|

Megvan az F-35C Achilles-sarka?

Komoly bonyodalmakat okozhat az eddig nagyobb probléma nélkül haladó alváltozat fejlesztésében az a tény, hogy a hajófedélzeti masina egyik legfontosabb elemével bajok vannak…

Egy hajófedélzeti üzemre optimalizált repülőgép esetében fontos a futómű megfelelő szilárdsága, de az sem utolsó, ha a gépet meg lehet állítani fékezőkötéllel, a fékezőhorog rendesen beleakad és közben nem szakad ki a helyéről…

Nos, a Lockheed Martin mérnökeinek szeme fénye, az F-35 Lightning II eddig sem volt problémamentes, folyamatos az F-35B anyagfáradási hibái miatti vajúdás, ezúttal azonban az eddig szépen csöndben meglapuló F-35C háza tájáról érkeztek aggasztó hírek, melyek ha tényleg igazak, komolyan visszavethetik a berepülési programot.

A Lakehurst haditengerészeti bázison 2011 augusztusa óta nyüstölik az ötödik generációs masina CF-1, CF-2 és CF-3 jelzésű prototípusait, végrehajtottak már a gőzkatapultos, elektromágnes katapultos indításokat, valamint próbálgatták a hajófedélzeti leszállásokat is. Nem véletlen a ‘próbálgatták’ kifejezés, ugyanis a nyolc leszállásból egyszer sem sikerült elkapni a szárazföldre telepített fékezőrendszer sodronyköteleit. A probléma nagyon komolynak tűnik, ugyanis egy érdekes dologra mutattak rá az angol szakértők: az F-35C főfutóművei és a fékezőhorog túl közel vannak egymáshoz.

A képen jól látszik a gépek eltérő fékezőhorog-bekötése ,

A fékezőhorog kialakítását a MIL-A-18717C és MIL-D-8708C katonai szabvány írja elő, egyelőre nem tudni, hogy hol véthettek a Lockheed Martin mérnökei, az azonban biztos, hogy komoly áttervezés szükséges, mert apróbb módosításokkal nem küszöbölhető ki, hogy rossz helyen van a fékezőhorog bekötési pontja. Ez azonban végleg rányomhatja a bélyegét az F-35C programra.

Ráadásul a felmerülő probléma miatt a típusra kerülő pilóták átképzésének 2011-re tervezett megkezdését is elhalasztották bizonytalan időre, az Eglin légibázison egyelőre csak az A és B variánsok kiképzése kezdődhet el az idén.

Egyre inkább úgy tűnik, hogy az F-35 Lightning II változatai komoly mérnöki utómunka árán állhatnak csak szolgálatba. Kérdés, hogy a megrendelők meddig fogják tűrni a drága portéka árának folyamatos emelkedését és a határidők folytonos módosítását.

66 hozzászólás “Megvan az F-35C Achilles-sarka?”

  1. Valaki írta az orosz fékezőrendszer és a gőzkatapult okán, hogy milyen k…vaegyszerű a dolog…. AHA……
    A gép árához képest bagatell összegű fékhorog miatt az egész hátulját áttervezni. Hmm… Nem lehetne csak hosszabb horgot felrakni, kevesebb nyílással?

  2. Érdekes, mennyire média ez is. uis ez egy tavaly novemberi jelentés része.

    A wired cikk: http://www.wired.com/dangerroom/2011/12/joint-strike-fighter-13-flaws/

    És hogy legyen még csámcsognivaló a teljes megoldásra váró hibalista sor:
    In November 2011, a Pentagon study team found the following 13 areas of concern remained to be addressed in the F-35:[101]

    The Helmet mounted display system does not work properly.
    The fuel dump subsystem poses a fire hazard.
    The Integrated Power Package is unreliable and difficult to service.
    The F-35C’s arresting hook does not work.
    There are classified “survivability issues”, which have been speculated to be about stealth.[101]
    The wing buffet is worse than previously reported.
    The airframe is unlikely to last through the required lifespan.
    The flight test program has yet to explore the most challenging areas.
    The software development is behind schedule.
    The aircraft is in danger of going overweight or, for the F-35B, too nose-heavy for VTOL operations.
    There are multiple thermal management problems. The air conditioner fails to keep the pilot and controls cool enough, the roll posts on the F-35B overheat, and using the afterburner damages the aircraft.
    The automated logistics system does not work properly.
    And the lightning protection on the F-35 Lightning II is uncertified, with areas of concern.

