|

Aermacchi M-346 Master

Az olasz Aermacchi cég majd 100 éves története során főleg a kiképző-gyakorló repülőgépek terén alkotott maradandót. A hidegháború éveiben az SF-260 légcsavaros, valamint az MB-326 és MB-339-es sugárhajtású típusokkal értek el komolyabb exportsikereket. A gyár jelenleg is számos katonai programban beszállító, említhetjük a C-27J szállító, vagy az Eurofighter harci repülőgépek részegységeinek a gyártását.

Történet

A gyár a kilencvenes évek elején új fejlesztésbe kezdett bele, melynek célja az ezredfordulót követő 10-15 évben lecserélésre kerülő 1 500 – 2 000 db sugárhajtású repülőgép váltótípusának kifejlesztése. Erre az időszakra elöregednek és korszerűtlenné válnak a 70-80-as években rendszeresített, L-39, Hawk, Alpha Jet, C-101, T-37 és MB-326-os típusok. Ma már az látszik, hogy ez a piaci igény csak részben teljesül. Az egyes országok egyébként is egyre nehezebben szánják rá magukat új gépek beszerzésére és a kiképző gépek területén is inkább korszerűsítések mellett döntenek, vagy külső megoldást – például a kanadai NFTC iskolát – keresnek pilótáik képzésére. Az M-346-os azonban ettől még sikeres típus lehet, folyamatosan pályáznak a különböző tendereken és képességei ideális XXI. századi váltótípussá emelik, annak ellenére, hogy fejlesztése elég rögös utakat járt be.

Aermacchi M-346 | Forrás ,

Az Aermacchi teljesen saját szakállára kezdte el a típus fejlesztését. Sem biztos megrendelés, de még csak szándéknyilatkozatai sem voltak az új géppel kapcsolatban. A saját költségeit csökkentendő és a kockázatot megosztásának szándékával partnert keresett az új gép fejlesztéséhez. Ideális választásnak tűnt az akkor felbomló Szovjetunió nagy tapasztalattal rendelkező repülőgépgyárai között kereskedni. Ekkor figyeltek fel a Jakovlev gyár fejlesztésére a Jak-130-asra, amely ekkor már első csatáit vívta az orosz légierő kegyeiért a konkurens MiG-AT kiképzőgéppel. Az olaszoknak megtetszett a Jakovlev gépe, elsősorban azért mert szakított az addig általános kiképző gépekre ráhúzott sztenderdekkel. A korábbi gépek ugyanis mind aerodinamikai jellemzőikben, mind fedélzeti rendszereikben azt a célt szolgálták, hogy a növendék megtanuljon biztosan repülni egy sugárhajtású géppel. Nem rendelkeztek azonban a korszerű harci gépek paramétereivel, így amikor a fiatal hadnagyok átültek az első igazi harci gépükre, egy teljesen új szemléletet is el kellett sajátítaniuk.

A Jak-130 esetében az egyik legérdekesebb újítás az adaptív fly-by-wire rendszer volt, amely lehetővé tette, hogy a gép bizonyos jellemzői – például fel és leszállási jellemzők, vagy alacsony sebességű repülési tulajdonságok – egy adott konkrét típus paramétereit utánozza. Emellett a típus alkalmassá tehető csapásmérő feladatok végrehajtására. Ennek manapság még fontosabb szerepe van, mint a korábbi kiképző típusoknál. Egyre inkább követelmény, hogy ezekkel a gépekkel is lehetővé váljon a precíziós fegyverek alkalmazhatósága.

1992 decemberében kezdődött el a hivatalos olasz-orosz együttműködés. Számtalan repülési tesztet végeztek mindkét országban, miközben egyre inkább finomították a gép aerodinamikai jellemzőt. A részletek kidolgozásával azonban a két elvárás is egyre inkább távolodott egymástól. Az oroszok teljesen más formát találtak ideálisnak és a hajtómű levegőellátására további kopoltyúkat terveztek. Az olaszok legfőbb ellenérve egyébként pont a hajtómű volt, mivel szerintük komoly exportsikereket nem lehet keleti technikájú erőforrással elérni. E mellett orosz oldalon nagyon hiányzott a pénz is. A tervezőiroda saját forrásai gyorsan apadtak, míg az állami megrendelések késtek. Az egyre élesedő ellentétek azt eredményezték, hogy 1999 decemberében, hét éves fejlesztést követően a két program szétvált.

2000 januárjában hivatalosan bejelentették az M-346-os programot, amely nagyrészt a Jak-130-ason alapult, a saját szélcsatorna-eredményeikkel kiegészítve, újratervezett futóművekkel, hidraulikával, üzemanyagrendszerrel és fly-by-wire vezérléssel. Számos nyugat-európai és amerikai beszállítót kerestek, így partner lett többek közt a British Aerospace, a Martin Baker, a Thales és a Honeywell is.

