|

P-2 Neptune

Szürke eminenciás. Ez lenne a leginkább találó kifejezés a P-2 Neptune repülőgépre és feladatkörére a tengerészeti felderítésre és tengeralattjáró elhárításra. Még a repülés szerelmeseinek körében sem a legnépszerűbb terület, pedig az ezeken a gépeken szolgáló katonák még a hidegháború aránylag békés éveiben is könnyen kerülhettek konfliktusba a kommunista erőkkel.

Szerették is gépüket, amely átmenetet képzett a II. világháború bombázó repülőgépei és a modern sugárhajtású felderítőgépek között. Ismerjük most meg a tengerek hidegháborús istenének a történetét.

Fejlesztés évei

A II. világháború tapasztalatai alapján kezdték meg még 1944-ben egy nagy hatótávolságú tengerészeti járőrrepülőgép fejlesztését, melynek elsődleges feladatának a konvojok kíséretét és a tengeralattjárók felderítését szánták. Az elsődleges szempontok között szerepelt a nagy hatótávolság, nagy sebesség, széles skálájú fegyverzet, valamint a minden időjárási viszonyok közötti bevethetőség. A Lockheed cég akkor még nem tudhatta, hogy az általuk tervezett gép egy majdnem 50 éves karriert fog befutni, miközben a tengerek felderítése mellett a hírszerzői munkában is nagy szerepet fog kapni, hogy végül az erdőtüzek bombázója váljon belőle. A gyárnak ekkor már nagy tapasztalata volt hasonló gépek gyártásában, hiszen nevükhöz fűződött a PV-1 Ventura és továbbfejlesztett változatának a PV-2 Harpoon kifejlesztése is. Ezek voltak a II. világháború idején az amerikai erők standard szárazföldi bázisú tengerészeti járőr repülőgépei.

A prototípus

Az új repülőgép a P2V típusjelzést és a Neptune elnevezést kapta. A US Navy 1944 áprilisában írta alá a szerződést két prototípus és 15 sorozatgép gyártására az akkor még Model26 jelzést viselő gépre. Kialakítását tekintve kissé a II. világháború végének korszerűbb bombázógépeire emlékeztetett. Vállszárnyas, orrfutóműves kialakítású volt a szárnyakon elhelyezett két egyenként 2 300 lóerős Wright R-3350-8-as 18 hengeres dugattyús csillagmotorral. Ezek a hajtóművek 4,3 m átmérőjű négyágú Hamilton Standard gyártmányú szabályozható állásszögű légcsavarokat forgatott. Ezek segítségével leszállás után egy alig 300 m hosszú kigurulást követően képes volt megállni.
A repülőgép alapszemélyzete hét főből állt. A pilóta és a másodpilóta mellett rádiós, bombázótiszt / orrgéppuskás, radarkezelő, valamint felső torony és farok-géppuskás alkotta a csapatot. Ez természetesen csak az alapfeladatú gépekre és azon belül is az első sorozatra érvényes. Később a feladattól függően a személyzet létszáma jelentősen változhatott.

Támadó fegyverzete 3 600 kg bombából és mélységi aknából vagy 980 kg-os torpedóból állt. Jellegzetes fegyverterhelései az alábbiak voltak:

  • 4 db 900 kg-os bomba
  • 8db 450 kg-os bomba
  • 16 db 225 kg-os bomba
  • 12 db 150 kg-os mélységi bomba
  • 2 db 908 kg-os torpedó

Védőfegyverzete 2-2 db 12,7 mm-es géppuska volt az orrban, a törzs tetején és a farokrészen. Ez is mutatja a hagyományos II. világháborús gépekre jellemző kialakítást, amely mégis életképesnek mutatkozott hosszú éveken keresztül.

A felderítő radar antennáit a törzs alatt az orrfutó és a bombakamra között helyezték el. Ennek egy kis domborulat jelezte a helyét a törzsön.

A repülőgép első felszállására 1945. május 17-én került sor Burbankben, Kalifornia államban. A dátumból látszik, hogy a gép végül lekéste a II. világháború harcait. Az év további része intenzív tesztekkel telt, majd 1946 júliusában a Navy megkapta első gépeit. Az 1945-ös prototípusok legyártásával egy nagyon sikeres 17 éves periódus kezdődött 1962 áprilisáig, amely a Neptune hét fő és rengeteg alváltozatát eredményezte 1 051 példányban. A Neptune-t a tengerészet 23 repülőszázada alkalmazta egy időben. Ezen kívül 130 db P2V-7 és P-2J változatot gyártott Japánban a Kawasaki cég.

A típus már 1947. szeptember 29. és október 1. között bizonyította képességeit. A Truculent Turtle elnevezésű – mai napig leghíresebb – Neptune távrepülési világrekordot állított fel, amikor 18 089 km-es távolságot repült az ausztráliai Perth és az ohioi Colombus között 55 óra és 17 perc alatt. A rekord egészen 1962-ig fennállt, amikor egy B-52-es döntötte meg Okinawa és Madrid között 20 177 km-t teljesítve.

A korai sorozatok

Az első P2V-1-es változat szinte teljes egészében megegyezett a prototípusokkal. Ugyanazok a Wright R-3350-8-as motorok képviselték az erőforrást és feladata a tengeralattjárók felderítése és megsemmisítése volt. Az első gépeket a tengerészet tesztelésre és kiértékelésre használta. E mellett természetesen teljes fegyverzettel és felderítő rendszerrel rendelkezett. Már ennél a változatnál beépítették az orrfutó és a bombakamra közé a felderítő lokátort egy áramvonalas burkolat alá. A személyzete 8 fő lett.

Összesen 15 db P2V-1-est rendeltek, amelyek közül az elsőt 1947. március 13-án kapta meg a VP(ML)-2-es repülőszázad a Miramar bázison. Az utolsó gépet 1947 májusára szállították le.

A P2V-1-es sorozat ötödik legyártott gépén végezték el azokat az átalakításokat, melyekkel a P2V-2 változat kialakítását kísérletezték ki. A második sorozatnál a cél a gép hatékonyságának növelése volt, valamint a személyzet létszámát vissza lecsökkentették 7 főre. A korábbi 2 db 12,7 mm-es géppuskával felszerelt orr részt egy tömör hat 20 mm-es gépágyút befogadó orr résszel cserélték le. Ezzel 0,76 m-rel hosszabb lett a gép teljes hossza. Érdekesség, hogy a farokgéppuska tüzelése alatt a gép 10 km/h-val gyorsabban, az orrgéppuska tüzelése esetén ugyanennyivel lassabban repült.

Később néhány gépet átalakítottak fotófelderítő változattá. Ekkor a meghosszabbított fegyverzettel ellátott orr rész helyett egy ugyanilyen hosszú, de alul megfigyelőablakkal ellátott orr résszel cserélték le. Ezen keresztül történt a fényképek készítése.

A hátsó két géppuskát kezdetben megtartották, majd a gyártás felfutásának idején lecserélték azokat két 20 mm-es gépágyúra. A félszárnyak alá 8-8 db rakétaindító sínt alakítottak ki.
A motorokat Wright Cyclone R-3350-24W típusra cserélték, amely normál üzemben 2 500, míg vízbefecskendezéssel 2 800 Le leadására volt képes. Ezzel együtt szintén cserélték a légcsavarokat és a korábbi négyágú típust egy háromágú Hamilton Standard légcsavar váltotta le.