  3. Most írták, hogy vesznek valami angol sityakot, azt az jó lessz. Bár műszakilag kevésbé fejlett, de működik. Ahoz ugyanis külső éjjellátó kell. (A mieinkre meg tesznek 1 zseblámpát. Höhö)

  4. Csak laikusként: Nem biztos, hogy olyan egyszerű a dolog, hogy meghosszabítják a kampót és kész. Ha simán meghosszabítják, akkor lehet hogy gondot okozna az, hogy a kampó hamarabb akadhat be, mint ahogy a futóművek “földet” érnek, így orra bukhat a gép. A másik lehetőség hogy a kampó állásszögén is változtatnak, hogy hátrább kerüljön a kampós vége. Viszont így lehet hogy rossz szögből fejt ki húzóhatást a géptestre és az esetleg nem bírja vagy meg kell erősíteni.

  5. @gacsat

    Nem tudom, hogy fordítást kérsz-e, vagy hogy az F-35-nél mire értik, ezért megpróbálom mindkettőt írni.

    fuel dump subsystem – üzemanyag eltávolító/leeresztő alrendszer, gondolom vész esetén ezzel nyomatják ki a kerozint a gépből
    integrated power package (IPP) – integrált áramtermelő csomag nyersen fordítva, F-35 esetében egy olyan egység a gépen, ami egyszerre működik kiegészítő- és vészrendszerként, bővebben itt:
    http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2005/UNIQUEINTEGRATEDSYSTEMSTARTSF35ENGI.html
    wing buffet – ezt nem sikerült megfejtenem, talán szárnyrezgés
    automated logistics system – automatikus logisztikai rendszer, de hogy magánál a gépnél mit jelent, azt nem tudom. Két tippem lenne: az egyik az, hogy fegyverzetet, üzemanyagot felügyel, így biztosítva a gép egyensúlyát, illetve az egyes manőverekhez igazítja az üzemanyag helyét a gépben, a másik az, hogy a hadsereg több rendszerével összedolgozik.
    roll posts – magyarul nem tudom, hogy mi, de elvileg a VTOL üzemmódban segítenek be a manőverezésbe: Unlike the legacy Harrier’s direct lift system, the F-35B uses a three-position rear nozzle with hot jet exhaust, a cool-air LiftFan system clutched off the front of the engine, and two roll-posts to provide lift and maneuvering power in the STOVL/VTOL modes. Itt egy kép, ahol meg van jelölve (alsó gép):
    http://media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_F-35_JSF_Variants_lg.jpg
    Illetve ezen is a főfutók melletti kis nyílás az elvileg: http://dmn.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2011/08/F-35B-Joint-Strike-Fighter-Marine-Corps-STOVL.jpg

  6. @vimpel

    Öööö. te ennyi hírből egyből eldöntöd, hogy ki és hol hibázott? Szerintem keresd fel az LM-et, mert ekkora szakértőt biztos felvesznek…

    A gép komoly értékelési fázisokon is átesett, amin a megrendelő is részt vett. Az LM nem készített hajófedélzeti gépet. Ellenmeg az üzemeltető és megrendelhető is élhetett volna azzal, hogy a horog eleve legyen hátrébb. Ugyanis ahhoz nem kell diploma, hogy a fenti diagramon ábrázolt dolgot észrevegye.

    Azt meg külön nem vágom, hogy az angol “szakértők” mi alapján mondják az, hogy rájöttek a problémára. Az angolok az ’50-es évek óta nem terveztek CATOBAR gépet és nem is üzemeltetnek a ’70-es évek vége óta. A szakember helyesebb kifejezés lenne, de hogy szakértők. Ugyan már…

  7. molnibalage

    nem döntöttem el, hogy ki és hol. De nehogy már a megrendelő nyakába vard a dolgot. Ők megrendeltek egy gépet, bizonyos tulajdonságokkal. A gyártónak kellene megfelelni a megrendelő igényeinek. Nem? Az hogy nincs tapasztalata az LM-nek e téren, az nem mentség.

  8. Az LM utóbbi időben elég sok mindent baltázik el (OBOGS, Sentinel, F35), a végén még kijjebb esnek a pixisből, igaz van honnét, mert most kb. maximálisan benne vannak, szinte mindent ők nyertek.

