|

Kopók és Feketerigók – MiGek kontra SR-71

A hidegháború a közismert rutin szerint zajlott: mindenki tette a dolgát, a nyugatiak és a szovjetek is. Utóbbiak különösen jónak bizonyultak a HUMINT (human intelligence, emberi hírszerzés), míg az amerikaiak az ELINT (electronic /signal/ intelligence, elektronikai hírszerzés) területén. Egyik sem volt sétagalopp, de az amerikaiak többet kockáztattak: a szovjetek ujjai felettébb tudtak viszketni az elsütőbillentyűkön. Az ELINT-nek volt ugyanis némi hátránya: esetenként túl közel kellett menni a szovjet fegyverekhez ahhoz, hogy értékelhető információkhoz jussanak. Ehhez képest egy szovjet hírszerző “csak” az amerikai börtönt kockáztatta, ami a szovjet viszonyokhoz képest akár előrelépésként is felfogható volt. Az ELINT intézésének számos módja volt, minket most a repülőgépes megoldás érdekel, beleértve a fotófelderítést is – mint az a címből is sejthető.

A fentiekre tekintettel garantált volt, hogy a hidegháborút a szovjet légvédelem az őrület határán fogja tölteni: a SzU légtere a Párt elvárásainak megfelelően sérthetetlen kellett, hogy legyen. Az amerikaiak részéről a légtérsértés nem volt ugyan napi rutin, de az sem igaz, hogy bármi áron tartózkodtak volna tőle. Mindezek következtében egy szovjet PVO-pilóta élete nem volt unalmasnak mondható. E tény felett érzett örömükbe azért néha vegyült némi üröm is, mert az SR-71 Blackbirdök megjelenését követően a típus elfogása általában messze meghaladta a lehetőségeiket, hiába üzemeltették a MiG-25-öst számos elfogóvadász alakulatnál – hogy a többi, eleve esélytelen típust ne is említsük. Még ha sikerült is az amerikai gép közelébe keveredniük, a Foxbat szerény hatósugara és nem túl potens fegyverzete túl sok lehetőséget a kibontakozásra nem adott, így a szovjet pilóták feltehetően hosszú évekig rendszeres látogatói voltak a csapatpszichológusoknak a frusztráltságuk miatt…

SR-71 “Blackbird”

Nyugat felől a Blackbirdök jellemzően Angliából indultak a Szovjetunió határaihoz és a Norvég-tenger felett gyorsítottak fel 3.000-3.200 km/h-ra és érték el a 20-24 ezer méteres magasságot, majd ezt követően a szovjet partokat vagy egy jobb, vagy egy bal fordulóval közelítették meg. A szovjetek persze gyorsan kiismerték őket: bal forduló esetén a Kola- és Kanyin-félszigeteket látogatták végig az amerikaiak, majd Novaja Zemlja felé fordulva Norvégia irányába távoztak, hogy légi utántöltést követően visszatérjenek a ködös Albionba. Jobb forduló esetén ugyanezt az utat járták be, csak ellenkező irányból: Novaja Zemlja felől kezdték meg rohanásukat a szovjetek idegein, majd a Kola-félszigetnél távoztak.

Nyilván nem túl meglepő, hogy a szovjetek mindig izgatottan várták, hogy a Feketerigók (vagy bármi más) akárcsak egy milliméterre is megsértsék a Szovjetunió légterét, így aztán minden repülésüket árgus szemekkel követték: aki a környéken élt és mozgott a PVO-nál, mind a nyugati felderítőkkel kelt és feküdt – de a Feketerigók számítógépei a navigációval nem hibáztak.

Vlagyimir Nyikolajevics Kondaurov, tesztpilóta ebben az időben a nemrég szolgálatba állt MiG-31 Foxhoundon repült, így módja nyílt részt vennie ebben a játszmában – csak éppen Kamcsatkánál.

A MiG-31 típus a Szovjetunió távol-keleti részén 1983. szeptemberében állt szolgálatba, nem sokkal a KAL007 járat lelövése után. Szovjet források szerint ezt követően drasztikusan visszaesett a “provokációk” száma, ám idővel helyreállt a “rend” (már a hidegháborús viszonyokhoz képest): a Kamcsatkán állomásozó (Petropavlovszk-Kamcsatszkij repülőtéren, egészen pontosan) ezred gépeit 1987-ben 214 alkalommal riasztották, míg 1988-ban már 825 alkalommal. Általában SR-71 Blackbird, P-3 Orion és RC-135 típusokkal hozta őket össze a sors. Utóbbiak természetesen nem jelentettek kihívást, ellentétben a Blackbirdökkel. Ezek elfogására útvonaluk szerencsés megsaccolásával és körültekintő szervezéssel nyílt csak mód, ha ilymódon sikerült Foxhoundokat állítani az útjukba. Természetesen a Kopók 2,83 Mach végsebessége nem adott lehetőséget arra, hogy utolérjék a Rigókat, de erre nem is volt szükség: a Kopók által hordozott hatalmas R-33 rakéták sebessége és hatótávolsága ezt a kis hiányosságot könnyedén áthidalta, még akkor is, ha az indítási- és hatótávolság a hátsó féllégtérből drasztikusan lecsökkent. A Zaszlon lokátorok (illetve később a módosított változat, lsd. ITT) pedig gondoskodtak arról, hogy az amerikai személyzetek a légkondicionálás ellenére is csúnyán leizzadjanak a repülés során…

MiG-31 Foxhound

1988. február 12-én Vlagyimir Nyikolajevics napja a szokásos módon indult: leküldte a szokásos száz gramm vodkát szolgálatba lépett a bázison – és várt. A “menetrend szerinti” SR-71 páros meg is érkezett, szokásukhoz híven egyikük Kamcsatka felé haladt, a másik pedig messzebb, a Csendes-óceán felett unta magát – társához képest, legalábbis. A MiG-31-es a riasztást követően Kamcsatka felett várta a zsákmányt. Természetesen a személyzetet lentről folyamatosan tájékoztatták, mikor mit kell tennie, így az elfogás végül sikerrel járt: 2.000 méterrel a MiG felett repült a Blackbird – 10 kilométerrel előttük! Kondaurovék szabad szemmel látni nem nagyon látták, de néha fel-feltűntek a fényei. A hidegháborús szokásoknak megfelelően nem volt olyan vadászpilóta, aki ezek után ne kapcsolta volna a lokátort támadó üzemmódra: a szovjet személyzet sem volt kivétel ezalól. Természetesen légtérsértés nem történt, így tüzelésre nem volt mód és lehetőség, de ami jár, az jár: tudatni kellett az amerikaiakkal, hogy marhanagy mázlijuk van. Nyilván nem elhanyagolható az sem, hogy ilyenkor minden vadász látja a lelki szemeivel, ahogy az elfogott személyzet a fülkéjében izzad és sápadtan remeg, ahogy a besugárzásjelző az őrületbe kergeti…

Bármi is volt az oka, a Blackbird – a szokásos forgatókönyvtől eltérően – ekkor elfordult Okinawa felé: a szovjetek biztosra vették, hogy az amerikaiak tudomást szereztek a műszereiknek köszönhetően arról, hogy egy Kopó lohol vérszomjasan a nyomukban – az már más tészta, hogy eredetileg is ekkor és itt akartak-e fordulni vagy inkább óvatosságból döntöttek a távozás mellett.