A felszállást segítendő a törzs mindkét oldalára 4-4 db JATO rakétahajtóművet lehetett felszerelni. A nyolc összesen 1 600 Le további teljesítményt biztosító sugárhajtóműnek 10 másodperces égésideje volt.

Érdekes módon a korábbi korszerűbb elektromos jégtelenítő rendszert egy régebbi alkoholos típussal cserélték le.
A P2V-2 változat első prototípusa 1947. január 7-én emelkedett a levegőbe, míg az első sorozatban gyártott példány ugyanazon év május 20-án. Összesen 81 db P2V-2 változatú gép készült és az utolsót 1948 júliusában adták át a haditengerészet részére.

További érdekessége a változatnak, hogy két példányát (122465 és 122466) átépítették sarkköri üzemeltetésre. Ennél a két gépnél a hagyományos futóművet behúzható sítalpakkal szerelték fel, úgy, hogy a gép hagyományos kerekei is megmaradtak, és használhatóak voltak a sítalpakkal együtt. Az összes védőfegyverzetet eltávolították a gépekről és egy kezdetleges MAD detektorral szerelték fel, melyet a farokrészbe építettek be. A gépek a P2V-2N „Polar Bear” jelzéssel repültek elsődlegesen hosszú távú felderítő és kutató-mentő feladatokban.

Legalább három P2V-2 sorozatú gépet fotófelderítővé alakítottak át. Ezeknél az orr részt üvegezettre cserélték és az összes fegyverzetet eltávolították. A későbbiekben a sorozat gépeit elsősorban kiképzésre használták és a legtöbbnél visszaszerelték a négyágú légcsavarokat.

A P2V-3 változatnál R-3350-26W típusú motorokat építettek be, melyek 2 300 Le normál és 3 200 Le vízbefecskendezéssel megnövelt teljesítmény leadására voltak képesek, ezzel sikerült ismét növelni a gép sebességét. A P2V-2 változat ASW radarját és erős védőfegyverzetét megtartották. Első levegőbe emelkedésére 1948. augusztus 6-án került sor. Összesen 83 db P2V-3-as változat került a tengerészet állományába, majd később négy alváltozatban módosították. Az utolsó példányt 1950 januárjában szállították le. Ez lett az első változata, amelyet harcban is kipróbáltak a koreai háború során. Főleg partmenti járőrfeladatokra használták, de alkalmazták alacsonytámadó akciókban is szárazföldi célok ellen. Leggyakrabban orrban elhelyezett gépágyúival és a szárnyak alatti rakétákkal hajtotta végre a támadást. Később elsősorban éjszakai bevetések során bombákat dobtak, aknákat telepítettek, de mint felderítőt is bevetették.

A sorozatnak négy további alváltozata is született.

P2V-3

A P2V-3C változatot nagy hatótávolságú bombázó repülőgépként alkalmazták a repülőgép-hordozók fedélzetéről. A koncepciót 1949. március 3-án próbálták ki, amikor egy P2V-3C JATO gyorsítórakétákkal felszerelve felszállt a USS Coral Sea fedélzetéről. A gép 33 500 kg-os felszállótömegéből 4 530 kg-ot a szimulált nukleáris fegyverzet tett ki. A stratégia szerint, a hordozóról felszállva a repülőgép megközelíti az ellenséges célpontot, nukleáris csapást hajt végre, majd vagy egy közelebbi szövetséges szárazföldi bázisra száll le, vagy pedig visszatér a hordozóhoz és mellette hajt kényszerleszállást a tengeren. A feladat érdekében minden felesleges dolgot eltávolítottak a típusról. Megszüntették a farokgépágyú kivételével az összes védőfegyverzetet, a szárny alatti rakétaindítókat, a radarrendszert. Ugyanakkor kiegészítő üzemanyag tartályokkal szerelték fel. Összesen 11 példány épült belőle. 1949-50-ben 2-3 gyakorló bevetésre került sor a típussal, Ezek közül a leghosszabb 25 óra 59 percet vett igénybe. Ekkor Florida partjai mellől startoltak, Panamában hajtottak végre imitált bombázást, majd San Francisco mellett szálltak le.
A koncepción hamar túllépett az idő, amikor megjelentek a Navy állományában az első AJ Savage nukleáris bombázó repülőgépek.

A P2V-3B változatot egy ASB-1 típusú kismagasságú bombavető rendszerrel szerelték fel, amelyet az A-3 Skywarrior gépektől kölcsönöztek. Ezek segítségével nukleáris bombát kellett volna a célba juttatniuk. Új építésű gépek nem születtek, de 10 db P2V-3C és 6 db P2V-3W típusú gépet építettek át erre a szabványra.

A P2V-3W egy korai előrejelző típusként definiált repülőgép, amelyet inkább elektronikai hírszerzésre (ELINT) alkalmaztak. A típusba egy APS-20-as felderítő radart szereltek be. Jól felismerhető volt a megnövelt radarburkolatáról. Ez lett az első speciális kémváltozata a Neptune-nak. Számos alkalommal megfordultak a Szovjetunió és a Varsói Szerződés tagállamainak határai mentén. Ezek során sokszor kerültek összeütközésbe a kommunista erőkről. Ezekről részletesebben még fogunk foglalkozni cikkünkben. Első felszállására 1949. augusztus 12-én került sor. Összesen 30 példányt gyártottak belőle.

A P2V-3Z változatból mindössze két példány épült (122986 és 122987). Az alváltozat rendeltetése VIP szállítógép volt, amellyel magas rangú személyeket szállítottak harci övezetekben. Ennek megfelelően alakították ki a belső teret és páncélozták a gép fontosabb részeit. Az összes fegyverzetet eltávolították a fedélzetéről. Mindkét példányt intenzíven használták a koreai háború idején.

1949. november 14-én emelkedett először a magasba a P2V-4 változat első példánya, melyből összesen 52 db épült. R-3350-30W típusú motorjai már 3 750 Le leadására voltak képesek, és 566 km/h végsebesség elérését tették lehetővé, max felszállósúlya 33 624 kg-ra nőtt. Légcsavaroknál visszatértek a négytollú változat használatához. Sikerült felszállási út hosszát csökkenteni, míg a gép hatótávolságát pedig növelni. Ez utóbbit főleg a szárnyvégeken kialakított 3 200 l-es kiegészítő üzemanyag tartályoknak köszönhette. Ezzel 6 760 km-re nőtt az egy tankolással megtehető távolság. A jobb oldali tartály elejére egy nagy teljesítményű keresőfényszórót építettek be.
A típusnál standard lett a P2V-3W változatba beépített APS-20 radarberendezés. Fegyverzete megegyezett a P2V-3 alapváltozatéval, megkapta a 6 db 20 mm-es gépágyút az orrban és kettőt a farokban, valamint a két 12,7 mm-es géppuskát a toronyban. Szintén kialakították a 16 db rakétaindító sínt a szárnyak alatt.

A gép személyzete 8 főre bővült, mivel helyet kapott egy szonárbója operátor. Ezeket a bójákat a felderítési övezetben a tengerbe szórták és mikrofonjainak által vett jeleket visszasugározzák a gép fedélzetére. A tengeralattjárókat propellerzajuk árulhatta el és ezeket felderítve a Neptune támadó géppé vált. Torpedók és mélyvízi bombák segítségével képes volt a víz alatti ellenséget elsüllyeszteni.

