|

Átadták az első Szu-30SzM-eket

Csütörtökön a típust gyártó Irkut átadta az első kettő kulcsra kész Szuhoj Szu-30SzM vadászbombázót az Orosz Légierőnek.

Az orosz védelmi minisztérium még márciusban írta alá a szerződést 30 darab SzM vásárlásáról. Ugyan akkor még úgy nézett ki, hogy a hivatásos pilóták csak jövőre törhetik be az új Flankereket, de az irkutszki gyár előrelátóan a szóban forgó két példányt már korábban legyártotta és a rendelés megkötésekor tulajdonképpen már csak a berepülést kellett elvégezni.

Forrás: Irkut ,

Az átadási ceremónián a gyár vezetője, Oleg Demcsenko elmondta, hogy “évekig exportra dolgoztunk, de most végre az anyaországnak szállítunk repülőgépeket”, amely szerinte történelmi esemény. Ezután Alexander Karcsevszkij vezérőrnagy, a Gagarin és Zsukovszkij Kutató és Kiképző Központ vezetője ecsetelte a vadászbombázó képességeit, amelyet a Szu-30MK alapjaira fejlesztettek ki az Orosz Légierő igényeinek megfelelően. A teljes, 30 darabos megrendelést várhatóan 2015-re teljesíti az Irkut.

Szu-30SzM | Forrás: Irkut ,

Aki egyébként nem igazodna ki a Szuhojok erősen betű- és számmisztikán alapuló elnevezésein, annak az alábbi ábra – amelyet ezúton is köszönünk Allesmor Obranna olvasónknak – talán segít némileg megérteni:

Szuhoj Szu-27/30 családfa | Forrás: militaryphotos.net ,

33 hozzászólás “Átadták az első Szu-30SzM-eket”

  1. gigabiga

    Tudod Északi-tenger,az év jelentős részében befagy és ha épp cseppfolyós akkor meg folyton viharok vannak rajta.Az ilyen szélsőséges időjárás sokkal jobban igénybe veszi a hajót mint a Csendes-óceán még akkor is ha csak áll a kikötőben.Nem véletlen járnak az oroszok a Földközi-tengerre.

  2. Allesmor Obranna

    A SZU-30SM az egy F-15E a SZU-35S pedig egy F-15C szóval nem ugyan arra vannak.

    Ez nem pontos. A Szu-30SzM kb az, mint az F-15E, a Szu-35Sz pedig mint az együléses Super Hornet, vagy a Rafale. Netán a Typhoon.
    A Szu-30SzM-et az Irkut miatt csináltatják az Irkuttal, hogy legyen nekik is megrendelés, hivatalosan a PAK-FA bevezetéséhez kell, amolyan tréner gépnek, mivel kétüléses. De nyilván ez nem egy szimpla UB gép.
    Egy szó mint száz, ez inkább üzlet.

    A Szu-35Sz a KNAAPO gépe, a feladatkör a technológiai rés kitöltése a Szu-27SzM3-as és a PAK-FA közt.

    A hajtóművek AL-31FP-k. 12.5 tonna fékpadi tolóerő, 905mm-es belépő keresztmetszet.

    A jelenlegi, 2012 novemberi állás szerint:

    A 117Sz gyártmányjelű hajtómű szérianeve Al-41F-1Sz lesz, 14.5 tonna fékpadi tolóerővel, ez lesz/van a Szu-35Sz gépekben.

    A 117A ennek egy módosulata, ez jelenleg a 710-es oldalszámú egykori Szu-27M-ben repked.

    A PAK-FA gépek a 117-et kapják meg, sőt a jelenlegi hajtóműveiket is így nevezik, itt a lényeg az, hogy a 117Sz-ből kiindulva készül el a leendő erőforrás. A cél a 17 tonnás tolóerő. Ezen dolgoznak most.

