
    Meglepő lenne, ha ezek után Airbus helikoptert vennének...
    Ennél miért nem tudja biztosítani az Airbus a 90%-os bevethetőséget?
    Vagy a belga légierő nem hajlandó megfizetni azt a pénzt, amennyit ezért az Airbus kér?
    Mennyiben különbözik a tengerészeti- és a szárazföldi változat? Hány százalékban azonosak?
    Nincs elég szakember. Úgy értem, hogy nincs elég dolgozni akaró fehér ember.
  • rudi
    A gond az 1 repült órára jutó 30 karbantartási órával és az akadozó alkatrész ellátással van.

    Iszonyú költséges egy olyan gépnél magas bevethetőségi arányt fenntartani amihez szerelők hada kell és sok hónapra elég alkatrész készletet kell tartani mindenből.
    A Belgák úgy tudnának elmozdulni a 30% nál magasabb bevethetőségi aránytól felfelé ha még több szerelőt vennének fel és nagyon komoly pénzért minden kis vacak alkatrészből még több hónapra elég készletet építenének.
    Ekkor a gépeik többet repülhetnének de a megnövekedő költségek miatt az 1 órára jutó költség jó eséllyel nem sokat csökkenne.

    A másik opció amt ők választottak, a lefele spirál: visszavágják a repülési óraszámokat hogy a meglévő szerelő kapacitás elbírjon a munkával és a meglévő alkatrész keret elég legyen, de mivel a fix költségeik (szerelők bére, infrastruktúra, alkatrész költség keret stb...) egy jottányit sem csökkennek ezért az 1 repült órára jutó költség v.színű még magasabb lesz mint eddig.
    Ne helikoptert vegyenek az Airbustól, hanem üzemórát.
  • pöcshuszár
    Háát szerintem sokminden papírmunka nem nagyon van a gépekkel, mivel minden digitalizálva van - tudtommal - , már a H145M nél is.
    Áá. Ez a digitalizálás egy kamu. A papírok száma exponenciálisan nő.
  • gacsat
    Áá. Ez a digitalizálás egy kamu. A papírok száma exponenciálisan nő.
    Akkor eleg rosszul csinalnak valamit... En tettem at cegeket digitalisra, az elso ev utan rakapott mindenki es toredekere csokkent a papirmennyiseg.

Ugrás a fórum topichoz