Hogy ez a történet megfelel-e a valóságnak, nem tudhatjuk, de az tény, hogy Kondaurov 1988. október 31-én megkapta a Szovjetunió Hőse Aranycsillagát “új repülési technológia teszteléséért”…

A szovjet források említenek más, szintén Kopókkal történt elfogásokat is a Blackbirdökkel szemben: 1987. május 27-én a 72. Gárda Vadászrepülő Ezred személyzete, Moiszejev és Krasznov gárdakapitányok az Északi-sark térségében messze a semleges vizek fölé üldöztek egy SR-71-et, míg 1984. március 8-án két MiG-31-es kényszerítette az addig elfoghatatlannak bizonyult típus egyik példányát feladata megszakítására.

Mindezek után nem túl meglepő, hogy a szovjet források teljesen biztosak abban, hogy a Kopók megjelenése volt az oka a Feketerigók nyugdíjazásának. Ez vagy igaz vagy nem, de az biztos, hogy míg korábban a MiG-25-ösöknek csak egy “szűk ablakban” volt lehetőségük arra, hogy eredményesek legyenek, addig a 31-es alacsonyabb sebessége ellenére is jobb eséllyel indult ugyanerre a feladatra: ez egyrészt a nagyobb hatótávolságának, másrészt a drasztikusan potensebb fegyverzetének és lokátorának volt köszönhető. Tény, hogy nincs információ arra nézve, hogy a 25-ös vagy a 31-es Feketerigót lőtt volna le, de ez önmagában nem zárja ki azt, hogy szerencsésebb szovjet pilóták kerülhettek pályafutásuk során olyan helyzetbe, hogy elvileg a siker reményében indíthattak volna rakétát. Másrészt az SR-71 besugárzásjelzője – mint a besugárzásjelzők általában – meg tudja különböztetni, hogy a rá pályázó csak követi a radarjával vagy be is fogta: utóbbi sokkal kellemetlenebb. Leginkább tehát az amerikaiak tudnák megmondani, hogy hogyan boldogultak a szovjetek a kihívással, de ezzel kapcsolatban eddig információ nem nagyon jelent meg részükről.

A “szűk ablak” probléma lényege (nem a távolság kicsi, hanem a rendelkezésre álló idő) ,

Természetesen az amerikaiak összességében jól ismerték a szovjet légvédelem lehetőségeit, így a Blackbirdök bevetéseit mindig úgy tervezték meg, hogy az esetleges “kellemetlenségek” lehetőségét a minimálisra redukálják. Nem volt tehát egyszerű a Blackbirdök közelébe kerülnie a MiG-zsokéknak…

Szovjet MiG-23-as amerikai Oriont “zaklat” – hidegháborús napin rutin

Az ilyen és hasonló elfogásoknak azért volt egy olyan előnye is, hogy sikerült egész használható fényképeket készíteni az új szovjet típusról:

 

 

Szerző: Flanker, Kerozingőzös Portál

88 hozzászólás “Kopók és Feketerigók – MiGek kontra SR-71”

  1. Sziasztok,

    jó cikk, bár kissé lenéző szemmel írt (pl vodka)! Az említett egység és települési helyek nem stimmelnek az időpontokkal, de nyugati forrásoknál ez jellemző. (Félreértések elkerülése végett, a keleti források 90%-a is nyugati másolás)

    Üdítő volt olvasni!

  2. Az U-2 és KAL 007 lelövése után a szándékos légtérsértés elég szuicud hajlamra utalna. Nem véletlen fejlesztették ki az SR-71-et. A gép nem azért repült magasan és gyorsan, hogy légtért sértegessen. A nagy magasság eléréséhez a ritka levegő miatt nagy sebesség kell. Nagy magasságról meg be lehet látni mélyen légtérsértés nélkül. A VSZ, de legfőkébb a SZ légterét nagyon is jó okból nem sértették meg. Akkor nagyon is reális esély lett volna az elfogásra MiG-25/31 párossal, mert a fenti diagramon a reaktció időt jelentő a távolság egész más lett volna…

  3. Itt azt írja 1 angol nevű pacák hogy a Balti tenger fölött A MiG 25ös rendszeresen elfogta a Blackbirdöt.

    o far no Foxbats but as the Blackbird was going out of Baltic , a single Mig-25 would be in the air and it would intercept the USAF plane flying at about 72 000 feet .The Russian plane would climb up to 63 000 feet ( 19.2 km) approaching to 1.6 nm and return .The precision impressed the Swedes for the 10 years of Blackbird operations over Baltic between 1979 and ‘ 89 . The author of the article Paul F Crickmore thinks :

    “… the simulated attack consistently terminated when the interceptor was at 63 000ft (19,202m) and 1.6 nm (1.8 miles or 2.9km) behind its target This would seem to suggest that these were the parameters necessary for its weapons systems to effect a succesful intercept if the order to fire were ever given .However this , of course ,will forever remain merely supposition.”

    http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=4099.45;wap

  4. A muholdakkal szemben mi volt az elonye a Blackbirdnek?
    A lenyegesen kisebb magasagg miatt tobb reszlet volt megfigyelheto vizualisan? Viszont a SZU k*rva nagy volt, sokmindent meg 20-25 kilometer magasrol sem latni be. Amiket meg 80as evekben mar muholdrol tudtak fotozni, sokszor talan tobb volt mint eleg. Nem teljesen ertem, hogy miert uzemeltettek a 2 rendszert 20+ evig parhuzamosan. Biztos kellett valami oka legyen.

    Amugy a Belenko kapcsan lehetett olvasni, hogy azert megkerdeztek, hogy mint MIG25 pilota hogy latta a Feketerigokat, es o mondta, hogykomoly eselyuk szinte sosem volt. Nyilvan a 31essel mar mas volt a helyzet.

  5. A műholdaknál sokkal rugalmasabban alkalmazhatók a repülőgépek. Nincs kötött pálya, naponta nem csak egy, az oroszok átal is ismert időben repül el a célterület felett a kamera. A repülőgép bármikor bevethető, de a mélységi felderítésre nem alkalmas. Mindkettőnek van előnye és hátránya.

  6. Azért érdekesnek tartom hogy például akár a határok közelében akár a saját légtéren kívül nem durrantottak le akárcsak egyet is. Persze lett volna egy kis nemzetközi morgolódás aztán úgy is elült volna. Hiszen gondolom hasonlót más ország sem venne jó néven.

  7. @comandante

    Sztálin alatt és kora Hrucsov érában durrantottak le nemzetközi légtérben felderítőt. Nyugat Berlin fölé repülő szállítógépet is a légihíd alatt.

