|

Három halott a fehérorosz Mi-24 balesetben

November 29-én az esti órákban a Fehérorosz Légierő elveszítette egyik Mil Mi-24 típusú harci helikopterét, annak személyzetével együtt. A helyi hírforrások beszámolói alapján a forgószárnyas rutin gyakorló repülést teljesített, amikor – mindeddig ismeretlen okból kifolyólag – Pruzhany település mellett, helyi idő szerint 20:00 körül lezuhant. A hivatalos minisztériumi nyilatkozat a tragédia időpontjaként 7:45-öt említ, a körülmények kapcsán pedig annyit pluszt adott közre, hogy a Mi-24 már visszatérőben volt bázisára, amikor lezuhant.

A katonai vezetés mély együttérzését és részvétét is tudatta a helikopter roncsai között elhunyt háromfős személyzet hozzátartozóinak. A 181. Taktikai Helikopterbázis állományába tartozó Hind parancsnoka Aleh Kakhno őrnagy volt, másodpilótája Dzsianisz Hluscsanka, a fedélzeti technikus pedig Valerij Babko százados. Mostanra megerősítést nyert, hogy mindhárman életüket veszítették. A Fehérorosz Légierő egyelőre nem rendelt el repülési tilalmat a típusra, de a vizsgálat elindult az ügyben.

Frissítés (2011. 12. 01.): December 1-jén a keddi katasztrófára hivatkozva a Fehérorosz Légierő repülési tilalmat rendelt el az összes Mi-24 Hind helikopterre.

15 hozzászólás “Három halott a fehérorosz Mi-24 balesetben”

  1. Helikoptereknél nem próbálkoznak valamiféle biztonsági rendszerrel, hogy baleset esetén megmentse a személyzetet? Ilyen baleseteknél iszonyatosan nagy a halálozási ráta. Vadászgépeknél legalább ott van a katapult, ami sok pilóta életét megmenti. Semmiféle ötlettel nem próbálkoznak helikopter fronton?

  2. danielblack

    Utastere az autónak van :) Vagy a deszanttérben üldögél(de ott nem jó ülni mert a legrosszabb helyen van)vagy a deszanteret a pilótafülkével összekötő kis folyosón egy ülőkén ami meglepően kényelmes(ez a kedveltebb).

  3. Az autorotációval elvileg meg lehet(ne) fogni sok esetben a helikoptert, feltéve, hogy a rotorok sértetlenek, és a vezérlés működik. De persze azért ez közel sem biztos, nagy kockázatú módszer, de mondjuk semmivel nem rosszabbak az esélyeik, mint kényszerleszálláskor egy repülőgépnek, sőt.

  4. Az oké, hogy repülőnél régóta vannak 0/0-ás ülések. DE szerintem kávédarálónál gond, hogy idő a főrotort lerobbantani, utána meg le kell robbantani a farokrotort is. Ráadásul alacsony magasságon sokkal kevesebb időd van meghúzni a piros kart. :-)

  5. Piros kart meghúzni annyi idő van, mint repülőgépnél, viszont a rotor valóban igényelhet plusz időt. Esetleg ha úgy oldanák meg, hogy katapultálásnál a rotorlapátokat elengedi a rendszer és azok a tehetetlenségüknél fogva szétfele repülnek, pont a katapultálásra merőleges irányba. Bár műszakilag nyilván nem egyszerű probléma.

  6. Néhány megjegyzés:

    Nem gondolnám, hogy a helikopter baleseteknél magasabb lenne a halálozási ráta, mint más repülőeszközöknél. Az autorotáció, bevett és a helikoptervezetők oktatásában bent lévő eljárás. Ne abból vonjunk le következtetést amit hírekben olvasunk, a sikeres autorotációkat nem szokták megírni.
    A magyarországi Mi-24 katasztrófák során 3 gép tört ropivá, vagy égett el (113, 579, 715) miközben a gépeken tartózkodó 7 személyből 3 haltak meg.
    Érdemes megnézni, hogy pl a nálunk összetört Ka-26, vagy Mi-2-esekben hányan haltak meg. Még ezekben a régi tervezésű helikopterekben is igen magas a túlélési arány.

    A helikoptereknél nem csak a földközeli repülés miatt nem építenek be katapultot, hanem egy elvi kérdés miatt, sem. Nem szokás katapultüléssel ellátni olyan repülőeszközt ahol a repülőgép személyzetén kívül szállított személyek is lehetnek. Ez elvi kérdés, nem adnak esélyt arra hogy a személyzet esetleg magára hagyja egy vészhelyzetben az utasokat.

    A Mi-24-es technológia szerint a törzsközéprész 1-8 törzskeret közötti hermetikus teret tehertérnek hívja, mi anno küzdőtérnek hívtuk.

    Szerintem azért sokat mondó a katasztrófa időpontja, nagy valószínűséggel irányított földnek ütközés történt. Ez ellen egy olyan repülőeszközön, amelyet eleve földközeli repülésre terveztek, ráadásul leszálláshoz készülődik, ahol ha lenne akkor sem vennék figyelembe a veszélyes magasságjelzést könnyen előfordulhat, hasonló eset történt nálunk az R506-os rendörségi MD-500-assal 1994.11.22.-én.

    TG

  7. Az hogy ha a személyzeten kívül is van szállított személy és nem alkalmaznak katapultot az teljesen érthető, én magam is így gondoltam.

    Az autorotáció mennyire fordul elő. Úgy értem lehet tudni hogy hány műszaki hiba esetén jut le a gép autorotációval és mennyi zuhan le?

  8. Azért az autorotáció nem csodaszer, akkor alkalmazható, ha a hajtómű teljesítmény a az alá csökken amely szükséges a gép fenntartásához. Ha a kormányozhatóság szűnik meg az ellen nem sok ellenszer van, de erre szolgálnak a duplikált rendszerek. Az autorotáció az esetek többségében inkább csak csökkenti a becsapódás sebességét, ugyan akkor a helikopter ritkán zuhan le úgy, mint egy kő. Azért nem véletlen az energiaelnyelő ülések terjedése, ami a személyzet biztonságos megmenekülését szolgálja.

    Nem tudok adatot az autorotáció gyakoriságára, de azt is figyelembe kell venni, hogy azért a kényszerleszállások viszonylag csak egy hányada csak az szerintem, mivel az csak a fentnevezett meghibásodás esetén alkalmazzák.

    TG

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.