A P2V-4 változatok szintén bevetésre kerültek Koreába, elsősorban partmenti vizek feletti őrjáratokban. 1962-ben a P2V-4 gépek visszakerültek a Tengerészet Tartalék állományába, ahol a P-2D típusjelzést kapták.

Késői sorozatok nagy példányszámban

Az első igazán nagy szériában gyártott változat a P2V-5-ös sorozat lett, amelyből 424 db emelkedett a magasba. A típus rendeltetése még mindig a tengeralattjárók elleni harc volt és ez a sorozat váltotta le az összes korábbi Neptune változatot. A korábbi példányok mind tartalékos alakulatokhoz kerültek.

A P2V-4 változat hat gépágyúval felszerelt tömör orr részét egy 2 db 20 mm-es gépágyúval felszerelt Emerson típusú gömbkupola váltotta fel. Fegyverzete kezdetben 3 630 kg össztömegben bombákból, mélytengeri aknákból és torpedókból állt a bombatérben elhelyezve, valamint 16 db nem irányított rakétából a szárnyak alatt. Megtartották az APS-20-as keresőradart, helye továbbra is egy nagyméretű kupolában volt a törzs alatt az orrfutómű mögött. A felderítési hatótávolsága meghaladta a 450 km-t. A szárny végi póttartályok méretét megnövelték és elhelyezésüket is megváltoztatták. A V-4 változatnál még a szárny végén, de alsó pozícióba volt szerelve, míg a V-5-ös gépeknél már a szárny folytatásaként középponti helyzetbe szerelték fel. Ezek a tartályok már repülés közben, vészhelyzet esetén leoldható kialakításúak voltak és egyenként 1 325 l tüzelőanyag befogadására volt képes. Kialakításuk révén segítették a gép repülés közbeni stabilitását. A jobb oldali tartályban továbbra is megtartották az AN/AVQ-2-es 70 millió gyertya fényerejű keresőfényszórót, amely szervomotorokkal mozgatható kivitelben lett beépítve. Ugyanakkor a bal oldali póttartály elejébe egy APS-8-as (majd később APS-31) kis hatósugarú keresőradart szereltek be. Felderítő eszköztárukat aktív és passzív rádió-akusztikus bóják egészítették ki.

A gép személyzete 9 főre növekedett mivel megjelent az ASW/ECM operátor.
A gép erőforrása két R-3350-30W típusú motor volt, amely megegyezett a V-4 változatba épített erőforrásokkal. Mivel a gép tömege kissé nagyobb lett, mint ez előző sorozaté, ezért a sebessége kissé lecsökkent. A póttartályoknak köszönhetően a gép hatótávolsága 7 645 km-re nőtt.

A P2V-5 első felszállására 1950. december 29-én került sor. A típusváltozat megjárta a koreai háborút, ahol a korábbi Neptune gépekhez hasonlóan elsősorban járőröző bevetésekre vetették be. Később az amerikai haditengerészeten kívül számos nemzet is rendszeresítette.

Gyártás során a tapasztalatok alapján a lövegtoronnyal felszerelt orr részt később tiszta üvegezett orra cserélték. Módosították a pilótakabin kialakítását, jobb kilátást biztosítva ezzel a személyzetnek. Szintén eltávolították s hátsó védőgéppuskát és helyére egy hosszan hátranyúló farokrész került egy ASQ-8 MAD rendszerrel. Később még számos fejlesztésre sor került ennél a változatnál. Számos gép hordozta az orr két oldalán könnycsepp alakú burkolat alatt az AN/ALR-3-as elektronikai zavarórendszer antennáit, valamint ez a repülőgéptípus hordozta először a Juliette / Jezebell ASW rendszert is.

A szolgálat második felében a gépek új típusjelzést kaptak és a P2V-5-ösök ezentúl a P-2E jelzést viselték. Természetesen számos alváltozattal rendelkezett a P2V-5-ös is. Ezek közül az alábbiak voltak a legfontosabbak.

P2V-5

P2V-5F változatot két Westinghouse J34-WE-34-es sugárhajtóművel szerelték fel, amelyek egyenként 1 475 kg plusz tolóerőt biztosítottak a gépnek. Ezeket a hajtóműveket a szárnyak alá szerelték a motoroktól kijjebb. Ez azzal a kompromisszummal járt, hogy a rakétaindítók közül négy-négy darabot el kellett távolítani, így összesen nyolc rakétaindító maradt a gép fegyverzetében. Fegyverterhelés tömege 4 535 kg-ra növekedett. A tengerészet VW-3 és -4 századának keretében a típussal hurrikánvadász feladatokat is repültek. Ezekben a küldetésekben 11 fős személyzet vett részt és akár 14 órás repülésekre is sor kerülhetett. A gépekről minden fegyverzetet eltávolítottak és a rakétaindító síneket is megszüntették. Egy üvegezett orr rész került kialakításra a jobb megfigyelések érdekében.

P2V-5FD változatnál a szárnyak külső része alá egy levegőből indítható Ryan KDA-4 Firebee típusú légi célt függesztettek. Később ennek szuperszonikus változatát és a Ryan BQX-34A drónt is integrálták. Ezzel együtt kiszerelték az összes fegyverzetet, a felső megfigyelőpontot, a rakétafüggesztéseket és a szárnyvégi üzemanyag tartályokat. Ezeket a gépeket tulajdonképpen, mint légicél vontatókat / légi cél indítókat lehetett bevetni. A típusjelzések megváltoztatása után a gép a DP-2E jelzést viselte.

P2V-5FE változatnál a J34 sugárhajtóművek mellett korszerűsítették az elektronikai eszközöket is. Ezt követően elsősorban ELINT bevetésekre alkalmazták ezeket a gépeket. A típusjel váltás után az EP-2E jelzést kapták a gépek.

P2V-5FS változatnál a sugárhajtómű mellett a tengeralattjárók elleni kapacitását növelték a gépnek elsősorban a Julie / Jezebel rendszer beszerelésével. Későbbiekben az SP-2E jelzést kapták ezen alváltozat gépei.

A US Army igényei szerint lett kialakítva az AP-2E változat, amelyet Vietnamban használtak a hadsereg repülőcsapatai. Összesen hat gépet építettek át ilyen módon. A gépet ECM rendszerekkel szerelték fel, további rádió-berendezéseket kapott és egy áramvonalasabb szárnyvégi póttartályt. A gépek üvegezett orr részét a későbbiekben tömör orra cserélték, amely jobban tudott helyet biztosítani a rádiótechnikai elemeknek. A hadsereg Neptunjai az 1. rádiófelderítő-század keretében Cam Rahn Bay repülőterén állomásoztak 1967 júliusától 1972 áprilisáig.