    Ezek igen kirvíó esetek voltak, de azért jegyezzük meg, hogy egyetlen légtérsértő Bear-t sem durrantottak le. Pedig simán megtehették volna, ahogy a pakik lőttek le szovjet gépeket…

  8. Az is érdekes, hogy a Blackbird nyugdíjazása ellenére még mindig nagy mennyiségben szolgálatban tartják a MiG-31 típust, pedig qrva drága az üzemeltetése a brutális kerozin fogyasztás, plusz az alacsony alkatrész és fődarab élettartam miatt. A mostani felderítők, pl. a múzeális korú U-2 ellen, szerintem bőven elég lenne a különböző SZU-27 modifikációk sebessége és szolgálati csúcsmagassága is…

  9. Molni, az tényleg igaz, vagy csak urban legend, hogy a Szovjet Légierő a hetvenes évek második feléig (!) egyáltalán nem rendelkezett kutató és mentő szolgálattal? Tehát, ha egy pilóta műszaki hiba miatt valahol a végtelen tajga felett katapultált, akkor vagy saját erejéből tudott eljutni valami lakott helyre, vagy “így járt”, azaz meg sem próbálták megkeresni, és kimenteni. Állítólag néhány éve találtak is egy pilóta felszerelést viselő csontvázat, akinél ott volt a naplója is. Az ürge napokig bolyongott, zuzmót, makkot, meg hasonlókat próbált enni, végül persze éhenhalt. Utolsó naplóbejegyzésében megköszönte a Pártnak, hogy egész életében gondoskodtak róla! :-)) Én valamelyik Index-es blogon olvastam róla régebben, talán a Lemil volt az, de nem biztos…

  10. Az SR-71 lelövése több szempontból is kemény dió. Az elfogás nehézségeiről már volt szó, de nem elég rakéta indítási helyzetbe kerülni. Ekkor kap szerepet az önvédelmi elektronika, amelynek képességeiről semmit sem tudunk. Tény, hogy Irak felett MiG-25-ös nem volt képes lelőni az U-2-est, pedig indított rá R-40-est. Az U-2-es pedig “csak” magasan repült, nem gyorsan. Az SR komoly ECM rendszerekkel volt ellátva, nyilván a légvédelmi rakétákra és a MiG-25/31 fegyver-elektronikai eszközeire kihegyezve.

  11. “Ez a több napos bolyongásos eset még a 2. vh környékén volt, tehát nagyon nem lehetett helikoptert utána küldeni…”

    Nem ez a konkrét eset az érdekes, hanem az, hogy állítólag a hetvenes évek második feléig egyáltalán nem volt kutató-mentő szolgálat az orosz légierőnél! Mellesleg, az USA sem ( sokkal ) kisebb ország, arrafelé is vannak bőven hatalmas lakatlan területek, de arra mérget vehetsz, hogy a U.S. Air Force már a harmincas években sem mondott volna le egyetlen pilótájáról sem. Az más kérdés, hogy a helikopterek előtti korszakban meg tudták volna-e találni, de ez az “így jártál baz+” mentalitás soha nem volt divat a tengerentúlon…

  12. Allesmor Obranna

    Szerintem pontosítsunk. A hetvenes években olyan, hogy Orosz Légierő nem volt. Volt a Szovjetúniónak egy olyan, hogy Front Légierő és egy olyan, hogy PVO, azaz honi légvédelem. Ez utóbbinál igenis voltak olyan bázisok, ahol eleve óriási területek felett volt a kijelölt légtér, melyben a katapultált személy megközelítése általában olyan sok időbe telt volna, hogy addigra a medvék már rég megették volna a delikvenst, statisztikai alapon. Mert a gyakorlat nyilván volt, hogy mást mutatott.
    Ez a fajta “realista” valójában erősen cinikus megközelítés sajnos jellemző az oroszokra, meg úgy általában (mondom általában) az ázsiai népekre, azaz, az emberélet mértéke, illetve az ember, mint érték teljesen más, mint a nyugati kultúrákban.
    Jó példa erre az a vélekedés, hogy hogyan gondolkodtak/gondolkodnak egy győzelem mértékéről nyugaton és hogyan a szovjeteknél/oroszoknál.
    Nyugaton egy kivívott győzelem annál nagyobb, minél kevesebb az érte áldozott saját veszteség. “Minél kevesebből jött ki a dolog.”
    Az orosz mentalitás ezzel szemben az, hogy egy győzelem annál komolyabb, minél nagyobb az érte hozott áldozat. Számos szovjet/orosz győzelem kérdőjelezhető meg tőlük nyugatra csak azért, mert mi itt úgy látjuk, az nem igazán győzelem, ahol a “győztesnek” végül nagyobbak a veszteségei, mint a vesztesnek.
    Hogy jön mindez ide? Nos, az a szerencsétlen katapultált hajózó nem egyszerűen így járt, hanem ő hős, Geroj, a Szovjetúnió Hőse, aki bár mindent megtett, sajnos a szerencsétlenséget nem élte túl. De halála után előléptették, mert szolgálatteljesítés közben (mitöbb, harcfeladat teljesítése közben, ez a PVO-nál eléggé könnyen kihozható) áldozta életért a népért és a Pártért egyaránt. Ő mindent megtett.
    Az más kérdés, hogy őérte a haza nem sokat.
    Volt amúgy, hogy a bajtársak a maguk módján próbálták a dolgot kezelni, de ez legtöbbször reménytelen vállalkozás volt.

  13. A rigóvadászat kikapcsolt radarral folyt. A MiG infravörös érzékelője több mint 200 km-ről látta az SR 71est. A könyvben mind3 érintett (a svédek is) azt mondják,hogy az orosz gép felvete a lövőhelyzetet (1-4km alatta,1,5km mögötte),aztán kivált. Néha sportból meghajkurászták. Az amik persze fostak,hogy az oroszok haza akarnak hajtani 1et.

  14. Mindössze 1x sértették meg a svéd légteret. Egyébként a svédek is mindig rájuk emelték a Viggeneket. Persze szemből. Eddig sosem értettem mire kell a svédeknek a hatalmas végsebesség. Amikor az 1ik Blackbirdnek felrobbant az 1ik motorja,akkor sértették meg az 1ik svéd sziget légterét. A Viggenek szépen haza kisérték. Azt mondja az ami pilóta hogy ennek felettébb örültek. Németországban aztán a vikingek átadták őket 1 F 15ös párnak.

  15. Most olvasgattam a könyvet (a lejjebbi linkről), és azt szűrtem le belőle,hogy az ami pilóták se nagyon bíztak a védelmi rendszereikben. Legalábbis erősen fostak amikor az ég zörgött.
    Nem is a földről ijesztgették őket. É-Koreában eregettek utánuk rakétákat a földről.Reagan elnök se vette 0%-ra a lelövés esélyét,mert a demi zóna átrepülésének idejére teljes hkszt rendelt el a D-Koreai ami erőknél. (Ha igaz amit a plévarnyú írt.)

