|

Fejlemények Kína saját hajtóműgyártása körül

Az alábbi cikk a China Air and Naval Power blogon megjelen írás fordítása. Személy szerint nagyra tartom a szerző véleményét. A következő összefoglalót haditengerészeti radarok és hajtóművekről írta, ennek a hajtóművekről szóló részét egy az egyben lefordítom, hogy azok is olvashassák, akik nem tudnak angolul.

Ugyanabban az időben több repülőgép hajtóművel kapcsolatos hír jelent meg. Kiderült, hogy a WS-10B megkapta a végső kialakítást jelentő okmányt (design certification), valamint a WS-10 megkapta a sorozatgyártást engedélyező tanúsítványt (production certification), míg a WS-15 útban van a végső kialakítás engedélyeztetése felé. Általában véve Kínában egy új hajtómű 4 fő állomáson kell keresztülhaladjon míg hivatalosan is rendszerbe állhat:

Első állomás a repülés előtti tesztek befejezése. Ez a szakasz magában foglal minden földön elvégezhető tesztet külön-külön a hajtómű alkatrészeivel és egyben az egésszel. Továbbá a hajtóművet egy tesztrepülőgépen is vizsgálják, hogy majd a repülés során ne legyenek fennakadások.

A második állomást a kísérleti tesztrepülések teszik ki. Ebben a fázisban a hajtóművet a teljes repülési tartományban vizsgálják. A fő cél, hogy meghatározzák a hajtómű paramétereit, megbízhatóságát, karbantarthatóságát, fenntarthatóságát és vizsgálhatóságát. A teszteket végezhetik egy külön erre a célra kialakított tesztgépen, – ez általában egy Il-76 szállítógép, ahol az egyik hajtómű gondolába a teszthajtóművet teszik – vagy egy erre a célra használt szériagépen. Ez lehet egy vadászgép is, amibe az új hajtóművet építik be. Ennél a fázisnál a tesztek végeztével a hajtómű technológiai fejlettség szempontjából egy hetes skálán el kell érje a hetes szintet. A WS-15 hajtómű esetében 60 órányi repülési időt kellett produkálni meghibásodás nélkül, hogy átmenjen a második fázison. Eddig a pontig elmondható, hogy a WS-15 képes 60 órát üzemelni egy nagyjavítás előtt.

A harmadik fázisban véglegesítik a hajtómű kialakítását. (A szerző a “design certification stage” megnevezést használja, ami lehet egy kínai elnevezés tükörfordítása. A baj, hogy sehol nem találom magyar megfelelőjét.) Ez a kísérleti szakasz az alacsony példányszámú szériagyártást előzi meg. A hajtóművet a földön is tesztelik, úgy egyben, mint szétszedve a különböző alkatrészeit. A levegőben tovább történnek a tesztelések, minden repülési szituációban, beleértve nagy magasságon is. A legfontosabb, hogy az üzemideje elérje a tervezésnél meghatározott szintet. A WS-10 és WS-10B hajtóművek esetében ez az érték 300 óra volt. A tesztek folyamán rengeteg paramétert vizsgálnak, ezeket egy összesített szintezéssel mérik. Ezen a ponton a hajtómű egy nyolcas skálán kell elérje a nyolcas szintet.

A negyedik stáció a sorozatgyártású hajtómű gyártóművi tanúsítványának megszerzése (production certification stage). Mielőtt a sorozatgyártás beindul, a hajtóművet beépítik néhány sorozatgyártású repülőgépbe további tapasztalatszerzés céljából. Fékpadon a hajtómű teljes élettartamára vonatkozó teszteléseket kell lefolytatni. Valamint sorozatgyártású körülmények közt készült hajtóművekkel kell elvégezni egy csomó tesztelést úgy teljesítményre vonatkozóan, mind megbízhatósággal kapcsolatban. A WS-10 esetében a sorozatgyártású példány 1000 órát üzemelt meghibásodás nélkül, mielőtt teljesítette ezt a szintet. Ebből következik, hogy a WS-10-nek legalább 1000 órás üzemideje van egy nagyjavítás előtt. Ennél a szintnél egy kilenc fokozatú skálán értékelik a hajtóműveket és itt is csak a maximális fokozat elérése után kapják meg a szükséges engedélyt.

Shenyang WS-10

Shenyang WS-10 ,

A fentiek ismeretében nagyjából megállapítható, hogy mely hajtómű milyen stádiumban van. A WS-10 túljutott a negyedik szinten, így elmondható, hogy eléggé megbízható (1000 óra a javításközi üzemideje /MTBO/) és kellően elterjedt a J-11B vadászgépek esetében. Mint több forrás is említi, a WS-10 maximális teljesítménye 12,5 tonna utánégetővel. A WS-10B a harmadik fokozaton van túl (300 óra az MTBO) és jelenleg néhány J-11B és J-10B fedélzetén tesztelik. Ennek maximális tolóereje 14 tonna (12% több mint a WS-10) utánégetővel és ellátták digitális szabályzással (FADEC) is. Mivel úgy a Flanker változatok, mind a J-10B-k megbízhatóbb, de gyengébb hajtóművekkel vannak felszerelve, várható, hogy egyre több repülőgépen kezdik majd el a tesztelését, míg el nem érik velük a kellő megbízhatóságot. A sorozatgyártású WS-10B nagyobb tolóerővel rendelkezik majd, mint az AL-31FN harmadik szériája (14 vs. 13,5 tonna) tehát megfelelőbb hajtómű lesz a J-10B részére. Amint egy teljes széria J-10B-t fogunk látni WS-10B hajtóművekkel felszerelve, feltételezhetjük majd, hogy már nincs messze a negyedik szakasz lezárása.

A következő lehetséges fejlesztés a WS-10 esetében a tolóerő vektoros változat kifejlesztése, valamint a tolóerő növelésére tett erőfeszítések folytatása. Egy ilyen változat vélhetően már a harmadik fázisban található. Ezen kívül várható még egy, a J-15 vadászgépek számára kifejlesztett példány megjelenése is.

Egy másik fejlemény amiről olvasni lehetett, hogy a WS-13E elérte a negyedik szintet és sorozatgyártásának megkezdése idén várható. Ha minden igaz ez egy javított változata a WS-13-nak, melynek tolóereje megközelíti a kilenc tonnát – az eredeti WS-13-nak 8,7 tonna a tolóereje. Ez valahol középúton található az RD-93 8,3 valamint az RD-93MA 9,3 tonnája közt. A WS-13E a JF-17, FC-31 valamint a Lijian UCAV meghajtását biztosítaná. Mivel a rendszeresítés egy korai szakaszában van, érdekes lesz látni, hogy mely típus kapja meg először.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.