  3. Valamit lehet ismerni a fejes vezető kijelentéséről, mijen képességei vannak pontosan, mert neten ahány írás annyi vélemény. Meg egyáltalán mire kell ennyi idő a szolgâlatba állìtásához? Hisz valószínűleg ugyan azokat az ezer éves fegyverzetet fogják hordozni, meg úgyis csak a buta bombákat fogják potyogtatni. Láttam egy full orosz képet a Su-35 ről amin van valami TGP. Már ehhez a Su-30 hoz is kéne kicsit izmosabb hardver, szoftver mert mégis csak az F-15 kategória, de egy F-16 Blk30 kategóriát karcolja.

  4. Chris

    Nem a fegyverzet miatt kell a sok idő hanem a gép elektronikája miatt ami totálisan új harceljárásokat tesz szükségessé,ezeket az új harceljárásokat időbe telik kitalálni,tesztelni,hogy egyáltalán működik-e stb stb stb.Persze segítséget adhat a rengeteg SZU-30MKx-et üzemeltető ország de ez csak rövidíti a folyamatot(lévén ez azoktól eltérő gép)nem pedig kiváltja azt.

    Nagyon egyszerű példát mondok(egy multirole géphez képest egyszerű):
    Ha pl holnap a MH rendszeresítené a G36V karabélyt akkor át kéne írni minden kiképzési kézikönyvet harcászati utasítást.Itt nem arra gondolok,hogy az AK-63D-t lecserélik G36-ra hanem az eltérő képességekhez kell igazítani a már meglévő sémákat.

  5. dudu

    Teljesen igazat adok neked.
    Harceljárás: Még ha a nyugat eljárásokat, üzemeltetést honosítanák TGPvel, SATCOMal,DATALINKel, és még sorolhatnám. De nem ők még most is SARH/unguided rakéták és a buta bombák korszakában vannak. A sok új Su-34es képen is csak R-27 rakétákat látni. Az elektronika meg nem hiszem, hogy annyit fejlődött, hogy évek alatt kelljen betanulni.
    Száomra teljesen érthetetlen, hogy az oroszok miért akarják feltalálni a Spanyol viaszt? Miért nem tudják csak egyszerűen utánozni a többieket? Pl ha már lett arébb írva kínai hordozóról, ott is milyen jól lemásolták az amcsi gyakorlatot. De számtalan példa van rá repülésteknikában is, nekik muszály a Su-34 vonalat eröltetni.
    De a lényeg, hogy az oroszok semmit sem csinálnak de azt is lassan.

  6. én se értem mire kell ez nekik.

    A több tolóerő sohasem jön rosszul. Az erősebb hajtómű egyszerűen a gép harcászati képességeit nagyobb magasságban és jobban leherhelve is kitolja, már ha a gép sárkánya ezt lehetővé teszi.

    A PAK-FA hajtóműve mi lesz? Abba szerinted jó lenne a 2×17-es?

  7. Allesmor Obranna

    Pár gondolat.

    Az AL-31FP nem feltunningolt AL-31F, hanem egy olyan AL-31F, ahol a fúvócső az AN-100-as vektorálható verzió, illetve ahol a vezérlés FADEC alapú és be van kötve az azt használó gép fly by wire rendszerébe.

    A Szó hagyományos értelmében “feltunningolt” AL-31F-nek a 117Sz-t lehet tekinteni, mert ez egy olyan AL-31F, ahol a belső, úgynevezett gázgenerátor részt (nagynyomású kompresszor-tüzelőtér-turbina) részt áttervezték, a kisnyomású ventillátor részt szintén, de itt fokozatszámot nem változtattak, csak megnövelték az átmérőt, hogy nagyobb legyen a levegőátfutás, illetve kissé alakítottak a lapátokon.
    Ehhez is szinten a vektorálós AN-100-as fúvócső van alkalmazásban, de úgy módosítva, hogy a nagyobb tolóerőt is elviselje.

    A több tolóerő nem mindig áldás, hiszen sokszor kihasználhatatlan, de nagymértékben növekszik miatta a tényegles tüzelőanyagfogyasztás.