  16. Nos— az előző hszemben említettet az orosz őrgy. mondta. Így kicsit más.
    Pistike barátom (Okoska) meglátogatott,és amíg én itt osztottam az észt,találomra húzott 1et a varrógép alatt leledző topgány halomból. Mikor kimentem pont az R40 rakétánál volt nyitva. Ebből kiderül hogy: A MiG25 sebessége 4 rakétával 2,83M, és hogy az R40 ugyanolyan szar mint a többi,bár sohasem használták arra,amire való:nagy méretű nagy sebességű,és rosszul manőverező célok alulról való lelövésére.
    1 harapófogóval jobban lehet szöget húzni,mint kalapálni. Úgy gondolom,hogy arra jobb lett volna amire tervezték.
    ” A közelségi gyújtó hiányosságai miatt többször csak sérülést sikerült okozni a célnak…”
    Nos mi lett volna szovjet légtérben 1 sérült SR71 sorsa?
    A szíriai légierő harci körülmények között indított 4 R40ese közül 1 okozott kisebb sérülést. Az irakiak 25öt lőttek el,ebből 2-3 lelövés,és 1 rongálás jön össze.
    Ez szerintem a nemzetközi átlag úgy,hogy másra lőttek mint amire való. A cikket Kővári jegyezte.2002/9

  17. @Killer Clown

    Belenko a megpattanása után közölte, hogy többek között sok között ez is egy olyan dolog volt, ami baszta a csőrét. A nagy párt, a haza “bölcsei” meg sem próbálták megmenteni a pilótákat egyes helyzetekben.

    Az naplós résztről az AS írt anno az esetről megemlékező cikkben. A köszönet természetesen idézőjeles volt..

    @gacsat

    A 200 km észlelési táv teljesen hihetetlen még hátsó féllégtérből is. A mai modern IRST-knél sem mer senki ekkora értéket behazudni.

  18. Háááát…

    Az AS egyik beszámolójában meg pont arról volt szó, hogy alacsony magasságban az egyik leggyorsabb gép, ami valaha épült.

    A nem túl nagy részt sem értem. A 4. gen vadászok nagy része 2.2 Mach táján ér véget, de nem a tolóerő hiánya miatt. Az F-15A/C gépek is tudnának többet, de le vannak korlátozva.

    Normális légiharc fegyverzettel meg egyik sem éri el még az M2.0-át sem…

  19. “Eddig sosem értettem mire kell a svédeknek a hatalmas végsebesség.”

    Főleg azért kell(ene) mert pont arrafelé északon szoktak kóricálni az Engels légibázis TU-160 Blackjack hadászati bombázói is, márpedig azok piszokul gyorsak, ellentétben a TU-95 Medvékkel…

  20. KC:

    A Blackjack még sehol nem volt, amikor a Viggen proto már repült. Sőt, már a JA-37 is repült, amikor a Blackjack még mindig nem állt szolgálatba, vagyis a környéken repkedése a legnagyobb jóindulattal (rosszindulattal – nem kívánt törlendő) sem volt szokás. Ráadásul a Viggen alig volt gyorsabb a Blackjacknél, szóval mire a közelébe vergődött volna, keró hiányában leesik néhányszor (már ha a muszkák “a gázba taposnak”). Találjunk ki jobb magyarázatot. :)

  21. Nincs összekeverve: a “mire” kifejezés a csekély sebességkülönbségből eredő időre utalt (ideális esetet feltételezve, mert bevetési terheléssel egyik sem éri el a maximum sebességét, ugyebár), nem másra – illetve mindez arra a meglehetősen életszerű esetre vonatkozik, hogy a százhatvanasok NEM a Viggenek bázisa felett holdingolnak holmi agyaggalambként. :)

  22. Kíváncsi lennék, hogy a mostani vadászgépeik, tehát Gripenek mennyire lennének alkalmasak erre. A szolgálati csúcsmagasságuk nem kiemelkedő, a sebbességük is rosszabb, mint a kéthajtóműves típusoknak. ( Hornet ) Pedig, ha leszállásra tudnának kényszeríteni egy svéd repülőtérre egy Blackjack bombázót ( tudom, ki is lehet kísérni a légtérből, de az nem annyira látványos ) az jótékony hatással lenne az export lehetőségeikre is. Különösen a a Gripen NG változat esetében…

  23. Pedig, ha leszállásra tudnának kényszeríteni egy svéd repülőtérre egy Blackjack bombázót

    Oszt mégis hogyan képzeled el ezt a helyzetet…? Az reálisan értékelők szemében meg semmit sem jelent. Egy szubszonikus bombázót bármelyik 4 gen vadász utolér, de 2 Mach sebességet nagy magasságban is sokkal tovább tart egy BJ…

    Cinikus meg leírta, hogy a Hornet mindig is a leglasabb 4. gen vadász volt. Senkit nem érdekelt az, hgy mit tud szuperszonikuan. A lehető leggazdaságosabban repülő szuperszonikus multirole vadászt akarták. Ennek ellenére hatótávolsága meg sem közelíti a leváltott A-6E gépekét…

  24. A 2 Mach körüli sebességre gyakorlatban nincs szükség, fegyverzettel egy gép sem tudja, (bocs, MiG-31) és talán csak a Raptor. A Tu-160 sem képes arra, hogy max gázon huzamosan döngessen. A tendeciát vegyétek már észre, a nyolcvanas évek óta fejlesztett nyugati típusok kivétel nélkül max. 2 Mach, de inkább kevesebb csúcssebességre képesek, mivel nincs szükség többre, ellenben súlyban, fejlesztési költségben jelentős többletet jelent a nagy sebességre való képesség.

  25. Hagyjuk már ezt a “max. gázon egy gép sem megy tovább 2 percnél, mert kigyullad/felrobban/stb” dumát. Talán azoknak a pilótáknak kellene ezt elmagyarázni, akik huzamosabb ideig döngettek max. tolóerővel és ennek ellenére sem dőlt ki alóluk a gépük – fura módon. Vagy legalábbis nem tűnt fel nekik, LOL. A korlátozás és a lehetetlenség nem ugyanaz.

    Másrészt meg baromi szórakoztató, hogy a tervezők mind agyhalottak: mindenki tudja, hogy a 2+ Mach-ra nincs szükség, csak ők nem. Nem minden új gépből préselhető ki ugyan a 2M, de amelyikből igen, azt nem vesszük figyelembe vagy olyan kivételnek tekintjük, ami erősíti a szabályt? :DDD
    Nem csodálom, hogy molni időnként agyhúgykövet kap és kifakad… :)

  26. Itt és most konkrétan senki, de számtalanszor találkoztam már vele… Zabálni valóban zabál, de ha menni kell, akkor menni kell: ez egy ilyen szakma. Nem lehet mindig gazdaságos sebességgel haladni csak azért, hogy minél kevesebb keró fogyjon. Meg az olajiparnak is élnie kell valamiből… :D

  27. “ez egy ilyen szakma” De jól tudod. Szerintem meg folyamatosan azon kell igyekeznie a pilótának, hogy feladat végrehajtásához szükséges minimális üzemanyagot fogyassza, ugyanis mindig felmerülnek váratlan tényezők,amelyek miatt változik az útvonal, a magasság, stb.