Szintén egy speciális változata lett az OP-2E, melynél már elhagyták a törzs alá a szárnyakkal egy vonalba szerelt APS-20-as radart és helyette az orr üvegezett orr rész alá került egy jóval kisebb felderítőradar. A korábban a farokrészbe szerelt MAD egységet eltávolították és helyén egy jóval rövidebb farokrészt alakítottak ki. Szintén kiszerelték az összes tengeralattjárók felderítésére szolgáló eszközt is. A függőleges vezérsíkkal egy vonalba a törzs alá egy kamerát építettek be, mellyel a támadások eredményeit lehetett megörökíteni. Fegyverzetét géppuskakonténerrel bővítették, melyeket a szárny alá lehetett szerelni a nem irányított rakétáktól kijjebb. A gépek a Navy VO-67-es századának keretében repültek a thaiföldi Nakhon Phanon repülőteréről 1967. november 15.-től. Innen a White Igloo hadművelet keretében repültek és érzékelőket szórtak le a dzsungelben amelyek akusztikusan érzékelték a vietkong mozgását. A gépek mindössze 1968. július 1.-éig repültek Vietnamban, majd az egységet feloszlatták, gépeiket pedig visszatelepítették az USA-ba. A hadműveleti övezetben az OP-2E gépek festése dzsungelzöld alapú volt, sötétszürkével kombinálva a kabin környékén. Összesen 12 db gépet alakítottak át OP-2E változattá. A változat kialakítása előtt két másik P-2E gépet átalakítottak repülő laboratóriummá, melyen az OP-2E rendszereit tesztelték. Ez a két gép az NP-2E jelzést viselte.

OP-2E

Összesen két gépet alakítottak át RP-2E változattá, amelyeket Vietnamban használtak elektronikai felderítőnek a US Army repülőerői.

A P2V-6-os verzió elsődleges feladata a légi aknák célba juttatása volt, háttérbe szorítva az addigi torpedóvetést, bombázófunkciót és felderítő kapacitást. A bombatárát jóval nagyobbra tervezték, mint a többi változat esetében. AN/APS-33-as (más források szerint APS-70) fedélzeti radarja sokkal pontosabb helymeghatározást tett lehetővé.

A gépek orr részét megnyújtották és egy Emerson toronyba szerelt dupla 20 mm-es gépágyút építettek be. Az orr elején oldalra szerelt AN/ALR-3-as antennákat leszerelték, a törzs alá pedig a korábbi APS-20-as lokátor helyett egy kisebb radomba szerelt APS-70-es berendezés került. Első alkalommal használtak rozsdamentes acélt a motorburkolat kialakításához, amelybe R-3350-36W típusú hajtóművek kerültek. Mivel a géppel nagyon sokat repültek alacsony magasságban ahol a légvédelemnek jobban ki van téve, megerősített páncélzatot építettek be. Első repülésére 1952. október 16-án került sor, és még ugyanebben a hónapban elindult a sorozatgyártás is. Összesen 83 db épült belőle, melyből 67 db alapváltozatú gép volt, a többi pedig P2V-6M változat. Az 1962-es típusjelzés egységesítés során a P2V-6 gépekből P-2F lett.

P2V-6B lett az első típusjelzése annak a változatnak, amelyet alkalmassá tettek AUM-N-2 típusú levegő – víz alatti rakéta indítására. Később P2V-6M jelzésre átszámozták ezeket a gépeket.

P2V-6M az AUM-N-2 rakéták hordozására alkalmas változat típusjelzése lett. Összesen 16 példányt alakítottak át ilyen módon. Indításukhoz a szárnyak külső felén szereltek fel egy-egy függesztőpilont. Később az MP-2F jelzést kapták.

P2V-6F változatnál visszatértek a J-34-WE gázturbinák használatához hasonlóan, mint a P2V-5F gépeknél.

P2V-6T jelzéssel azt a néhány kiképző gépet jelölték, amelyek a típus kiképzésére használtak. Ezekből a gépekből a teljes fegyverzetet és a szárnyvégi tartályokat is kiszerelték. Típusjelzésük később TP-2F lett.

Az utolsó változat

A P2V-7-es volt az utolsó Neptune változat. A verziót 2 db vízbefecskendezéssel 3 700 Le leadására képes R-3350-32W típusú turbófeltöltős motorral szerelték fel, és az első változat volt, amelyet már gyárilag J-34-WE-36-os kiegészítő sugárhajtóművekkel is elláttak. Megjegyzésként ide írjuk, hogy a Kanada részére gyártott 25 db gépnél először nem szerelték fel ezeket a sugárhajtóműveket, de később ők is beépítették ezt a plusz erőforrást.
Ez a változat lett a leggyorsabb Neptune változat 585 km/ végsebességével.

Egy teljesen új kialakítású fülkét kapott, amelynek kissé buborék jellege volt. Ezzel nagymértékben javították a gép személyzetének körkörös kilátását.

Megtartották a P2V-5-ös változattól alkalmazott APS-20 radart, bár burkolatának kialakítása kissé változott. A szárnyvégi tartályok mérete, de ezzel együtt légellenállásuk is kissé csökkent. A személyzet létszáma 9 fős maradt.
Először elől – hátul géppuskatornyot terveztek beépíteni, de szerencsére még e gyártás beindulásának kezdetén megváltoztatták ezt az elképzelést és előre egy üvegezett megfigyelői orrkúpot, hátulra pedig a MAD antennát szerelték be. Szintén megszüntették a felső lövegtornyot, helyére egy megfigyelőbuborék került. Hasonlóan a késői P2V-5-ös gépkehez a kabin két oldalán ennél a változatnál is felszerelték az AN/ALR-3 rendszer érzékelőit.

Első repülésére 1954. április 26-án került sor. Az amerikai gyárakban 311 példányt gyártottak belőle, míg Japánban a Kawasaki gyár további 48 példányt. Az amerikai hadsereg három fegyverneme – haditengerészet, légierő és hadsereg – alkalmazta a különböző alváltozatait, míg a külföldi államok közül Kanada, Franciaország, Hollandia, Ausztrália és Japán rendszeresítették.

1962-ben a gépek típusjelzése P-2H-ra módosult. Jelenleg ebből a változatból maradt a legtöbb használatban, de már nem katonai gépként, hanem polgári cégek kötelékében tűzoltó repülőgépként.

P2V-7S változatnál korszerűsítették az ASW / ECM rendszerét, beleértve a Julie / Jezebel eszközöket is. A gépek később az SP-2H jelzést kapta.

P2V-7LP változat behúzható alumínium síléceket kapott hasonlóan a korai P2V-2N gépekhez. Feladata is hasonló volt, a sarkköri bevetésekre tették alkalmassá és felszerelték az ehhez szükséges eszközökkel. Az oldalaira felszerelhető volt 16 db JATO startrakéta, ezzel biztosítva a hómezőkön szükséges plusz tolóerőt. Ennél a változatnál a P2V-5 változat nagyobb szárnyvégi póttartályait alkalmazták. Összesen négy ilyen alváltozatú gépet építettek. A változat később az LP-2J jelzést kapta.

AP-2H jelzéssel használta a légierő a P2V-7-es speciális ECM harcra tervezett változatait. A gépeket 1967 novembere és 1969 júniusa között használták Vietnamban a VAH-21-es század keretében éjszaka és rossz időjárási körülmények között is. A gépek érzékelőket dobtak le a Ho Shi Minh ösvényre, melyek az ott zajló mozgásokat érzékelték. Ezekről a gépekről leszerelték a MAD farokkúpot és helyére egy Aero 11/A jelű lövésztornyot építettek be 2 db 20 mm-es gépágyúval. Az Mk8-as gépágyú célzórendszer valamint egy infravörös érzékelő segítette a hátsó lövész munkáját. Szintén cserére került az APS-20 felderítőradar, melynek helyére egy kisebb radom alatt egy APQ-92-es radart helyeztek el. Az orr alá egy másik infravörös érzékelő és egy LLLTV (Low Light Level TV) szenzor került. A felderítő rendszer része volt egy oldalra néző lokátor, a DIANE integrált, digitális, támadó és navigációs berendezés, valamint a „Black Crow” gépkocsi motorindítást érzékelő rendszer. Erre változatra se lövésztornyot, se megfigyelő buborékot nem építettek a törzs tetejére. A farokgépágyún kívül a szárnyak alatt két gépágyú és négy bombafüggesztési pontot alakítottak ki. A gép leggyakrabban bombákat és napalmtartályokat hordozott, de törzs alá sokszor 40 mm-es gránátvetőt is beépítettek. Szintén függesztettek 7,62 mm-es géppuskakonténereket, amelyek csövét 30 fokkal lefelé irányozták, így egyenes repülésben is tudták alkalmazni. Összesen 4 példányt alakítottak át erre a változatra.