    Az erősebb hajtómű nem biztos, hogy nagyobb magasságban is nagyobb tolóerőt ad. Hogy egy extrém példával éljek, a PW F100PW229-es hajtóműve fékpadon 13 tonnát tol, míg a maximális tolóereje kis magasságon, csúcssebességen, azaz 1.2 Machnál 15 tonna. Ugyanakkor a 11 tonnás tolóerejű Tumanszkíj R-15B-300-asa a 13 tonnát tol kis magasságon Mach 1-nél, de Mach 2-nél 11 km magasságban már 16 tonnát.

    A legtöbb hajtómű karakterisztikája úgy néz ki, hogy van a fékpadi tolóerő, ez amolyan katalógus adat. Aztán ahogy beépítik a gépbe, a szívócsatorna, a beömlőprofil és rákapcsolt rendszerek energiaigénye miatt ez lecsökken, géptípustól függően 95%-tól egészen 75-80%-ig.
    Ugyanebben a gépben a maximális tolóerő tengerszint szerinti nyomásmagasságon, az arra számított csúcssebességnél, Mach 1.2-1.4-nél lesz a legnagyobb, a fékpadi értéknek gyakran az 1.2-1.4-szerese.
    Ezek után a repülési magassággal ahogy csökken a levegő sűrűsége, úgy csökken a tolóerő, melyen némiképp enyhít a gép sebességének esetleges növekedése, mivel a szívócsatornában fellépő dinamikus kompresszió miatt ez a sűrűségcsökkenés némiképp kompenzálódhat. De a gép abszolút csúcssebességénél is a legtöbb esetben csak a fékpadi értéket éri el.
    Pl. az AL-31F-nél tengerszinten a fékpadi 12.5 tonnás érték beépítve 10.5 tonna, Mach 1.2-nél 14.5 tonna, 11km-es magasságon Mach 2-nél épphogy megint 12-12.5 tonna értékű.

    Ezek után látható, hogy az R-15B-300-as egy extrém valami volt, ha a karakterisztikát nézzük.

    Visszatérve a 17 tonnás tolóerőre, nekem az a sanda gyanúm, hogy ez inkább az elérhető maximális dinamikus tolóerő adat nem pedig a fékpadi. Vagy tévedek, lehet csak egy olyan opció, melyre technikailag lehetőség adódik, de nem lesz rá szükség.

    Hogy mi lesz a PAK-FA hajtóműve? Nos sokáig tartotta magát az az infó, hogy valami újon dolgoznak a Szaturn-nál, főleg indiai nyomásra, de ennek ellentmond az, hogy az NPO igazgatója a 117-es hajtómű tovább “finomított” verzióját tekinti rendszeresítendő megoldásnak a PAK-FA számára.

    Ne feledjük, a konkurens MMPP Szaljut már régóta mutogatja szebbnél szebb metszet ábráit egy leendő hajtóműről, melyet még mindig AL-31-esnek hívnak, ez lenne az AL-31FM3-2, vagyis az AL-31F Módosítása, 3. ütem, 2. széria.
    Ez a rajzot tekintve amolyan F135 színtű dolog, csak nem abbana méretben és teljesítményben.
    De egyelőre szó nincs róla, hogy a PAK-FA projektbe az MMPP Szaljut beszállhatna…

  8. A több tolóerő nem mindig áldás, hiszen sokszor kihasználhatatlan, de nagymértékben növekszik miatta a tényegles tüzelőanyagfogyasztás.

    Nagyobb teljesítményen naná. De pl. azonos sebességen pl. érdemes lenne megnézni, hogy az F-15E/K a PW -220/229 vagy a GE hajóművel fogyaszt többet. Attól, mert a max. teljesítmény nagyobb nem feltétlen nagyobb a fogyasztás alacsonyabb teljesítményen.