  9. vimpel:

    “a kampó mindig hamarabb akad be mint ahogy a futóművek földet érnek…”

    Igen, de csak kicsivel. Mivel ha jelentős időkülönbség lenne köztük, akkor az azt jelenti, hogy a gép egy rövid ideig tovább repül, vagyis távolabb landolna, amihez viszont nincs hely. Másrészt akkor is bekövetkezhetne, hogy orra bukik a gép, amint a kötél elkezdi visszahúzni, miközben még repül. Nem csodálkoznék, ha elméletileg az lenne az ideális ha a futómű és a kampó egyszerre ér földet, és minél nagyobb a kettő közti különbség annál veszélyesebb a landolás.

  10. @vimpel

    Az ekkora beszerzési programok – de még piszlicsáré kis dolgok ehhez képest – sem úgy mennek, hogy a vevő átnyújt egy listát és soha többet a gép gyártója felé sem néz. Ha majd elkészül az F-15 cikk és elolvasod, akkor te is rájössz erre.

    Meg úgy szerited hogyan jutottak el a “lopakodó F-16-tól” addig a koncepcióig, hogy “mindet tujdom leszarom mennyiért”. Mert a kedves vevő ezt kérte. A kiíráskor megfogalmazott követelményrendszer köszönőviszonyban sincs azzal, amit a mai a gép képvisel.

    Az LM sem ártatlan, de az értkelő / felülvizsgálati oldalon is lehet valami, hogy ez eddig fel sem tűnt…

    @Kolombusz

    Az OBOGS kapcsán sem lehet ezt kijelenteni?

    1. Ki gyártotta a fő egységet?
    2. Ki szerelte össze?
    3. Hát a közbenső elemek?
    4. Ki tartja karban…?

    Mert ezek elég vicces eldönteni, hogy egyáltalán mi okozza a hibát…

  11. molnibalage

    igen. De ha én azt kérem, hogy legyen a gépen fékező horog mert anyahajón akarom üzemeltetni és a gyártó képtelen ezt megcsinálni, akkor már nehogy én legyek a hibás. Ezt továbbra is tartom…

  12. Meg lehet oldani, csak az a kérdés, hogyan.
    Nekem lenne egy ötletem. Készítsenek egy olyan kampót, ami úgy hajlik össze, mint a régi egypengéjű borotvák. Lehajlik az első rész, amiből kihajlik a kampót tartó szerkezet. Maceráns lehet a kellő szilárdságot ezzel elérni, de ha működik akkor egy próbát megérne az elgondolás.
    Amúgy meg szerintetek nincs az LM-nél legalább már vagy fél tucat ötlet a probléma megoldására…
    Benézték, előfordul az ilyen, de ez korántsem akkora méretű probléma ami veszélyeztetné a C variáns jövőjét, ellenben a B-nél ahol korábban már pedzegették, hogy felfüggeszthetik a fejlesztést, ha tovább tökörésznek….

  13. Hát igen, ezek a lefaragások. És most az izraeliek, hogy állnak a dologhoz az érdekelne. Mert volt valami herce-hurca, hogy nekik csak akkor kell, ha megkapják a forráskódokat, amit nem akartak nekik adni természetesen.

  14. @Kolombusz

    Szerintem a spanyolok csak tervezgetik a Harrierek helyett, de szerződést még nem írtak alá.

    Garibaldira nem tudom, igazából semmi infót nem találtam, hogy mit akarnak vele kezdeni a Harrierek után, vagy úgy egyáltalán mik a tervek a hajóval.

  15. molni

    Hibák mindenhol vannak és lehetnek de nem ilyen…ez egy nagyon amatőr hiba itt nem egy 10000000 soros programról van szó hanem a cikk szerint kicsi a távolság a horog és a futók közt ez olyan gyermeteg hiba mintha kisebb plexit csinálnának.

  16. Egy másik fórumhoz szerettem volna – nagyjából – ezt írni.
    /Orosz lopakodó szolgálatban? fórum/
    Ott arról volt szó, hogy mikor is éri utol Amerikát India, Kína.
    Van pro és kontra meglátás.
    Én is szeretném árnyalni: A végén rájöttök, hogy nem offolok…
    A dolog egyik kulcs szerintem a képzés, s a tudás átadása.