AP-2H

RB-69A (PV2-7U) jelezést kapta az a 7 db gép, amely az US Air Force vagy még inkább a CIA részére épült felderítő céllal. Az 50-es évek végén, 60-as években alkalmazták a típust elektronikai felderítő feladatokra. Szinte minden fontosabb konfliktuszónában és a vasfüggöny környékén is megfordultak ezek a repülők. Folyamatosan gyűjtötték az adatokat elsősorban a szovjet és kínai rádiólokátor hálózatról és a SAM ütegekről. A legtöbb gépet felszerelték oldalra néző SLAR (Side Looking Airborne Radar) radarral, mellyel a határ mentén repülve is belátott az ellenséges területek fölé. A típus nem rendelkezett szárnyvégi póttartályokkal és módosították a farokrészt is, hiszen a MAD eltávolítása miatt rövidebb lett. A gépek először normál tengerészeti kék festéssel érkeztek, de a légierő szolgálatában fekete színt kaptak.

DP-2H jelzést kapták a drónok indítására átalakított gépek.

EP-2H jelzéssel repült az a három gép amelyet a haditengerészet használt átjátszó állomásként és UHF telemetriás vevőként drónok részére.

Egy gépet NP-2H jelzéssel kísérleti platformként alkalmazták.

Japán fejlesztésű változat a P-2V-kai, vagy ismertebb nevén a P-2J. Ezt a változatot hazai gyártású 2 850 Le-s General Electric T64-10 típusú turbólégcsavaros hajtóművel szerelték fel és Hamilton Standard háromtollú légcsavart kapott. A fejlesztési munkálatok 1961-ben kezdődtek, míg az első gép átalakítására 1965 nyarán került sor. Lecserélték az eredeti J34-es sugárhajtóműveket is, japán gyártású 3 085 LE teljesítményű IHI-J3 sugárhajtóművekre. Sebessége 650 km/h-ra nőtt. Korszerűsítették a gép ASW rendszerét, és egy kisebb méretű AP-80-as radart építettek be, amely a gép hasa alatt kisebb burkolatot is igényelt. Az ezáltal felszabadult belső teret az üzemanyag mennyiség növelésére szánták, ezzel növelve a gép hatótávolságát is. Mivel az új hajtómű keskenyebb hajtóműházat kapott, abban nem fért el a régi főfutómű. Ennek megoldásaként egy kisebb átmérőjű, de dupla főfutót terveztek, amely könnyen felismerhetővé teszi a földön álló P-2J változatot. A függőleges vezérsík méretét is növelték, valamint a törzs hossza is nőtt 1,29 m-rel. A másik jellegzetessége ennek a változatnak a kabin elé az orr tetejére szerelt antenna. A személyzet létszámát 10-12 főre növelték. A gép első repülésére 1966. január 21-én került sor és 1979 márciusáig 89 (más források szerint 82 db) épült belőle kizárólag a Japán Önvédelmi Erők részére. EP-2J jelzéssel két példányt ELINT feladatokra, míg további négy gépet UP-2J jelzéssel mint légi célt (drónt) alakítottak át.

Mindennapok egy tengeri isten fedélzetén

A típus pilótabarát, jól vezethető gépnek bizonyult. Normál felszálló-tömeggel, még egyetlen hajtóművel is stabilan repült. A fel- és leszállási jellemzői nagyon jók voltak és kiválónak ítélték nagy hatósugarát is. A későbbi kisegítő hajtóműves változatoknál a csillagmotor kiesését könnyen kompenzálta az ugyanazon az oldalon elhelyezett sugárhajtómű. A hosszú bevetéseken jól jött a robotpilóta, de mivel a gép jól vezethető volt sok esetben a másodpilótára, sőt esetenként a navigátorra bízták a vezetését. A szárnyak kialakítása miatt alig volt érzékeny a turbulenciára. A szárnyak mechanizációja pedig az alacsony sebességeknél és a manőverezésnél nyújtott segítséget.

A felkészítés mindig 36 órával a bevetés előtt kezdődött és két személyzet készült fel egyszerre biztosítva a tartalékot is. A személyzet speciális tagjai külön eligazítást is kaptak. A gépek percre pontosan startoltak, így mindkét személyzet már órákkal a start előtt a gépben tartózkodott. Amikor az elsődleges gép személyzete jelentette a sikeres felszállást és az útvonalrepülés megkezdését, a tartalék gép személyzete akkor szállhatott ki. Általában a következő napon ők adták az elsődleges gépszemélyzetet. Az őrjáratozások a legtöbbször napfelkelte előtt kezdődtek és sokszor csak napnyugta után értek véget. A bevetések hossza 9 – 12 órás volt, bár a 13 000 liter üzemanyag akár 17 óra repülést is lehetővé tett volna. Az útvonalrepülést 315 km/h sebességgel hajtották végre, ez volt a leggazdaságosabb sebessége. A személyzet legtöbbször a polgári kereskedelmi hajók ellenőrzését végezte 30-50 m magasságon repülve, fényképezett, felírta a nevüket, sebességüket, útirányukat. A hajóval párhuzamosan végzett áthúzás során a személyzet minden tagja másra figyelt, így könnyebb volt minden paramétert ellenőrizniük. Az ellenőrzés után vissza felemelkedtek 450 – 500 m magasságra és folytatták az útvonalrepülést. Mindenki visszatérhetett a saját műszereihez.

A békésnek nevezhető útvonalrepülések mellett sokszor provokálták a szovjet és kínai légvédelmet. Ekkor derékszögben repültek közvetlenül a part irányába. Az ellenük küldött vadászgépek folyamatosan használták lokátoraikat és rádióztak a földi irányítással. Ezt a Neptune-ok rögzítették, majd az utolsó pillanatban a felségvizek határánál kifordultak a rárepülésből.

Az elektroncsöves műszerek miatt a téli bevetések bizony népszerűbbek voltak a Neptune fedélzetén. Ekkor a termelődő hő kellemes meleget teremtett, ugyanez nyáron már elviselhetetlen hőséggé fajult. A felderítő berendezések kezelőinek e mellett még a nagyon szűk hellyel is meg kellett küzdeniük. Mivel sokat repültek az északi vizek felett kötelező volt a hőszigetelt felszerelés viselése. Ez alól csak a trópusokon repülve engedtek kivételt. A felszerelés ugyanis nagyon kényelmetlen volt a 12 órás bevetések során. A legtöbb gépen hamar meglátszottak a bevetések nyomai. Természetesen nem az ellenséges légvédelmi tevékenységre kell gondolni, hanem az időjárásra. A gépek ugyanis a legrosszabb időben is bevetésre indultak és általában az időjárási frontokat sem kerülték ki. Felszerelték őket a szárnyak és a függőleges vezérsík belépőéleit fűtő berendezéssel, de a leváló jégdarabok kitetoválták a gépek festését.