  28. aerophyl

    Arra kell törekednie,hogy a rendelkezésére álló technikával végrehajtsa a feladatot.Van,hogy oda kell figyelni a kerozinra de csak addig amíg ez nem megy a feladat végrehajtás rovására.Azaz ha visszafelé nem marad “benya” akkor nem marad de csak azért,hogy visszaérj a reptérre nem szakíthatod meg a feladatod.Ez egy ilyen hivatás és nem szakma mert ha szakma lenne akkor visszafordulhatnál.

  29. Arra kell törekednie,hogy a rendelkezésére álló technikával végrehajtsa a feladatot.Van,hogy oda kell figyelni a kerozinra de csak addig amíg ez nem megy a feladat végrehajtás rovására.Azaz ha visszafelé nem marad “benya” akkor nem marad de csak azért,hogy visszaérj a reptérre nem szakíthatod meg a feladatod.Ez egy ilyen hivatás és nem szakma mert ha szakma lenne akkor visszafordulhatnál.

    Egyirányú útra a II. Vh óta nem igen küldenek senkit, de a jenkik már akkor sem.

    (Doolittle pilótái kényszerből szálltak fel úgy ahogy.)

    A pilóták egyszer konkrétan majdnem fellázadtak Halsey ellen, mert a méretes balfasz a gépek hatótávján túl akarta kiküldeni őket…

    Szóval, de. Ha kifogyna a nafta és nem érnek haza, akkor feladatmegszakítás következik. Tudod, ez történt az olasz gépekkel az SV első éjszakáján, mert a 7 gépből – 1 korábban műszaki hiba miatt fordult vissza – 6 nem tudott tankolni a levegőben.

    Az F-111 cikkban olvashatod, hogy legalább egy gép túl lassan tankolt. Felborította volna a támadást a késése, inkább be sem repült, visszafordult.

    Szóval, hatalmas tévedés az, amit írsz…

  30. @cinikus

    Régen a gépek, azért tudtak csak 2 Mach táját, mert addig volt tolóerő. A mai gépeknél strukturális terhelés a korlátozás, vagy az gépek aerodinamikai kilalakítása. A gép körüli lökéshullám rendszer elérné a gép egyes részeit, amire azok nincsenek tervezve. (Tudtommal.)

    Hajtóműből a Raptor vígan elmenne 3 Machig is, ha a gép sárkánya engedné.

  31. molni

    A mai kényelmes háborúkban nem kockáztatnak egy gépet mert van helyette 6 másik aki elvégzi a feladatát de ha nem ilyen céllövölde típusú háborúk lennének akkor nem is így állnak hozzá a dologhoz.A II.vh-ban sem azért vállalták az ilyet mert leszarták az ember életet(itt most nyugatiakról van szó nem az oroszokról vagy japánról)hanem azért mert szükség volt rá.

    ITT nem öngyilkos küldetésekről beszélek,hanem olyanokról amik valamiért nem úgy alakulnak ahogyan az el volt tervezve(sokáig tart a légiharc többet kell radar alatt repülni stb…)!!!

  32. aerophyl:

    Nem mindig ér rá egy pilóta az FF-műszert nézegetni és a fogyasztáson aggódni, akár hiszed, akár nem.

    Molni:

    Igaz, de van különbség a “Mostantól fél évig nem kapcsolunk fáklyát, mert sza… rosszul állunk keróval és repülni is csak havi egy alkalommal fogunk! Nem fejenként: összesen.” (mint korlátozás) és a “Gratulálok, elérték a 2,06 Mach-ot! Onnan tudom, hogy elkezdett szétesni a gépük. Ezt a tempót ugyanis már nem bírja…” korlátozás között. :)

  33. Ha már szóba kerültek a Blackjack bombázók, az oroszok lekoppintották azt az amerikai szokást, hogy egyéni neveket adnak a gépeknek. Minden TU-160 saját nevet kapott, orosz földrajzi nevek és pravoszláv szentek után lettek elkeresztelve, természetesen hivatalosan, egy pópa által. Régebben olvastam, hogy a Pentagon nem támasztott kifogást, ezért a Raptorokat is elnevezhetik a pilóták. Állítólag az első “elnevezett” Raptor neve “Axl” lett, Axl Rose ( Guns ‘N Roses ) után. És igen, az tippel helyesen aki szerint a gép pilótája nő, mégpedig Jamie Jamieson, az Elmendorfi légibázisról…

    http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-10772.html

    Legalább egy rocker-ről nevezte el, és nem Brad Pitt-ről, vagy arról a vámpírt játszó nyálgépről az Alkonyat filmekben. Esetleg az anyjáról, a’ la Enola Gay…

  34. Dudi!

    ha ilyen festményeket szeretnél, akkor a keresési kulcsszó ilyen képekhez “aviation art”
    http://www.google.hu/search?q=sergei+tsvetkov&hl=hu&client=firefox-a&hs=RZd&rls=org.mozilla:hu:official&biw=1280&bih=628&prmd=ivnso&source=lnms&tbm=isch&ei=sMpjToDhJJGP4gTDopHHCg&sa=X&oi=mode_link&ct=mode&cd=2&sqi=2&ved=0CA0Q_AUoAQ#hl=hu&client=firefox-a&hs=cFy&rls=org.mozilla:hu%3Aofficial&tbs=ic:specific%2Cisc%3Ateal&tbm=isch&sa=1&q=aviation+art&oq=aviation+art&aq=f&aqi=&aql=&gs_sm=s&gs_upl=11220l16013l0l18436l14l14l2l7l9l0l732l2390l2-1.0.2.1.1l5l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.&fp=c878ab84c44fe219&biw=1280&bih=628

    TG

  35. Nem kérte senki, de ebbe én is beleszólok.

    “Mostantól fél évig nem kapcsolunk fáklyát, mert sza… rosszul állunk keróval és repülni is csak havi egy alkalommal fogunk!…”

    ez egy utalás volt a mi MiG-29-eseink esetére, amikor is le volt tiltva a gépeken a forszázshasználat. Nem a keró miatt történt, hanem mert az RD-33-asok üzemidejével spóroltak, mivel ekkro még nem volt meg a végleges kivonási dátum. Az RD-33-as a fáklyát a lángátcsapás módszerével kapcsolta, azaz a tüzelőtérből egy (két) szúróláng a turbinalapátokon keresztül csapva gyújtja be a befecskendezett tüzelőanyagot. Ez a szúróláng viszont sajnos nagyon megeszi a lapátokat.

    Amennyire én tudom, a Raptor teljes fegyverzettel Mach 2.4-re képes, de ettől még tény, a nem szabályozható szívócsatornájú gépeknél a lökéshullámkeltő szabályzórendszer hiánya miatt a kompresszort Mach 2.0 felett már elérheti a hangsebesség feletti áramlás. A Raptornak sincs szabályozható szívócsatornája, de a profilozása elvben a Mach 2.4-ig garantálja a stabil áramlási viszonyokat a szívócsatornában.
    Ha igaz a pletyka.
    Szabályzórendszerrel ez az érték Mach 2.6-2.7 körülire adódna. Többre nem, mert ahogy Molnibalage is írta, a sárkány nem bírná, nem a tolóerő hiányzik.