    Szerintetek van most valaki a Jakovlevnél, aki meg tudná tervezni a Jak-141-t? Kötve hiszem. Az akkoriak kiöregedtek, talán már meg is haltak. Azóta katonai fejlesztés “csak” a Yak-130. Akármilyen körszerű aerodinamikájú gép, komplexitásában nem egy Jak-141-es…

    S könnyen ebbe a csapdába eshetett az LM is.
    Lehet akárhányszáz-ezer kiváló mérnöke, managere. Senkinek nem tűnt fel ez a triviális hiba?
    /Bocs molni, de azért a fizetésért, biztosított fejlesztési perifériáért elvárható, hogy ilyen szarvashibát kiszúrjanak a hosszú évek alatt/ A megrendelő felelősségéről nem kívánok véleményt mondani, majd kapnak ők a politikusaiktól…

    Most hirtelen nem ugrik be, hogy van e tengerészeti múltja az LM-nek, de gyanús, hogy nincs.
    S itt (is) lehet a kutya elásva. Nem volt aki átadja a TUDÁST.
    Az egyetemen meg nemigen lehet szakmai gyakorlatot szerezni.
    Talán itt a példa rá.

  17. @Misinator
    Az nem mentség, hogy a LM-nak nincs hordozó-fedélzeti tapasztalata. Ahogy a gépet elnézem, azért meg lehet oldani a dolgot. Ez inkább blama, mint veszélyes hiba. Azt azért nem értem, hogymiért kellettek ehhez az angolok? Az ami pilóta nem érezte, hogy nagyobb állásszög kell és jobban odaveri a gépet? Nagyon rövid ez a gép…. Bármilyen megoldás a stealth-képesség rovására megy (hosszabb, vagy teleszkópos rúd, kicsi néger manual, stb.)..

  18. Jó estét!

    Ez egy igen komoly gond…
    Ha megnézzük a rajzot, az F-35C futószárai közötti távolság (tengelytáv) nagyjából egyezik a korábbi tengerészeti típusokéval.
    A farokrész viszont jóval rövidebb.
    A fotón az is látszik, hogy a fékezőhorog a GSF-ig a teljes rendelkezésre álló hosszt kitölti, amennyiben azt burkolni akarják az RCS érték alacsonyan tartása érdekében. Ha a GSF vektorált (tényleg, a C esetében az?), akkor eleve kizárt hogy a hosszon növeljenek, vagy ha igen, akkor … nagy a baj…

    üdv: RegEsb

  19. Jó estét!
    Én csak azt nem értem, hogy szerintem a LM-nál van “1-2” jó matekos, aki terveznek egy nagyon jó gépet amivel (talán) egyszintűt csak az oroszok és a kínaiak tudnak. Összesen 3 ország. Erre egy ilyet elvéteni…

  20. A C-változatnak még van ideje. A hagyományos verziót kéne ütni minél jobban. Ha a verklije beindul és mennek a szállítások, akkor a dollárok is elkezdenek jönni. A C verzió tulajdonképp a FORD madara lesz és az angol teknőé. Egyelőre még egyik sem úszik, úgyhogy ráérnek vele.

  21. Bocsánat, hogy megint belekotyogok a sok repülő műszaki fejlesztő mérnök magasröptű eszmecseréjébe.
    Mindeki szíve joga, hogy milyen terminológiát használ, nem kioktatás, de kampó a hentesboltokban látható,hajó fedélzeti gépeken fékhorog van. Ugyancsak “roncsa, báncsa és hasogassa a fült”, amikor anyahajókról értekeznek egyesek, a szóban forgó egységek repülőgép hordozók.
    És akkor térjünk rá a topic témájára. Az LM rendelkezik hajós tapasztalattal, a kölzemúltból is az S-3 Viking révén. Ez tényleg nem sok. Az F-35-eseteben kimaradt a hozzászólásokból, hogy az F-35A tesztjei során semmi baj nem volt a fékhorgos lassításokkal. A hajó fedélzeti leszállás néhány paraméterében különbözik, más a függőleges és vízszintes sebesség, ez okozta a problémát. A megoldás többféle is lehet, talán a legegyszerűbb lenne a fékhorog fordított felszerelése, amire már volt több példa a régmúltban. Ezzel közel megdupláznák a jelenlegi távolságot a főfutóktól.
    A tervezés hibáit minősíteni a HTKA tisztelt látogatóinak műszaki tudás szintjén kissé bátor dolognak tűnik. Semmiféle ordító ostoba hibáról nincs szó, az LM setében közelmúltból egy ilyenről lehet tudni, amikor a Raptor-ok először települtek át Kadenába. A gépek navigációs számítógépe nem tudta kezelni a dáűtumválasztó vonal átlépésekor azt a tényt, hogy egyik pillanatról a másikra tegnap van.

