Az olasz Aermacchi cég majd 100 éves története során főleg a kiképző-gyakorló repülőgépek terén alkotott maradandót. A hidegháború éveiben az SF-260 légcsavaros, valamint az MB-326 és MB-339-es sugárhajtású típusokkal értek el komolyabb exportsikereket. A gyár jelenleg is számos katonai programban beszállító, említhetjük a C-27J szállító, vagy az Eurofighter harci repülőgépek részegységeinek a gyártását.
Történet
A gyár a kilencvenes évek elején új fejlesztésbe kezdett bele, melynek célja az ezredfordulót követő 10-15 évben lecserélésre kerülő 1 500 – 2 000 db sugárhajtású repülőgép váltótípusának kifejlesztése. Erre az időszakra elöregednek és korszerűtlenné válnak a 70-80-as években rendszeresített, L-39, Hawk, Alpha Jet, C-101, T-37 és MB-326-os típusok. Ma már az látszik, hogy ez a piaci igény csak részben teljesül. Az egyes országok egyébként is egyre nehezebben szánják rá magukat új gépek beszerzésére és a kiképző gépek területén is inkább korszerűsítések mellett döntenek, vagy külső megoldást – például a kanadai NFTC iskolát – keresnek pilótáik képzésére. Az M-346-os azonban ettől még sikeres típus lehet, folyamatosan pályáznak a különböző tendereken és képességei ideális XXI. századi váltótípussá emelik, annak ellenére, hogy fejlesztése elég rögös utakat járt be.
Az Aermacchi teljesen saját szakállára kezdte el a típus fejlesztését. Sem biztos megrendelés, de még csak szándéknyilatkozatai sem voltak az új géppel kapcsolatban. A saját költségeit csökkentendő és a kockázatot megosztásának szándékával partnert keresett az új gép fejlesztéséhez. Ideális választásnak tűnt az akkor felbomló Szovjetunió nagy tapasztalattal rendelkező repülőgépgyárai között kereskedni. Ekkor figyeltek fel a Jakovlev gyár fejlesztésére a Jak-130-asra, amely ekkor már első csatáit vívta az orosz légierő kegyeiért a konkurens MiG-AT kiképzőgéppel. Az olaszoknak megtetszett a Jakovlev gépe, elsősorban azért mert szakított az addig általános kiképző gépekre ráhúzott sztenderdekkel. A korábbi gépek ugyanis mind aerodinamikai jellemzőikben, mind fedélzeti rendszereikben azt a célt szolgálták, hogy a növendék megtanuljon biztosan repülni egy sugárhajtású géppel. Nem rendelkeztek azonban a korszerű harci gépek paramétereivel, így amikor a fiatal hadnagyok átültek az első igazi harci gépükre, egy teljesen új szemléletet is el kellett sajátítaniuk.
A Jak-130 esetében az egyik legérdekesebb újítás az adaptív fly-by-wire rendszer volt, amely lehetővé tette, hogy a gép bizonyos jellemzői – például fel és leszállási jellemzők, vagy alacsony sebességű repülési tulajdonságok – egy adott konkrét típus paramétereit utánozza. Emellett a típus alkalmassá tehető csapásmérő feladatok végrehajtására. Ennek manapság még fontosabb szerepe van, mint a korábbi kiképző típusoknál. Egyre inkább követelmény, hogy ezekkel a gépekkel is lehetővé váljon a precíziós fegyverek alkalmazhatósága.
1992 decemberében kezdődött el a hivatalos olasz-orosz együttműködés. Számtalan repülési tesztet végeztek mindkét országban, miközben egyre inkább finomították a gép aerodinamikai jellemzőt. A részletek kidolgozásával azonban a két elvárás is egyre inkább távolodott egymástól. Az oroszok teljesen más formát találtak ideálisnak és a hajtómű levegőellátására további kopoltyúkat terveztek. Az olaszok legfőbb ellenérve egyébként pont a hajtómű volt, mivel szerintük komoly exportsikereket nem lehet keleti technikájú erőforrással elérni. E mellett orosz oldalon nagyon hiányzott a pénz is. A tervezőiroda saját forrásai gyorsan apadtak, míg az állami megrendelések késtek. Az egyre élesedő ellentétek azt eredményezték, hogy 1999 decemberében, hét éves fejlesztést követően a két program szétvált.
2000 januárjában hivatalosan bejelentették az M-346-os programot, amely nagyrészt a Jak-130-ason alapult, a saját szélcsatorna-eredményeikkel kiegészítve, újratervezett futóművekkel, hidraulikával, üzemanyagrendszerrel és fly-by-wire vezérléssel. Számos nyugat-európai és amerikai beszállítót kerestek, így partner lett többek közt a British Aerospace, a Martin Baker, a Thales és a Honeywell is.