    Ekkora sebességnél már nagyon megugrik a fajlagos tüzelőanyag fogyasztás is és noha a tolóerő (amivel a fajlagos értéket szorozni szokás) a Mach 2.0 feletti sebességtartománynak leginkább kedvező 12-16 ezer méteres magasságban már jelentősen kisebb, mint földközelben, a kifogyasztás üteme vészesen magas.

    “…Nem mindig ér rá egy pilóta az FF-műszert nézegetni és a fogyasztáson aggódni, akár hiszed, akár nem…”

    Nem kell néznie, egy kellemes női hang a Bingo Fuel-t ordibálja a fülébe, szól némi dudaszó is, lehet izzadni, hogy még mindig ellenséges légtérben vagy épp a 4 fokos Balti tenger felett vagyok és katapultálni kell, mert esztelenül kifogyasztottam…

  36. “az oroszok lekoppintották azt az amerikai szokást”

    Ez pejoratív és enyhén tudatlan kijelentés. Nem lekoppintották, csak hozzájuk hasonlóan ők is…
    Nem koppintás.
    Más, nem pravoszláv szentek és földrajzi nevek, hanem korábbi híres pilóták, történelmi alakok (lovag) és egy bírkózó olimpikon.

    01- Mihail Gromov (Berepülőpilóta)

    02- Vaszilij Resetnyikov (Korábbi Távolsági Légierő parancsnok)

    03- Pavel Taran (Második világháborús bombázópilóta, a “Taran”-t róla nevezték el)

    04- Ivan Jargin (1972-es bírkózó olimpikon)

    05- Eredetileg Ilja Muromec, most Alekszandr Golovanov (Távolsági légierő parancsnok, 1942-44 és 1946-48)

    06- Ilja Muromec szláv ősi harcos

    07- Alekszadr Molodcsij (második világháborús bombázópilóta)

    11- Vaszilij Szenko (az egyetlen távolsági légierőnél szolgáló bombázó navigátor, aki kétszeres Szovjetúnió Hőse lett)

    12- Alekszandr Novikov (1940-ben a Légierő Marsallja)

    16- Alekszej Plokhov (második világháborús bombázópilóta)

  37. “Más, nem pravoszláv szentek és földrajzi nevek, hanem korábbi híres pilóták, történelmi alakok (lovag) és egy bírkózó olimpikon.”

    A “Stars and Stripes” rövid hírei között volt tavaly. Az amerikaiak szerint ezek régi pravoszláv szentek…

  38. “Az átlag amerikai a világ dolgaiban olyan hülye mint a segg!!!”

    Az átlag lehet, de a Stars and Stripes a Hadsereg lapja, és egy katonai _újságírótól_ joggal várható el némi tájékozottság! Mellesleg, ha itt megkérdezed Átlag Béla járókelőt, hogy el tudna-e sorolni legalább 30 amerikai szövetségi államot, vagy az USA első 5 elnökét, tudja-e, hogy mi a Mason-Dixon Line, vagy hogy hol van a Liberty Bell, meglepődnél, hogy hányan tudnának jó válaszokat adni, holott ezeket bármelyik nyolc éves amerikai srác megmondja neked. Én kint éltem egy ideig, és nem túl rossz tapasztalataim voltak ebben a kérdésben. Tízből kb. hat amerikai tudott Magyarországról, igaz, nem túl sokat, és az is főleg ’56 kapcsán rögzült benne. De legalább nem “Puskásoznak”, mint a “nagyon művelt” európai faszkalapok, akik egy több mint 1100 éves nemzetről azt tartják a legfontosabbnak, hogy pár évig volt egy csapatuk, amely elfogadható szinten tudott focizni…

  39. @dudi

    Nekem valahogy tököm teli van ezzel a sztereotípiákkal.

    KC már leírta, egy átlagymagyar lófaszt sem tud a tengertúli dolgokról. Meg úgy átlag semmirők. Alig telik el hét, hogy ne kelljen a szájam szélét harapni tömegközlekedési eszközön, akkora marhaságokat hallok…

    Az átlagmagyar semmivel sem intelligensebb, mint a jenki vagy bárki.

  40. Allesmor:

    Vannak olyanok, akiknek a hozzászólása megtiszteltetésnek számít. Ezt légy szíves a következők során különösen szem előtt tartani, mert amikor úgy tűnik, hogy ezt nem gondolom komolyan, akkor az a kis “szúrkapiszka” valójában nem neked szól, annak ellenére sem, hogy ezt a hozzászólást neked címezve írom. Köszönöm.

    Az ominózus idézet NEM az említett szitura volt utalás, de ha magyar viszonyokra ismertél benne, az tuti nem véletlen. :)

    A fáklya közismerten zabál, mit a bolond, de – agyonverhettek, ha hülyeségeket írok :D – nem csak azért szokták kapcsolni, mert 2M fölé kívánnak gyorsulni. Lényegesen alacsonyabb sebességnél is előfordul a forszázs használata (általában tévedésből, persze, amúgy erről nekem gőzöm sincs :D), de aki ilyet tesz, az biztos aljas, nemzetellenes pilóta, aki az államadósság növelésén dolgozik… :DDD

    Igen, valóban értesül a pilcsi, hogy sz*rban van, amikor a gép bingót jelez, de akkor már némileg késő. Ezt elkerülendő már korábban is spórolnia kellene némely elképzelések szerint, ami nagyjából azt jelenti, hogy a gépek kizárólag gazdaságos magasságon és a gazdaságos sebességgel közlekedhetnének. (Meg ahogy azt Móricka elképzeli.) Valójában a gazdaságosság egy dolog, a feladat meg egy másik. Hogy melyik a fontosabb, lehet találgatni. Nyilván pl. egy átrepülést és több más feladatot is végre lehet hajtani – és célszerű is – gazd. magasságon és sebességgel (ill. a gazdaságosságra gond nélkül oda lehet figyelni más magasságon és sebességnél is), de ez egy ideális és nem általános eset.

  41. Igen, valóban értesül a pilcsi, hogy sz*rban van, amikor a gép bingót jelez, de akkor már némileg késő.

    A BINGO szint az nem konstans, a bevetéstől és a legközelebbi reptértől függ…

    Az éles bevetéseken nem TESCO gazaságos szemlélet miatt spórolnak hanem azért, mert mindig jól jön a plusz keró, ha futni kell…

  42. Allesmor Obranna

    Én amúgy értem, hogy te mit akarsz írni, nyilván háborús helyzetben a megnövekedett stresszháttér miatt is adódhat olyan helyzet, hogy a szerencsétlen hajózó egyszerűen kirepüli a kerót, még mielőtt biztonságos helyzetbe kerülne (leszáll a saját vagy egy saját bázison, hazai légtérben katapultál, miegyéb). Háborúban bizony sokminden előfordulhat, de azért vannak a komoly bevetéstervezők, hogy a mult hibáiból is okulva lehetőleg ez már ne forduljon elő. Mint ahogyan a igyekeznek kerülni a nagyon klasszikus, de szinte laboratóriumi körülménynek számító 1-1-es manőverező légiharcokat is. Több gép, komoly háttérbiztosítással igyekszik egymásnak esni, már amennyire erre van mód. Az elmult helyi háborúk tapasztalatai alapján kijelentetjük, hogy az egyik (erősebb) fél számára létfontosságú volt, hogy ez az egyenlőség ne állhasson fel. Igy szinte minden ismert hadszintéren AWACS, légiutántöltő, légi vezetési pont szinte kizárólag csak az egyik oldalon dolgozhatott, annak ellenére, hogy pl. az iraki légierő rendelkezett ilyen eszközökkel.