  22. @Aerophil
    Örömmel olvassuk soraid. A hordozó/anyahajó pár(nem)huzam itt már szakállas :) :)
    A fékhorogban igazad van, bár nem látom, ki követte el a “kampót”, de kap érte egy kampót.
    Egyik előző hozzászólásomban – kérdező módban – írtam, hogyan nem tűnt fel, hogy leszálláskor a nagyobb állásszög miatt jobban odaver a gép? Azért 8 leszállásnál ennek fel kellett tűnnie. A szárazföldi gépek fékhorga csak hasonló, de nem ugyanaz, mint a hajófedélzeti gépeké. Annak nem vagy csak részben feladata az irányított zuhanás megfogása.
    Az S3 Viking nem ma készült, egy korábbi hozzászóló már rámutatott, hogy az LM-nél azok a mérnökök, akik az S3-at tervezték, már nyugdíjasok.
    Azzal is egyertek, mint már korábban jeleztem, hogy nem egy olyan brutális hiba ez, inkább sima blama…
    Üdv. :) :)

  23. Molnibalage

    Valamit elfelejtesz a Lockheed a főválalkozó de a Northrop Grumman is szerepel alválalkozóként tehát ha az egyik leghíresebb cég aki repülőgép hordozókra készített gépeket és nem látták vagy nem szóltak időben hogy nem lesz megfelelő a kampó a gépen amire van szabvány hogy pontosan hol kell elhelyezkedni-e?!

  24. Ha jól értem arra gondolt, hogy a forgáspont lenne a szár másik végén, azaz nem ~75 fokot nyílna, hanem 115-öt. Az erőhatások miatt így is lenne mit változtatni a gépen, de legalább a helyét nem kell más rovására kialakítani.

  25. A megfordítás jó ötlet, kérdés kivitelezhető-e, mert a szerkezetet is lehetséges, hogy módosítani kell a bekötési pont áthelyezése miatt (nem látok a burok alá, ezért nem biztos). Egy bicska jellegű megoldással viszont simán meg lehet hosszabbítani, csak a csuklópontra óriási erő nehezedik majd, szóval egy plusz hibaforrás, ha lehet hinni az internetes fizikapéldának, kb. 60 tonna alapból, amit el kell viselnie plusz a csukló miatti rántás, bár utóbbi csillapítással csökkenthető.

  26. Ha jól tudom a JSF koncepció az F-35B-re épül, hisz ott az egész gépet az emelőlégcsavar és elfordítható fúvócső köré tervezték. A többi az F-35B-nek a némileg (F-35A) vagy kissé jobban módosított (F-35C) változata. Az F-35A esetében szűkebb a kabin mögötti rész, az emelőlégcsavar és a hajtáslánc helyére üzemanyagtartály került. Az F-35C alapja inkább az F-35A, de nagyobb szárnyakat, erősebb futóműveket és fékezőhorgot kapott.

    A tévedés jogát fenntartom, mert ezt futólag olvastam anno valahol :)

  27. Ez a fékezőhorog-hiba összefüggésben lehet az egyhajtóműves konstrukcióval. Erre utal a táblázatban lévő érték az A-4-esre.
    A kéthajtóműveseknél egyszerűbb a két hajtómű közötti részre beépíteni.

    Ennek megfelelően sokkal hátrébb nem valószínű, hogy lehet tenni a bekötési csomópontot, hiszen már közel a gsf.
    A tervezési hiba azért valószínűsíthető, mert magát a horgot, új koncepció mentén, nagyon alaposan megtervezték.
    A bekötési csomópont helyének változtatása komolyan érintheti az egész konstrukciót, ezért a megfordítása ellenkező nyílásúra problémás lehet.
    Azt is figyelembe kell venni, hogy az alacsony RCS érték miatt a horog fedél alatt van, nem csak úgy behajtják a farok alá, mint korábban.

    Elég kemény diónak tűnik, igazán kíváncsi vagyok, mit találnak ki megoldásnak.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.