Mivel a típussal hosszú időtartamú repüléseket végeztek felszerelték egy pici konyhával és egy elektromos kályhával, ami igen nagy segítség volt az északi vizek feletti járőrözés során.

Alkalmazó országok

Argentína

1957-ben vásároltak először 8 db ex-angol P2V-5 sorozatú gépet. Ezt később 3 db SP-2E, 1 db EP-2E és 4 db SP-2H egészítette ki. Ezek mindegyike ex- US Navy gép volt. Az utolsó gépet 1982-ben a falklandi háborút követően vonták ki.

104. Tengerészeti repülőezred – SP-2E gépekkel

Ausztrália

A kontinensnyi ország 1951-ben rendelte meg első Neptune gépeit, melyek egészen 1978-ig álltak rendszerbe. Ezzel az első külföldi felhasználók lettek. Összesen 12 db P2V-5-ös (A89-301-től 312-ig oldalszámozva), valamint 12 db P2V-7-esre (A89-270-től 281-ig lajstromozva) került kengurus felségjel. A P2V-5 gépek a Neptune MR1, majd korszerűsítések után az MR2, és MR3 jelzést viselték. A P2V-7-esek elnevezése a Neptune MR4 volt.

A bal alsó sorkban a RAAF egyik SP-2H

10. repülőszázad, Townsville légibázisról üzemeltették a P2V-7-es gépeket 1978-79-ig amikor a P-3C Orinok váltották fel a típust.

11. repülőszázad, Richmond majd Edinburgh légibázisokról. P2V-5 gépeket repülték 1969-ig, amikor P-3B Orinok váltották fel azokat.

Brazília

1958-tól 1976-ig alkalmaztak 14 db ex-angol P2V-5 változatú gépet. Oldalszámaik 7000 és 7013 közöttiek. A gépek a 7. repülőcsoport 1. századához kerültek Salvador légibázisra. A gép brazil típusjelzése P-15 volt.

Chile

Kevés információ ismert a chilei Neptune gépekről. Ha minden igaz 4 db ex- US Navy SP-2E változatot használtak 1978-79-ig, amikor a brazil EMB-111-es típussal váltották fel.

Franciaország

Japán mellett a legnagyobb külföldi Neptune üzemeltetők voltak a gallok. Először 1953-ban vásároltak 31 db P2V-6-os gépet, amellyel Algáriában a 21F és 25F századokat, valamint Marokkóban a 23F századot szerelték fel. Később 24 db P2V-7-es gépet is vettek, amelyek a 23F, 24F és 25F valamint a 9S és 12S századokhoz kerültek. 1961-ben elkezdték a gépek leváltását a hazai tervezésű Atlantic típussal, de még 20 évvel később is szolgáltak P2V-7-es változatok a 25F századnál és a 12S századnál Tahitin. A típus szerepet kapott a francia nukleáris és űrkutatási programban is. Hat példány alakítottak át speciális műszerekkel a rakétaindítások megfigyelésére. A 12S század néhány gépét elektronikai felderítőnek valamint gyakorlógépnek építették át. Utolsónak is ez az egység adta le megmaradt gépeit 1984-ben.

Hollandia

1953 és 1982 között alkalmazták a típus P2V-5 (ex-angol) és P2V-7 változatait. Utóbbiak közül először 14 db-ot vásároltak, amelyek gépágyúkkal felszerelt tömör orral érkeztek és az indonéziai harcokba vetették be őket. Ezen közben az egyik gépet selejtezni kellett. Később, amikor visszakerültek Hollandiába üvegezett orra és tengeralattjárók elleni rendszerekkel szerelték fel őket SP-2H standard szerint. Ugyanekkor négy ex-francia P2V-7-est is vásároltak.

A P2V-5-ösök oldalszáma 19-21-től 19-32-ig majd átszámozás után 086-tól 097-ig terjedt. A P2V-7-esek oldalszáma 200 és 218 közötti volt, ebből az utolsó négy volt az ex-francia gép. A P2V-5-ös gépeiket Portugáliának adták tovább, amikor korszerűbb P2V-7-eseik megérkeztek.
A 320. század 1980-ban még 7 példányt üzemeltetett, de 1982-re teljesen lecserélték azokat P-3-asokra.

320. repülőszázad – 1954 és 1962 között alkalmazták a P2V-5-ös változatot Valkenburg légibázisról. Utána ugyaninnen üzemeltették a P2V-7 változatot 1982-ig.

321. repülőszázad – 1961-1962 között üzemeltettek 14 db P2V-7 változatot Biak légibázisról Új-Guineában. A holland kapituláció után a gépeiket visszaküldték az anyaországba, ahol a 320. és az 5. kiképző század kapta meg azokat. A háború folyamán egy gépüket kellett leírni veszteségként.

5. repülőszázad – Kiképzésre használtak néhány gépet.

Japán

Először 1955-ben rendeltek meg 16 db P2V-7 sorozatú gépet (oldalszámaik: 4601 – 4616). Négy évvel később kezdték el leszállítani az első 48 db hazai gyártású P2V-7 sorozatú Neptune gépüket (oldalszámaik: 4617 – 4664). Ezek közül az utolsó 1965-re készült el. 1969 és 1979 között gyártották le a 83 db hazai tervezésű P-2J változatot. (oldalszámaik: 4701 – 4783, Ezek közül az első tulajdonképp a 4637-es P2V-7-es átépítéséből született.)

A P2V-7-esek közül az utolsó 5 gép 1981 év végén ment nyugdíjba Hachinoe légibázisról. Ezeket korábban átépítették fotófelderítőnek.

A P-2J típus utolsó példányait 1985 végén váltották le a P-3J Neptune felderítők Kanoya és Naha bázisokon.
Ezt követően még, mint elektronikai felderítő és légi cél üzemben maradt néhány példány.

Kanada

25 db P2V-7, amelyeket CP-122 típusjelzéssel láttak el. A gépeket 1955 és 1970 között alkalmazták. (Oldalszámaik: 24101 – 24125) Később a hazai CP-107 Argus váltotta őket, és sok kivont gépük került civil alkalmazásba tűzoltó repülőgépnek.

  • 404. repülőszázad – Greenwood
  • 405. repülőszázad – Greenwood
  • 407. repülőszázad – Comox

Nagy-Britannia

1952-ben vásároltak 52 db P2V-5 Neptune változatot a partvédelmi erők (Costal Command) részére. A gépek mindössze négy évet szolgáltak a RAF állományába, majd továbbadták azokat az argentin és brazil légierő részére. 1957-ben az Avro Shackleton típus váltotta az angol Neptune MR1-eseket.

A gépek a WX493/WX529 és a WX542/WX556-os oldalszámokat viselték. A gépek eredetileg orr és farokgépágyúkkal érkeztek, de később lecserélték üvegezett orr részre és hátsó MAD fullánkra.

  • 36. Repülőszázad – Topcliffe
  • 203. repülőszázad – Topcliffe
  • 210. repülőszázad – Topcliffe
  • 217. repülőszázad – St. Eval, majd Kinloss, Skócia
  • 236. típusátképző század – Kinloss
  • 1453. repülőraj – Az egységnél korai előrejelző feladatokra használtak négy gépet.