Az első prototípust 2003. június 7-én mutatták be, az első hajtóműpróbára azonban a következő év április közepéig várni kellett. Ennek a hónapnak a végén kezdődtek el a gurulópróbák és 2004. július 15-én sor kerülhetett az első felszállásra. Ezt hibátlanul sikerült végrehajtani, a gyári berepülőpilóta teljesen elégedett volt az új géppel. Még ezen a nyáron a második, majd a következő évben a harmadik prototípus is beszállt a tesztelésbe. A típust ezt követően rengeteg repülési kiállításon bemutatták lehetséges vevőket keresve. Közben a tesztek is folytatódtak. 2008. december 18-án például átlépték a géppel a hangsebességet.
Szerkezet
Felépítést tekintve az M-346-os már a korszerű sugárhajtású harci gépek jellemzőit hordozza magán. Az egyenletes törzs-szárny átmenet és az előrenyúló szárnytő-rész miatt nagy állásszögön is stabilan képes repülni, miközben a nagyméretű függőleges vezérsík biztosítja az iránystabilitást. A nagy állásszög akár a 40 fokot is elérheti, miközben a legtöbb típusnál ez 30 fok alatti érték.
Építésénél számos szénszálas kompozitanyagot is felhasználtak a könnyűfém-ötvözetek mellett. A teljes belépőél hosszában kétrészes orrsegédszárny található. A kilépőélek belső szekciójában kettős réselésű fékszárnyat alakítottak ki, kívül pedig hagyományos csűrőkormányok találhatóak. A szárnyak szinte teljes belső tere integrált üzemanyagtartály. Jellegzetes a hajtóműgondolán túlnyúló farokrész alsó részére szerelték a magassági kormányokat, két különálló hidraulikarendszerrel. A gép felső részén egy aerodinamikai fékezést segítő törzsféklapot alakítottak ki. A gép kormányrendszere teljes egészében elektronikus, azonban a két fülke között mechanikus kapcsolat van, ezzel megoldva, hogy az oktató közvetlenül tudja a növendéknek a kormánymozdulatokat átadni. A fly-by-wire rendszer a Jak-130-ashoz hasonlóan adaptív, azaz más gépek repülési jellemzőit lehetőség van beprogramozni.
A kettős hidraulikarendszer a kormányszervek mellett a futóművek működtetését, a fékezést és az orrfutó földi kormányzását is végzik. A hidraulikaszivattyúk működtetését a hajtóművek végzik. Vészhelyzetre egy kisebb kapacitású elektromos szivattyú és két hidraulika akkumulátor áll rendelkezésre.
A gépen összesen három üzemanyagtartály található. A két félszárnyban egy-egy egyenként 395 literes, míg a törzsben egy 1 715 literes főtartály található. Ez utóbbiból történik a hajtóművek üzemanyag ellátása elektromos szivattyúk segítségével. A félszárnyak és a törzs alá egy-egy 563 l-es póttartály szerelhető. Mindezek mellett a gépet alkalmassá teszik légi utántöltésre is. A kabin előtt jobb oldalon egy fix légiutántöltő-csonkot lehet felszerelni. Ezzel a kiképzés első fázisában napi rutinná lehet tenni a légi utántöltést a növendékek részére.
Elektronika
A pilótakabin kialakítási kissé lépcsős kivitelű, így biztosítva a hátul ülő oktatónak a jó kilátást. A személyzet tagjai Martin Baker Mk. IT 16D típusú dupla nullás katapultülésben ülnek, melynek ablaktörő sarkantyúi a plexitetőn keresztül történő kilövést is lehetővé teszik. Ma már minden korszerű harci gépnek része a fedélzeti oxigénellátó (OBOGS) és a kondicionáló rendszer.
Az orr részbe a megrendelő igényei szerint beépíthető a FIAR Grifo fedélzeti radar, amely 50 kilométeres hatótávolságon belül alkalmas légi célok felderítésére. Ez a kiképzésen túl akár korlátozott vadászfeladatoknál, például légtérrendészeti célokra is bevethető. Földi célok elleni üzemmódja lehetővé teszi a nagyobb földi objektumok (épületek, hidak) azonosítását. A központi számítógép segítségével a radar alkalmas virtuális radarként történő alkalmazásra is. Valós célok nélkül generál céljeleket, amelyekre a növendék végrehajthatja a felderítési, befogási, elfogási rutinokat. Navigációs, kommunikációs és azonosító rendszerei teljes egészében megegyeznek a mai korszerű gépek hasonló berendezéseivel. A műszerfalat három színes kijelző uralja, melyek az összes fedélzeti paraméter megjelenítésére alkalmasak. Ezen kívül csak néhány tartalék kijelző került beszerelésre. A műszerfal tetején többfunkciós HUD és adatbeviteli panel is található, míg az irányítás teljes körű HOTAS rendszerrel történik. A fülke világítása NVG kompatibilis és opcióként sisakkijelző integrációja is megoldható.