A 002.-es prototípus a Le Bourget-i repülőnapon | Forrás ,

Az első prototípust 2003. június 7-én mutatták be, az első hajtóműpróbára azonban a következő év április közepéig várni kellett. Ennek a hónapnak a végén kezdődtek el a gurulópróbák és 2004. július 15-én sor kerülhetett az első felszállásra. Ezt hibátlanul sikerült végrehajtani, a gyári berepülőpilóta teljesen elégedett volt az új géppel. Még ezen a nyáron a második, majd a következő évben a harmadik prototípus is beszállt a tesztelésbe. A típust ezt követően rengeteg repülési kiállításon bemutatták lehetséges vevőket keresve. Közben a tesztek is folytatódtak. 2008. december 18-án például átlépték a géppel a hangsebességet.

Szerkezet

Felépítést tekintve az M-346-os már a korszerű sugárhajtású harci gépek jellemzőit hordozza magán. Az egyenletes törzs-szárny átmenet és az előrenyúló szárnytő-rész miatt nagy állásszögön is stabilan képes repülni, miközben a nagyméretű függőleges vezérsík biztosítja az iránystabilitást. A nagy állásszög akár a 40 fokot is elérheti, miközben a legtöbb típusnál ez 30 fok alatti érték.

Építésénél számos szénszálas kompozitanyagot is felhasználtak a könnyűfém-ötvözetek mellett. A teljes belépőél hosszában kétrészes orrsegédszárny található. A kilépőélek belső szekciójában kettős réselésű fékszárnyat alakítottak ki, kívül pedig hagyományos csűrőkormányok találhatóak. A szárnyak szinte teljes belső tere integrált üzemanyagtartály. Jellegzetes a hajtóműgondolán túlnyúló farokrész alsó részére szerelték a magassági kormányokat, két különálló hidraulikarendszerrel. A gép felső részén egy aerodinamikai fékezést segítő törzsféklapot alakítottak ki. A gép kormányrendszere teljes egészében elektronikus, azonban a két fülke között mechanikus kapcsolat van, ezzel megoldva, hogy az oktató közvetlenül tudja a növendéknek a kormánymozdulatokat átadni. A fly-by-wire rendszer a Jak-130-ashoz hasonlóan adaptív, azaz más gépek repülési jellemzőit lehetőség van beprogramozni.

A kettős hidraulikarendszer a kormányszervek mellett a futóművek működtetését, a fékezést és az orrfutó földi kormányzását is végzik. A hidraulikaszivattyúk működtetését a hajtóművek végzik. Vészhelyzetre egy kisebb kapacitású elektromos szivattyú és két hidraulika akkumulátor áll rendelkezésre.
A gépen összesen három üzemanyagtartály található. A két félszárnyban egy-egy egyenként 395 literes, míg a törzsben egy 1 715 literes főtartály található. Ez utóbbiból történik a hajtóművek üzemanyag ellátása elektromos szivattyúk segítségével. A félszárnyak és a törzs alá egy-egy 563 l-es póttartály szerelhető. Mindezek mellett a gépet alkalmassá teszik légi utántöltésre is. A kabin előtt jobb oldalon egy fix légiutántöltő-csonkot lehet felszerelni. Ezzel a kiképzés első fázisában napi rutinná lehet tenni a légi utántöltést a növendékek részére.

Elektronika

A pilótakabin kialakítási kissé lépcsős kivitelű, így biztosítva a hátul ülő oktatónak a jó kilátást. A személyzet tagjai Martin Baker Mk. IT 16D típusú dupla nullás katapultülésben ülnek, melynek ablaktörő sarkantyúi a plexitetőn keresztül történő kilövést is lehetővé teszik. Ma már minden korszerű harci gépnek része a fedélzeti oxigénellátó (OBOGS) és a kondicionáló rendszer.