    Érdekes pl. az etióp-eritreai légi összecsapások mérlege, itt a két szinte azonos manőverjellemzőjű gép (MiG-29-es és Szu-27-es) közül egyértelműen azok győztek, melyeknek nagyobb volt a tüzelőanyag kapacitása. Semmiféle légi háttér nem volt, és a fegyverzet minősége is azonos volt, de a mennyiség már nem.

    “Lényegesen alacsonyabb sebességnél is előfordul a forszázs használata (általában tévedésből, persze, amúgy erről nekem gőzöm sincs :D)…”

    A forszázs egyfajta tolóerőnövelő rendszer. Megnöveli a fúvócső nyomásviszonyát, ezáltal a kilépő gáz sebességét. Kismértékben annak tömegét is (a plusz befecskendezett tüzelőanyag által, de ez tömegre nem számottevő).
    Szóval jelentősen megnő a tolóerő, egyszerű, drasztikus módszer, jelentős fogyasztásnövekedés kiséretében. De annó nem ezért találták fel.
    Mint írtam, megnöveli a kilépő gáz sebességét. Tehát ahogy a gépek repülési sebessége nőtt, kiderült, hogy az addigi 6-700 fokos kilépő gáz sebessége már kevés lesz, hiszen akkoriban nagy levegőátfutású hajtóművek még nemigen voltak. e a nagy kilépő gáztömeg mit sem ér, ha annak áramlási sebessége alulmarad a gépet körülvevő áramkép sebességéhez képest.
    A hangsebesség átlépéséhez tehát a kis levegőátfutású hajtóművek gázsebességét kellett drasztikusan megnövelni. Majd szinte rögtön jött a kétszeres hangsebesség iránti igény, így egyértelmű volt, hogy az adigi 6-700 m/s-os gázsebesség egyszerűen lassabb lesz, mint a gépet körüláramló levegő sebessége, azaz egymáshoz viszonyítva a gáz sebessége alacsonyabb, mint ami a gépet megkerüli, azaz gázdinamikai fékezés jön létre.

    Minden olyan hajtómű, ahol van mód a kilépő géz sebességét utánégetés alkalmazása nélkül a megfelelő értékűre növelni, alkalmas a tartós hangsebesség feletti repülésre. Nyilván ebben az esetben egy lehetőleg alacsony légellenállású, vagy ha úgy tetszik, egy kedvező légellenállás/felhajtóerő, légellenállás/tolóerő viszonyú gépre kell gondolni.

  43. Molni:

    …és nem is neked szólt, de a továbbiakban nem nyilatkozom ezzel kapcsolatban. Szóval remélem, nem azért írtál, mert magadra vetted.

    Igen, a bingo értékét a pilóta maga állítja be. Aztán jön Murphy. :) Nem arról van szó, hogy szerintem a pilóták merő hobbiból égetik a kerót, hanem arról, hogy egy feladaton simán megtörténhet, hogy van mód a spórolásra, aztán meg nincs. Van, nincs, van, nincs… ahogy alakul. Aztán bingo. Jellemzően korábban, mint kéne. :)

    Allesmor:

    Így stimmel – persze, az esetleges meglepetéseket képtelenség belekalkulálni a bevetésekbe, azért meglepik.

    Az etióp-eritreai esetek valóban kiváló példák arra, hogy közel azonos képességű gépek esetében mennyit számít az, hogy az egyiknek több üzemanyaga van. Gyakorlatilag az egyik fél akár azt is megteheti, hogy arra játsszon, hogy a másiknak előbb lesz száraz a tankja és ő onnantól kezdve nyert helyzetben van. Adott esetben eltérő képességű gépek között is előfordulhat, hogy ez lesz, ami a végeredményt eldönti.

    A többit addig bírtam követni (kis túlzással :D), hogy nyomásviszony. Úgyhogy vitatkozni ezzel nem tudok, igaz, nem is célom az ilyesmi, főleg nem bármi áron. :)

  44. Most persze nem találom azt a hozzászólást az F-35-ről valamelyik komment
    tengerben, amelyről beugrott egy bennem régóta motoszkáló gondolat.
    Arról szólt nagyjából a hozzászólás, hogy azért is tart ennyi ideig a
    fejlesztése, mert nagyon komplex a gép aerodinamikája is, hát még maga a
    gép!
    Ehhez a témához már rengeteg hozzászólás volt pro és kontra, úgyhogy
    értelemszerűen most nem erről akarok írni.
    Hanem ennek a megállapításnak a fényében az SR-71-ről.
    A – hosszú – hozzászólásom végére meglátjátok, mire is akarok kilyukadni.
    Nem is titkoltan vitaindító – jóindulatú – provokációnak szánom soraimat,
    remélve, hogy megússzuk lebaltázások, fröcsögések, személyeskedések nélkül.
    /Bár ami a Rafale-os hír “alatt” történt…/
    Előre bocsájtom, s hangsúlyozom, hogy állításaimat, sugallatomat szinte
    mondatról mondatra lehet majd racionálisan cáfolni.
    A célom, hogy a kommentelések végére átfogóbb képet kapjunk erről a
    lenyűgöző szerkezetről.