    A karakterisztika sajátosságaival tisztában vagyok, csak sajon ilyesmit ritkán osztanak meg. A példádban semmi különös nincs, a CAS sebesség felfedni, hogy a két helyzet azért annyira nem eltérő aerodinamikailag, viszont nagyobb magassában ugyebár alacsonyabb a hőmérséklet, aminek a Carnot körfolyamat örül. :)

  9. Allesmor Obranna

    Melyik két helyzetre gondolsz?

    Három helyzetet vázoltam. Az egyik a kis magasság nagy sebesség, a másik a nagy magasság, nagy sebesség, illetve a harmadik az R-15B-300-as (és most tegyük hozzá, hogy a PW J-58-as is ilyen volt) specialitása.

    Röviden: a mai hajtóművek teljes hatásfokjavulása leginkább a hatékonyabban munkát végző kompresszor miatt van. Ma már a 4+ és 5. generációs nagysebességű (a korszerű civl hajtóműveket most nem veszem ide) hajtóművek sűrítési viszonya 28-35 között van.
    Persze a jobban sűrítő kompresszor egyrészt nagyobb energiát igényel a turbinától, másrészt nagyobb kompresszor utáni hőmérsékletet is eredményez. Csakhogy a tüzelőtérben elért magasabb hőmérséklet miatt, a kinyerhető belső energia nemcsak, hogy maradt a korábbi, de még nőtt is.
    Ha különbözet maradt volna a korábbi, akkor ugye annyi történik, hogy a jobban sűrítő kompresszorunk ugyanazt a levegőtömeget jobban összesűríti, a belső energiája nagyobb lesz mint korábban, a tüzelőtérben hőt közlünk vele, de nyilván több hőt mint idáig, mert a levegőnk hőmérséklete már idáig is elég magas volt.
    A közölt hőmennyiség egy részét a turbinán levesszük, de ami energia utána marad, még az is több, mint a korábbi sűrítési viszonynál.

    A következő lépcsőfok az, hogy a nagyobb sűrítéssel valamivel nagyobb levegőátfutást is biztosítunk. Ekkor tehát nagyobb levegőtömegnek növeljük meg jobban a belső energiáját és ez már önamgában tolóerő növekedés.

    A következő lépcsőfok, hogy nem csak annyira növeljük meg a turbina előtti hőmérsékletet, hogy a nagyobb sűrítési viszony miatt megnövekedett kompresszor utáni hőmérséklettel lépést tudjunk tartani.
    Hanem mégtovább. Ebben az esetben azt érjük el, hogy a turbinán mindenképpen bekövetkező energiaesést követően a gáz belső energia tartalma is magasabb lesz, mint a fent vázolt korábbi lépéseknél.
    Ez azt jelenti, hogy a forszázs nélküli tolóerőnk is növekedni fog.

    A következő lépés az, hogy a nagyobb turbina utáni hőmérséklet miatt, hogy a forszázs hőbevitele állandó maradhasson, az utánégetés gázhőjét is emeljük. Már, ha tudjuk hová.

    Ha nem tudjuk, akkor két dolgot tehetünk. Az egyik az, hogy a speciális emelt turbina előtti gázhőjű rezsimet csak speciális esetekre tartogatjuk, ilyen pl. a Raptor F119-es hajtóműve. Nem állandóan extra magas a gázhő, hanem csak akkor, amikor a gép nagy sebességgel repül, ebben az esetben gyakorlatilag a forszázs “előre költözik” a turbina elé.

    A másik megoldás, hogy megnöveljük a kétáramúságot, így a turbina előtti és közvetlenül mögötti, továbbá a forszázs rezsim közti hőmérséklet különbség nem biztos, hogy olyan magas lesz, mint más hajtóművek esetében, de az utánégető kamrába a külső áramból beérkező, gyérebben elősűrített, jóformán hideg és ami a legfontosabb, nagytömegű levegővel közölve ezt a hőt a tolóerő ugyanúgy drasztikusan fog emelkedni.
    Erre jó példa az F-35-ösök F135-öse, vagy az alap F100-ashoz képest arányaiban a GE F110GE129-ese (nem almát a körtével eset, hanem szándékosan az alap F100 kontra egyik legújabb GE hajtómű, csak hogy sarkosabb legyen a különbség).
    De szintén szép példa erre a Kuznyecov NK-32-es a Tu-160-asból.