Portugália

1960-tól rendszeresítettek 12 db ex-holland P2V-5 változat, Montijo légibázison. A gépek oldalszámai 4701-től 4712-ig terjedt. A gépek 1978-ig voltak szolgálatba.

Tajvan:

A CIA RB-69 (P2V-7U) típusú felderítőgépei repültek tajvani felségjellel a 34. Black Bat repülőszázad kötelékében. Az alakulat számos különböző típusú felderítőgépet használt ugyanilyen feladatra.

Egyesült Államok

Gyártó ország, egyben a legnagyobb alkalmazója a típusnak. A haditengerészet mellett a hadsereg is alkalmazta, valamint a CIA kötelékében is repültek gépek. Az ismert alkalmazó századokat az alábbi táblázat ismerteti.
Legelsőként a haditengerészet VP-2 százada kapta meg a típust 1947-ben.

Haditengerészet

Lista

Hadsereg

Rádiófelderítő század „ Crazy Cats”. Legalább 6 db AP-2E gépet alkalmaztak 1966 és 1972 között.

Az U.S. Navy tartalékos századai közül utolsónak a VP-94 adta le Neptune gépeit 1978-ban. A felsoroltakon kívül még számos kiképző és tesztszázad állományában is repültek Neptune gépek.

Polgári színekben

A gépek katonai pályafutását követően néhány példányt, mint tűzoltó repülőgépet alkalmaznak. Ezek leginkább a P2V-7 sorozatból kerülnek ki. Az átalakítás során minden gépbe egy 9 084 l-es tartályt szerelnek be, amelyet vízzel vagy egyéb oltóanyaggal lehet megtölteni. A gépek ez strukturális megerősítésen is átestek, így a sárkány élettartama 15 000 repült órára nőtt. Az ezredfordulóra már csak néhány példány maradt üzemben.

Nemcsak katonai célokra…

Harcban

A koreai háború időszakában a Neptune gépek elsősorban tengeri járőrfeladatokat láttak el és ellenőrizték az Észak-Korea elleni tengeri blokád betartását. Ezen kívül időjárás-felderítés, aknakeresés és tengeri mentőakciókban történő részvétel is feladataik közé tartozott. A Tokio melletti Johnson támaszpontra települt VP-6-os század gépei az északi előrenyomulás idején hajtott végre tüzérségi megfigyelő bevetéseket az ENSZ hadihajók számára. E közben számos alkalommal alacsonytámadást hajtottak végre az északkeleti parton felderített ellenséges állások ellen. Ezek során 20 mm-es gépágyúkat, rakétákat és bombákat egyaránt használtak. 1950. július 29-én két gép egy lőszerszállító vonatot repített a levegőbe. Augusztus 13-án a század gépei három hajót és két bárkát süllyesztettek el, további kettőt pedig megrongáltak. Ezek a hajók aknákat raktak le Vonszan és Csinnampo közelében. Az egyik Neptune-t a légvédelem megrongálta. Három nappal később egy másik gép járt hasonlóan, ennek azonban kényszerleszállást is végre kellett hajtania a tengeren. Személyzetét az angol Royal Navy Kenya nevű egysége vette a fedélzetére. Ezt követően az alacsonytámadást megtiltották a P2V gépeknek, így maradtak a hosszú és unalmas járőrbevetések és aknamentesítések. Ezeket elsősorban Vonszan és Incsin térségében hajtották végre és vízi bombákkal semmisítették meg azokat.

A koreai konfliktus első időszakában a VP-1, -2, -6, -7, -22, -29, és -57-es századok repültek a legtöbbször a harci övezetben. Összesen 14 harci periódust repültek Neptune századok Koreában, és az egységek közül a csúcstartó a VP-1-es alakulat volt négy bevetési sorozattal. Az egységek bázisai Japánban és Okinaván voltak.
A konfliktus három éve alatt összesen nyolc P2V géppel felszerelt század fordult a hadszíntéren.

Az észak-koreai partok közelében nem kellett tartaniuk az ellenséges vadászoktól, mivel a légi fölény az ENSZ csapatoknál volt, Ezzel szemben a szovjet és kínai partok közelében már nem volt ennyire egyszerű dolguk. 1951. november 6-án a Japán-tenger felett a vlagyivosztoki flottatámaszpont közelében a VP-6-os század egyik P2V-3W típusú gépét Mig-15-ösök lelőtték. Túlélő nem volt, mind a 10 fő odaveszett. Az igazság szerint a szovjet vadászok először megpróbálták leszállásra kényszeríteni az amerikai gépet, azonban személyzete nem reagált a felszólításra és menekülőre fogta a dolgot. Ekkor történt a lelövés. Az amerikaiak szerint nemzetközi, a szovjetek szerint hazai légterükben történt az incidens.

1953. január 18-án kínai Mig-15-ösök rongálták meg végzetesen a VP-22-es század egy P2V-5 Neptune gépét Tajvan közelében. A mentésre érkezett Martin PBM-5G Mariner hidroplán mind a 18 fős személyzetet kimentette, azonban felszállás közben lezuhant. Ebben a katasztrófában 11 fő vesztette életét, ebből heten a Neptune legénységéhez tartoztak. A többi túlélőt a flotta egy hajója mentette ki. A személyzet szokatlanul nagy létszámát valószínűleg az magyarázza, hogy ebben az időszakban a Kína környékén repülő gépek fedélzetéről dobtak le titkos ügynököket is.

1954. szeptember 4-én veszett oda a harmadik Neptune, amikor a VP-19-es egység Acugiból felszállt P2V-5-ösét a Japán-tenger felett Szibériától 60 km-re támadta meg két szovjet Mig-15-ös. A sérült gép kényszerleszállást hajtott végre a tengerre és a tízfős személyzetből kilencen megmenekültek.

1955. június 22-én a VP-9-es század egyik gépe a Bering-szoros felett cirkált, amikor szovjet vadászok támadták meg. Sérült jobb hajtóművel vánszorgott el St. Lawrence szigetig, ahol kényszerleszállást hajtott végre. A fedélzetén hét sebesült maradt a támadás után.

Természetesen a támadásokban nem csak a kommunisták voltak a ludasak. Ezeket a legtöbbször maguk a Neptune felderítők provokálták ki légtérsértésekkel. A VP-931-es század egyik átalakított P2V-3W típusú gépe 1952. április és júniusa között összesen kilenc alkalommal repült be a Kamcsatka félsziget fölé. A gép teljes rádiócsendben, 4 500 m magasan repülve speciális elektronikai eszközeivel fürkészte a térség katonai objektumait. Őket az USAF egyik RB-50-es felderítője követte és lefényképezte a Neptune által érdekesebbnek tartott bázisokat. Ezek során a szovjet Migek számos alkalommal megközelítették a felderítőket. Néha megpróbáltak tüzelési helyzetbe manőverezni, más alkalmakkor csak kísérték és fényképezték az amerikai gépeket.

1953. július 29-én az RB-50 felderítő bombázót a szovjet vadászok lelőtték és a VP-931 század Neptune gépe által végrehajtott kutató-mentő feladat során sikerült a roncs helyzetét felderíteni, majd egy hajóegységgel a túlélőket kimenteni.

A P2V repülőgép kivették a részüket a Kuba elleni blokád fenntartásánál is. Folyamatosan ellenőrizték a szigetország felé tartó hajókat és vadásztak a környéken cirkáló szovjet tengeralattjárókra. A bevetések során éles harchelyzetbe nem kerültek és veszteségük sem volt.