Meghajtás
A repülőgépek lelke a hajtómű, a megfelelő típus kiválasztása nagyon alapos tervezést igényel. Ez az M-346-os esetében az amerikai 2,8 tonna tolóerejű Honeywell F124-es típusra esett, amelyet eredetileg a tajvani F-CK-1 Ching Kuo típushoz fejlesztettek, de ezzel szerelték a cseh L-159 ALCA-t is. Az M-346-osba azonban két példányt is beszereltek. Ezzel elérték, hogy 50%-os üzemanyag mennyiséggel még 0,9 a tolóerő/tömeg aránya, amely értéket sok harci gép is megirigyelhet. A hajtómű vezérlését teljes egészében digitális elektronika (FADEC) végzi. A hajtómű jól hozzáférhető, szerelése, cseréje egyszerű. A repülőgép teljesen autonóm módon üzemeltethető, mivel egy francia gyártmányú Microturbo Rubis APU egységet is beszereltek.
Függesztmények
Mint korábban írtam a típus alkalmas harci bevetések végrehajtására, illetve fegyveres kiképzésre is. A feladat megvalósításához nem kevesebb, mint 9 felfüggesztési pontot alakítottak ki, maximum 3 tonna terhelhetőséggel. A szárnyak alatti 3-3 függesztési pont 1 000 font teherbírású, a szárnyak végén légiharc rakéták számára található indítósín. A kilencedik függesztési pont a törzs alatt lett kialakítva elsősorban elektronikai és felderítő konténerek, valamint póttartály részére. A függesztmények között megtalálhatóak a póttartályok, gépágyúkonténerek, nem irányított rakétatárak és hagyományos szabadesésű bombák. Ezek mellett végeztek teszteket a Maverick földi célok elleni irányított rakétákkal, Marte Mk.2 hajók elleni rakétákkal valamint az AIM-9 Sidewinder és IRIS-T infravörös önirányítású légiharc rakétákkal. Egyes források szerint integrálták az Mk20 Rockeye kazettás bombát, a Durandal kifutópályák elleni bombát, az izraeli Opher elektrooptikai vezérlésű bombát, a Brimstone páncéltörő rakétát. Felderítésre Vicon 601 vagy Vicon 18 konténert lehet függeszteni, célfelderítésre és célmegjelölésre pedig Litening FLIR és Atlis 2 konténereket. Elektronikai ellentevékenységet az ELT 555-ös konténer szolgálja. A különböző rendszerek integrációját segíti, hogy redundáns MIL1553B adatbusz rendszer került kiépítésre.
Piac
Az M-346-osnak tehát minden adottsága megvan, hogy ideális váltótípusa legyen a kiöregedő kiképző gépeknek. Korszerű elektronika és fegyverzet, virtualizáció és jó karbantarthatóság jellemzik. Egyetlen hátrányaként talán csak a két hajtómű jelentette gazdaságtalanabb üzemeltetést tudjuk megemlíteni, másik oldalról ugyanakkor a magasabb üzembiztonság lehet jó érv.
Az első rendszeresítő valószínűleg Olaszország lesz, 15 gép megrendelésével. Ezek közül 9 db a nullszéria példányai közül fog kikerülni, míg 6 db teljesen új gyártású lesz. Az első igazi exportsikert pedig az Egyesül Arab Emirátusokban könyvelhetik el 48 db gép eladásával. Az üzlet bejelentésére 2009 februárjában az IDEX kiállításon került sor. A leszállítás a tervek szerint 2012-től kezdődik. Az 1 milliárd eurós üzlet a gépek szállításán kívül tartalmazza a földi szimulátor telepítését is.
A típus jó eséllyel pályázik a kilenc európai ország által létrehozandó Advanced European Jet Pilot Training Program elnyerésére. Ennek keretében megalapított iskolában haladó kiképzést nyújtanának a programban résztvevő országok növendékeinek.
Fontosabb műszaki adatok
Hossz: 11,49 m
Magasság: 4,76 m
Szárnyfesztávolság: 9,72 m
Üres tömeg: 4 610 kg
Normál felszállótömeg kiképzésre: 6 700 kg
Felszállótömeg fegyverzettel: 9 500 kg
Fegyverzet tömege: 3 000 kg
Max sebesség: 1 255 km/h
Átesési sebesség: 166 km/h
Hatótávolság: 1 890 km
Átrepülési távolság 2 póttartállyal: 2 540 km
Szolgálati csúcsmagasság: 13 715 m
Emelkedőképesség: 6 401 m/perc
Felszállási úthossz: 300 m
Leszállási úthossz: 590 m
.jpg){kind=link}