    Végül a MiG-25-ös (és az SR-71-es) hajtóművéről.

    Azt írtad, nagyobb magasságban alacsonyabb a hőmérséklet, aminek a Carnot körfolyamat örül.

    Nos, nem a körfolyamat az, ami itt a leginkább szerepet játszik. Nem az a hangsúlyos elem, hogy (mint sok turbodízelnél az intercooler, magyarul töltőlevegő-visszahűtő, vagy korábban a víz-methanol befecskendezés) a sűrített közeg hőmrséklete a hőközlést megelőzően ezen a magasságon alacsonyabb.

    A titok abban volt, hogy ezek a hajtóművek igen gyér sűrítési viszony mellett, igen magas levegőátfutással bírtak. A MiG-25-ös hajtóműve 4.7 körül sűrít, 144kg/sec levegőátfutáásal, az SR-71-es J-58-asa pedig 8.8-at sűrített 204 kg/sec mellett.
    Hol van ebben a poén?

    Ott, hogy ezeknek a gépeknek (különösen az SR-71-esnek) az üzemi sebességtartományánál a szívócsatornában jelentkező dinamikus kompresszió miatt a hajtóművekre méretezett nomrál sűrítés a nagy sebességeknél jön létre.
    Magyarán szólva, lehet nyugodtan alultervezni a fékpadi, vagy ha úgy tetszik, hangsebesség alatti sűrítési viszonyt, bevállalva ezzel a relatíve alacsony tolóerőt és a tetemes fogyasztást, mert ezek a szerekezetek a nagyobb sebességekenk érzik magukat igazán jól.

    Ott ahol a szubszonikus tartomyában “kihegyezett” modern kályhacsöveknél már instabilitás léphet fel.

    Mégegyszerűbben, ha azt mondom, hogy nekem szükségem van egy korszerű, 4-5 generációs hajtóműre, amely 16 tonna tolóerőt ad le fékpadon, akkor durva közelítéssel a következőt tehetem:

    120kg/sec melett 35-ös nyomásviszony, vagy 140kg/sec mellett 30-as, vagy hagyom az egészet a fenébe, építek valamit ami megmozgat 150-160kg levegőt másodpercenként, a sűrítési viszonnyal nem tökölök, hanem úgy tervezem, hogy épphogy, csak legyen valami, aztán jól felgyorsítom a gépet akkora sebességre, hogy a szívócsatornában már tetemes elősűrítés jöhessen létre. Kb. ugyanezt a tolóerőt fogom elérni, de ehhez komoly sebesség is kell.

    A nagyobb sebesség többet nyom a latba.

  10. Nos, nem a körfolyamat az, ami itt a leginkább szerepet játszik. Nem az a hangsúlyos elem, hogy (mint sok turbodízelnél az intercooler, magyarul töltőlevegő-visszahűtő, vagy korábban a víz-methanol befecskendezés) a sűrített közeg hőmrséklete a hőközlést megelőzően ezen a magasságon alacsonyabb.

    Vagyis a Carnot körfolyamat alacsonyabb alsó hőmérsékleten zajlik. Legalábbis én így emlékszem hőtanos tanulmányaim alapján.

    A többi amit írtál azt is tudom, de most már legalább más is. :)
    A mai vadászgépek – legalábbis szerintem – egyértelműen az M0,7-M1,3 tartomány tájára vannak optimalizálva, ezért egyértelmű – ez fejlesztéseken is látszik – hogy a tolóerőt hogyan és melyik tartományra lövik be. A BVR légiharc szempontjából, de még a SEAD képességnél is igen hangsúlyos tud lennei a tolóerő. Ugyanis a hordozó gép az 1. fokozata az indított rakétának. Nem mindegy, hogy mennnyi idő alatt építi fel a szükséges magasságot és sebességet bizonyos manőverekhez.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.