    Az 1960-as évek elején járunk.
    Javában dúl a hidegháború.
    A kormányok MINDENT megadnak annak reményében a fejlesztésekhez, hogy
    előnyt érjenek el az ellenséggel szemben: Pénzt, embert, infrastruktúrát.
    Számolatlanul.
    Mindenhez.
    Bármihez.
    Legyen az atomhajtómű repülőgépre, vagy rakétahajtású harckocsi.
    http://www.youtube.com/watch?v=Wv0qg7zrjl4&feature=results_main&playnext=1&list=PLE367313265586988
    Végre majdnem mindenkinek sikerült, aki akart /USA, Szovjetunió,
    Franciaország, Nagy-Britannia, ja a svédekről elfelejtkeztem :-) / építeni
    olyan repülőgépet, amely képes elérni/átlépni a hangsebesség kétszeresét.
    /Na mondjuk az egyébként potens Tupoljev tervezőirodának ez nem sikerült se
    a TU-128-al, se a TU-22M2-vel, nekik még gyúrniuk kellett a témára a TU-144
    és TU–22M3 megjelenéséig!/
    A konstrukciók szinte mindegyike itt is- ott is konzervatív tervezési
    filozófiával készültek:
    A – mai szemmel – az átmérőjükhöz képest viszonylag gyenge hajtóművek
    miatt, meg a – szintén mai szemmel – hiányos aerodinamikai ismeretek miatt
    a recept a viszonylag nagy tolóerő-tömeg viszony + mennél kisebb
    légellenállás volt.
    Semmi flik-flak, tudatosan tervezett felhajtóerőt termelő trükk. Minden
    alkotóelem külön-külön is a lehető legkisebb légellenállású legyen – abból
    baj nem lehet, s így lássa el a funkcióját.
    A szárny termelje a felhajtóerőt, a szívócsatorna szállítsa a levegőt, a
    törzs tartalmazza az üzemanyagot, avionikát stb. Mindenki végezze a
    feladatát /Malacokat megetetni, gombokhoz nem nyúlni,
    A suszter maradjon a kaptafánál, cipőt a cipőboltból, a krumplileves
    legyen krumplileves/
    A formák egyszerűek, a keresztmetszetek nem kevésbé /Lásd törzs/
    Ezeket az alacsony légellenállású a alkotóelemeket legózzuk össze úgy, hogy
    együtt is a legkisebb légellenállást produkálják, a többit majd megoldja a
    csöppnyi szárny, meg a tolóerő!
    Addig tologassuk, állítgassuk az összetevőket egymáshoz képest, amíg meg
    nem kapjuk a már végre gyártható, s valamennyire vezethető verziót.
    Ennek nagyon jó példája a Szuhoj ortodox evolúciója az S1/T-3 prototípustól
    – számtalan mellékszál mellett – a Szu-15/17-ig.
    Semmi ívelt átmenet a szárny-törzs találkozásnál stb.
    Erre iskolapéldák voltak a kor összes MiG, Szuhoj, Jakovlev gépe, de ez
    Nyugaton is így volt, legfeljebb kifinomultabban:
    F-104, Mirage III, E.E. Lightning.
    Na jó, volt ellenpélda is: Az AJ3/A-5 Vigilante a szívócsatorna
    kialakításával maga volt a forradalom.
    Annyira, hogy az addig ortodox Mig-nél kapásból “ősminta”lett a MiG-25-höz.

    S akkor jött – na nem a Tenkes kapitánya – hanem az SR-71! /Tudom: A-12,
    meg YF-12, de gondolom, most nem ez a lényeg/
    Minden téren forradalmi volt!
    A nem látható részeket nem is fogom említeni – leszámítva a titán
    sárkányszerkezetet.
    Ahhoz is a Szovjetunióból kellett szerezni az anyagot: Nem hiszem, hogy
    addig ők is nagyon jártassak lettek volna a titán megmunkálásában…
    Olyan komplex szívócsatorna-hajtómű-fúvócső rendszert alkottak, amihez
    foghatót azóta se, senki, sehol. /Ja, igen, az Aurora…/
    Pláne nem azelőtt.
    /Persze kísérletek voltak, lásd MiG- Je-150 fúvócsöve/
    Annak a “systemnek” csak a sematikus leírása gyakorlatilag oldalakat tesz
    ki.

    S akkor a sárkányszerkezet:
    Láthatóan felhajtóerőt termelő törzselsőrész: Hol volt akkor még a
    fly-by-wire!?
    Ívelt szárny-törzs átmenet: Hol volt akkor még az F-16, Mirage-2000,?
    A hajtóműtől kívül eső szárnyrészen LERX. Mikor repült először az YF-17?
    Befelé döntött, előrenyilazott kilépő élű, dupla függőleges vezérsík?
    Amikor még majd mindenkinek “hátrafújta” a szélcsatorna? :-)
    Meg szintén viszonylag nagy mértékben előrenyilazott kilépő élű szárny? Az
    YF-22-ig talán nem is láttunk ilyet!
    /Ismétlem, ha nagyon akarjátok, sorról sorra lehet cáfolni/.

    Mi a bibi számomra a típussal?
    Hogy túl komplex / ja, F-35 :-) /
    Hogy szinte nincs előzménye /Jó, legyen, pl. az X-15/
    Hogy olyan paramétereket kellett teljesítenie,/magasság, sebesség/ a vele
    járó problémákkal, amiről szinte semmi tapasztalatuk nem volt? / S persze
    tudta…/
    A rajta bevezetett formai megoldásokat még Amerikában is csak 5-10-20 év
    késéssel kezdték alkalmazni – szinte egyenként – a különböző típusokon!
    Honnan rakták össze elsőre(!) ezt a komplex aerodinamikai csomagot!?
    Ha megmutatnád a fényképét egy a civilizációról lemaradt embernek /afrikai,
    dél-amerikai őslakosok/ miután megmutattad például az általam említett
    típusokat egy kronológia táblán, s megkérdeznéd, hogy mikorra datálja,
    szerintem leghamarabb az 1980-as évekre mutatna…

    Tudom, ez így (nem) kicsit – konteós, amit írok, de értitek az
    értetlenkedésemet? :-)
    Ja, azt mondtam már, hogy pár évvel az első rajz után már repült az A-12?
    S a rendszerbeállításáig sem sok év telt el…

    Ha már az F-35 komplex aerodinamikájáról beszélünk…

    Ui: Estig nem leszek gép közelében :-(

  45. Nem, nem értem. Az SR-71 gyors volt és magana repült. Ennyi. Másra meg alkalmatlan.

    Milyen SR-71-en alakalmazott megoldás került át taktikai vadászra és csapásmérőre mikor azok totál más tartományban üzemeltek…?

    Az F-15 és F-15 gépekben is több tonna titán van. Mindkettő a hatvanas évek legvédén született meg és a ’70-es évek közepén már szolgáltatba állt.

    Az SR-71-ből kevés épült, drága volt, de ettől még nem hihetlen.

  46. misinator: Elgondolkodok rajta…. ezmár tuti. Hirtelenjében tényleg túlontúl előremutató, forradalmi…

    Nagy szó ez ám tőlem, itt htkan tán még konteo nem volt amit azonnal ne “hülyéztem” volna le…. Persze ahogy ismerem magam ezt is lefogom… de mégis. :)

  47. . A Zaszlon lokátorok (illetve később a módosított változat, lsd. ITT) pedig gondoskodtak arról, hogy az amerikai személyzetek a légkondicionálás ellenére is csúnyán leizzadjanak a repülés során…

    Már nem él a link. És még engem ekéztek 1 ilyen kijelentésért, amikor 1 kommentben írtam le.

  48. A MiG-31 nagy valószínűséggel igen ritkán találkozott volna embervezette géppel egy konvencionális fegyverekkel vívott háború estén is. A SZU légterét és kiemelt flottatámaszpontjait védte volna, amik közelébe nem ment volna taktikai vadász és csapásmérő sem. Nehézbombázó sem igen, mert nem véletlenül kaptak egyre hosszabb kart is. AGM-84, BGM-109, stb.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.