Az orr részbe a megrendelő igényei szerint beépíthető a FIAR Grifo fedélzeti radar, amely 50 kilométeres hatótávolságon belül alkalmas légi célok felderítésére. Ez a kiképzésen túl akár korlátozott vadászfeladatoknál, például légtérrendészeti célokra is bevethető. Földi célok elleni üzemmódja lehetővé teszi a nagyobb földi objektumok (épületek, hidak) azonosítását. A központi számítógép segítségével a radar alkalmas virtuális radarként történő alkalmazásra is. Valós célok nélkül generál céljeleket, amelyekre a növendék végrehajthatja a felderítési, befogási, elfogási rutinokat. Navigációs, kommunikációs és azonosító rendszerei teljes egészében megegyeznek a mai korszerű gépek hasonló berendezéseivel. A műszerfalat három színes kijelző uralja, melyek az összes fedélzeti paraméter megjelenítésére alkalmasak. Ezen kívül csak néhány tartalék kijelző került beszerelésre. A műszerfal tetején többfunkciós HUD és adatbeviteli panel is található, míg az irányítás teljes körű HOTAS rendszerrel történik. A fülke világítása NVG kompatibilis és opcióként sisakkijelző integrációja is megoldható.

Meghajtás

A repülőgépek lelke a hajtómű, a megfelelő típus kiválasztása nagyon alapos tervezést igényel. Ez az M-346-os esetében az amerikai 2,8 tonna tolóerejű Honeywell F124-es típusra esett, amelyet eredetileg a tajvani F-CK-1 Ching Kuo típushoz fejlesztettek, de ezzel szerelték a cseh L-159 ALCA-t is. Az M-346-osba azonban két példányt is beszereltek. Ezzel elérték, hogy 50%-os üzemanyag mennyiséggel még 0,9 a tolóerő/tömeg aránya, amely értéket sok harci gép is megirigyelhet. A hajtómű vezérlését teljes egészében digitális elektronika (FADEC) végzi. A hajtómű jól hozzáférhető, szerelése, cseréje egyszerű. A repülőgép teljesen autonóm módon üzemeltethető, mivel egy francia gyártmányú Microturbo Rubis APU egységet is beszereltek.

Függesztmények

Mint korábban írtam a típus alkalmas harci bevetések végrehajtására, illetve fegyveres kiképzésre is. A feladat megvalósításához nem kevesebb, mint 9 felfüggesztési pontot alakítottak ki, maximum 3 tonna terhelhetőséggel. A szárnyak alatti 3-3 függesztési pont 1 000 font teherbírású, a szárnyak végén légiharc rakéták számára található indítósín. A kilencedik függesztési pont a törzs alatt lett kialakítva elsősorban elektronikai és felderítő konténerek, valamint póttartály részére. A függesztmények között megtalálhatóak a póttartályok, gépágyúkonténerek, nem irányított rakétatárak és hagyományos szabadesésű bombák. Ezek mellett végeztek teszteket a Maverick földi célok elleni irányított rakétákkal, Marte Mk.2 hajók elleni rakétákkal valamint az AIM-9 Sidewinder és IRIS-T infravörös önirányítású légiharc rakétákkal. Egyes források szerint integrálták az Mk20 Rockeye kazettás bombát, a Durandal kifutópályák elleni bombát, az izraeli Opher elektrooptikai vezérlésű bombát, a Brimstone páncéltörő rakétát. Felderítésre Vicon 601 vagy Vicon 18 konténert lehet függeszteni, célfelderítésre és célmegjelölésre pedig Litening FLIR és Atlis 2 konténereket. Elektronikai ellentevékenységet az ELT 555-ös konténer szolgálja. A különböző rendszerek integrációját segíti, hogy redundáns MIL1553B adatbusz rendszer került kiépítésre.

Piac

Az M-346-osnak tehát minden adottsága megvan, hogy ideális váltótípusa legyen a kiöregedő kiképző gépeknek. Korszerű elektronika és fegyverzet, virtualizáció és jó karbantarthatóság jellemzik. Egyetlen hátrányaként talán csak a két hajtómű jelentette gazdaságtalanabb üzemeltetést tudjuk megemlíteni, másik oldalról ugyanakkor a magasabb üzembiztonság lehet jó érv.

Az első rendszeresítő valószínűleg Olaszország lesz, 15 gép megrendelésével. Ezek közül 9 db a nullszéria példányai közül fog kikerülni, míg 6 db teljesen új gyártású lesz. Az első igazi exportsikert pedig az Egyesül Arab Emirátusokban könyvelhetik el 48 db gép eladásával. Az üzlet bejelentésére 2009 februárjában az IDEX kiállításon került sor. A leszállítás a tervek szerint 2012-től kezdődik. Az 1 milliárd eurós üzlet a gépek szállításán kívül tartalmazza a földi szimulátor telepítését is.

A típus jó eséllyel pályázik a kilenc európai ország által létrehozandó Advanced European Jet Pilot Training Program elnyerésére. Ennek keretében megalapított iskolában haladó kiképzést nyújtanának a programban résztvevő országok növendékeinek.