A Neptune teljesítményére felfigyelt a CIA is, amely szervezet Európában szerette volna bevetni a típust. Hosszas alkudozásokat követően a haditengerészet által finanszírozott 7 db RB-69 típusjelzésű gépet a légierő állította rendszerbe, mint rádióelektronikai kiképzőgépeket. Az elnevezésükkel ellentétben azonban a legkorszerűbb eszközökkel lettek felszerelve. Alacsony magasságon végrehajtott fényképezés, elektronikai letapogatás és zavarás egyaránt megoldható volt a típussal, miközben fedélzetéről ügynököket és röpcédulákat is lehetőség volt ledobni. A gépek végül a floridai Eglin bázison nyertek elhelyezést és a speciális kékesszürke színű RB-69-esek feltűntek Tajvanon, Japánban, és Nyugat-Európában. Talán legérdekesebb speciális eszközük az egyik első változatú oldalra néző lokátor volt, amellyel a vasfüggöny mentén járőrözve képesek voltak belátni a határokon túlra. A CIA két gépet állomásoztatott a németországi Wiesbadenben 1963-ig, ahonnan a vasfüggöny mentén hajtottak végre bevetéseket. Később a gépek visszakerültek a Navy hagyományos Neptune állományába normál P2V-7 gépekként és innen mentek nyugdíjba. A maradék öt gép Tajvanról üzemelt és Kína fölött hajtottak végre berepüléseket. Mind az öt gép odaveszett! Az elsőt még 1960. március 25-én egy balesetben. Majd a második kínai légvédelmi tűzben 1961. november 6-án. A harmadik egyszerűen eltűnt 1962. január 8-án. A negyedik és ötödik gépet kínai vadászgépek szedték le 1963. június 14-én és 1964. június 11-én.

A típust rendszeresítette a holland légierő is, amelynek 321. századához tartozó egyik gép még légi győzelmet is elért. 1962-ben Indonézia hadjáratot indított Új-Guinea elfoglalásáért, amely ekkor holland gyarmat volt. Indonéz részről a támadást a hollandoktól korábban örökölt F-51D Mustangok fedezték és ezek közül az egyik került összetűzésbe egy Neptune-al január 15-én. A vadászgép megközelítette a lomhának tűnő felderítőt, annak farokgéppuskása azonban lelőtte a támadót 20 mm-es gépágyújával. A hadműveletek során az egyik Neptune gépük olyan súlyos sérüléseket szerzett, hogy végül selejtezni kellett. A hadműveletek – a gyarmat elvesztésével – 1962-ben értek véget, a felderítők gépek ekkor hazatelepültek.

Az amerikai flotta utolsó Neptune gépét 1962 áprilisában adták át. Ezt követően még 16 évig repültek az US Navy színeiben. A tengerek mellett a szárazföld felett is eredményesen alkalmazták. A hagyományos gépek a vietnami háború során elsősorban a partok mentén, és a folyótorkolatokban ellenőrizték a kishajó és dzsunka forgalmat. A tengerészet színeiben OP-2 jelzéssel végeztek felderítő bevetéseket a dzsungel felett.

1968. szeptembertől 1969. júniusig a dél-vietnami Cam Ranh Bay támaszpontra települt a VAH-21-es nehéztámadó század. Az alakulat 4 db AP-2H modifikációjú géppel volt felszerelve és éjszakánként támadták a partizánok vízfeletti utánpótlási vonalait. Infravörös kamerákkal derítették fel a vízi és partközeli célpontokat, majd bombákkal, napalmtartályokkal és géppuskákkal semmisítették meg azokat. A 10 hónapos bevetés során vesztesége nem volt az egységnek de napi szinten szenvedtek el súlyos sérüléseket.

Szintén Vietnamban kerültek bevetésre az OP-2E típusú felderítők a VO-67-es század keretein belül. Még egy évet sem repültek a dzsungel felett 1967 novembertől, ezalatt két gépük odaveszett a tucatból.

Fontos szerepet kaptak az argentin P-2H gépek az 1982-es falklandi háború során. Ekkor már csak két gépük a 2-P-111 és a 2-P-112 oldalszámú állt rendszerben. Ezek a gépek segítették célra vezetni a Super Etandard repülőgépeket, számos brit egység sérülését és elsüllyedését okozva. Ezek közül a legismertebb a HMS Sheffield romboló május 4-ei elsüllyesztése volt. Érdekességként az argentin gépeket már 1978-ban bevetették éles körülmények között, amikor a Chile elleni harcok során járőröztek a csendes-óceáni vizek felett.

Fontosabb műszaki paraméterek

Típusváltozat P2V-1 P2V-2 P2V-3 P2V-4 P2V-5F P2V-7 P2-J
Szárnyfesztávolság (m) 30,5 30,5 31,7 31,7 30,87
Hossz (m) 23,8 23,8 27,8 28 29,23
Magasság (m) 3,6 3,6 3,6 8,93
Üres tömeg (kg) 15 400 15 819 18 935 19 505 19 278
Max. felszállósúly (kg) 28 605 29 076 33 624 34 535 36 300 34 020
Max. sebesség (km/h) 485 515 545 566 520 585 650
Őrjáratozási sebesség (km/h) 287 287 333 300 402
Szolgálati csúcsmagasság (m) 7 925 7 705 6 830 9 150
Hatótávolság (km) 6 650 6 410 6 410 6 750 7 650 7 000 4 445

Felhasznált irodalom, képek forrása

  • Horváth Zoltán: Trónfosztás – Lockheed Neptune, a tengerek sokoldalú királya, Aranysas 2005/11.
  • Jim Sullivan – P2V Neptune in action – Squadron/Signal publications Aircraft Number 68, 1985
  • http://www.vectorsite.net/avp2v.html
  • http://en.wikipedia.org/wiki/P-2_Neptune
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_P-2J
  • http://www.maam.org/neptune/p2_1.html
  • http://www.verslo.is/baldur/p2/main.htm
  • René J. Francillon: Lockheed Aircraft since 1913 – Putman Aeronautical Books, 1987

7 hozzászólás “P-2 Neptune”

  1. Gratulálok, szép munka!

    Kár, hogy nem kap elég reklámot az oldalon (persze lehet, hogy csak nekem nem tűnt fel előbb, de a kevés hozzászólás talán engem igazol), én is csak a megjelenés után 8-nappal vettem észre. Ennél azért egy ilyen munka több figyelmet érdemelne.

    Sok további ilyen írást és ennél több, megérdemelt figyelmet!

    TG

  2. Nekem még nem volt időm végigolvasni. Csak átfutni nem akarom, mert annak nem lenne értelme. Ha lesz időm, akkor alaposan végigolvasom.

    Az lehet “taszító”, hogy nem elsővonalas harci gép, sokakat nem érdekel egy ilyen, viszonylag marginálisnak mondható típus. Sonan csak Tomcatre, F-16-re, PAK-FA és egyéb csatalovakra gerjed. :)

  3. Hm… C-47?

    Nem! Egyáltalán nincs harci vonatkozása a típusnak…! De ne találgass. :-))
    A meglepetésnek van nagy ereje!
    Annyit elárulok, hogy a katonai szállítás mindig nagyon izgatott…) :-))

    A Te cikkedet pedig én is várom, mert szintén egy nagy kedvencemről írsz. De pszt! :-)

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.