M-346 a nagyközösnség előtt

M-346 a nagyközösnség előtt | Forrás ,

Fontosabb műszaki adatok

Hossz: 11,49 m
Magasság: 4,76 m
Szárnyfesztávolság: 9,72 m
Üres tömeg: 4 610 kg
Normál felszállótömeg kiképzésre: 6 700 kg
Felszállótömeg fegyverzettel: 9 500 kg
Fegyverzet tömege: 3 000 kg
Max sebesség: 1 255 km/h
Átesési sebesség: 166 km/h
Hatótávolság: 1 890 km
Átrepülési távolság 2 póttartállyal: 2 540 km
Szolgálati csúcsmagasság: 13 715 m
Emelkedőképesség: 6 401 m/perc
Felszállási úthossz: 300 m
Leszállási úthossz: 590 m

Felhasznált irodalom

  • Kővári László: Szubszonikus trónkövetelő – Aermacchi M-346, Aranysas magazin 2005/9.
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346
  • http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRM-346.htm
  • http://www.aermacchi.it/commercial/m-346
  • http://www.airforce-technology.com/projects/yak
  • http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/25/323077/uae-chooses-m-346-as-advanced-lead-in-fighter-trainer.html
  • https://htka.hu/2009/02/26/olasz-siker-az-egyesult-arab-emiratusokban
  • 13 hozzászólás “Aermacchi M-346 Master”

    1. Ha ez a jószág még emellett igénytelen is, közvetlen támogató feladatban (nameg karhatalmi, ahogy Dél-Amerikában dívik)is jó eséllyel indul.

      Kíváncsi vagyok, tervezik e 1 ülésesben is?

      ps.: a cikkben csak én nem értem, hogy a szárnyakban lévő üzemanyagtartályok: a) a törzstankot töltik, b) a hajtóműveket. Annyira nem lényeges, csak szemet szúrt…

    2. A hajtóművek üzemanyag ellátása alapvetően a törzstartályból történik. Ez azt jelenti, hogy a szárnyakból ide pumpálják előtte a naftát. Lényeges, ugyanis a ennek a súlypont elosztásban is fontos szerepe van. Bár nem találtam rá utalást (igazán nem is kerestem :-) de azért feltételezem létezhet olyan helyzet amikor közvetlen a szárnytartályból is lehetséges a táplálás.

      1 üléses verzió? Kíváncsi lennék hogyan nézne ki, ez a mostani fizimiska nagyon kétüléses verzióra van ráhúzva. Ha sikeres lesz, nem elképzelhetetlen. A korábbi MB-326-osnak volt együléses változata, amelyet néhány afrikai és dél-amerikai államba sikerült eladni. Így semmi nincs kizárva…

    3. Jó oké fúlósra töltve gyengébb de minden gépé romlik ha megtömik.
      Ez a gép remek példája hogy az oroszok is tudnak innovatívak lenni. Ne feledjük hogy maga a gép JAK garázsmunkásainak a gépéből származó finomítottabb verziója

    4. “kíváncsi lennék rá, hogy automatikusan egyenlít ki, vagy hogy egyáltalán hogy van megoldva…”

      Hát ezek azok az infók, amit neten már nem nagyon fogsz megtalálni egy konkrét típusra vonatkozóan…

      Szerintem általánosan igaz lehet egy korszerű fly-by-wire rendszerre, hogy figyelembe veszi az egyes tartályok üzemanyag mennyiségét, így a súlypont vándorlását is. Ha egyszer valamelyikünk veszi a bátorságot a fly-by-wire rendszerekről írni egy cikket, akkor ott kidolgozhaó lesz ez a kérdés is. :-)

    5. Az egész fly by wire megér egy misét (legalább egyet).
      Ez az adaptív rendszer rohadtul érdekelne. Vajon hogyan tudják összehozni azt, hogy egy teljesen eltérő repülés tulajdonságokkal rendelkező gép szimulációjában ne essen le a masina? Hogy tiszta legyen: pl.: vegyünk egy kisebb átesési sebességű gépet (bár nehéz ilyet találni, de tegyük fel, hogy van és nem gázturbinás típussal oktatnak robbanómotorosra). Az átesés előtt átveszi az irányítást, vagy “csalnak” egy kicsit?

      Az automatikus kiegyenlítést én giroszkóppal oldanám meg. Az megadja a stabil helyzet paramétereit, a kormányszervek a kívánt kormányutasításét, a többi már a számítógép dolga. Ugyanakkor én az olaszokból, oroszokból (itt ráadásul együtt alkottak) bármilyen egyéb megoldást is kinézek.

      Köszi a válaszokat, tűkön ülve várom a fly by wire cikket :-)

    Fórum hozzászólások

    There are no comments in the forum topic that is associated with this post.