Fejlesztés, gyártás beindítása

Hatvanas évek elején a NATO tendert írt ki egy STOL tulajdonságú közepes szállító repülőgépre. A pályázat számos gyár érdeklődését felkeltette, de végül az olasz Fiat cég G.222-es jelzésű gépét fogadták el. A gyár hamarosan különböző átszervezéseket követően az Aeritalia nevet vette fel, a program azonban túlélte az átszervezéseket. A NATO országok végül elálltak az egységes STOL szállítóflotta felállításától és az olasz légierő lett az egyetlen szövetségen belüli ország, amely rendszeresítette a típust.

Két repülőképes prototípust építettek, amelyek nem túlnyomásos törzzsel és Rolls-Royce Dart hajtóművekkel rendelkeztek. Az MM582-es oldalszámú első prototípus 1970. július 18-án emelkedett először a levegőbe. Az MM583-as második gép egy évvel később csatlakozott a programhoz.
Két, nem repülőképes sárkányt is építettek a statikus és a töréspróbákhoz.
Még 1971-ben decemberében az olasz légierőnek átadtak egy gépet, amelyet csapatpróbáknak vették alá. Ennek következményeként a korábbi Rolls-Royce hajtóműveket a Fiat által licencben gyártott General Electric T64-P4D légcsavaros gázturbinára cserélték. Az olasz légierő kérésére a törzset túlnyomásosra alakították át és eredetileg a törzs aljára szerelt nyolc segédrakétát is elhagyták.

A szállítógép végül egy nagy össznemzeti gyártmány lett. Szinte az összes valamit is magára adó olasz repülőgépgyár kivette a részét a gyártásból. A sorozatgyártás beindulása után derült ki, hogy a gép tömege majd két tonnával nehezebb lett az előre tervezettnél, amely az olasz légierőnek először nem nagyon tetszett, végül azonban megbarátkoztak ezzel a ténnyel. A súlynövekedés oka az új hajtóművek és a túlnyomásos rendszer beépítése volt

Végül az első olasz légierő részére gyártott szériapéldány 1975. december 23-án emelkedett a magasba. Mégsem az olaszok lettek az első, akik rendszerbe állították a gépet. A nagyarányú külföldi marketingnek köszönhetően a dubai rendőrség légi szolgálata már 1976 novemberében átvehette az első gépet. További három gépet az argentin szárazföldi hadsereg részére szállítottak le 1977-től. Az olasz gépek átadása csak 1978. április 21-én kezdődött meg az MM62101-es gép átrepülésével a Pisa melletti San Giusto repülőterére a 46a Aerobrigata állományába. Ezt még további 45 gép követte, melyek közül számos példány speciális kialakítású volt.

A külföldi eladási kísérletek is sikeresek voltak. A szomáliai légierő négy gépet rendelt, végül kettőt vett át 1980-ban és 81-ben. Venezuela részére ugyanakkor nyolc gépet szállítottak, ebből kettőt szárazföldi hadserege, hatot pedig légiereje részére. A legnagyobb üzletet Líbiával sikerült megkötni, akik 20 db-ot vásároltak a típusból, jóllehet a gépet az embargó miatt kissé át kellett tervezni. Nigéria öt G.222-est rendelt és kapott meg.
Ezt követően az eladások száma csökkent és csak Thaiföld rendelt néhány gépet a 90-es évek közepén. Utána már a váltótípus marketingje indult be.

A repülőgép felépítése

A gép kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik, amelybe még az orsó is belefér. Bármilyen sebességtartományban +2,5 g-ig terhelhető.

A pilótafülke háromszemélyes: pilóta, másodpilóta és a navigátor / fedélzeti mérnök / rádiós. A loadmaster a tehertérben kapott helyet és ma már a személyzet harmadik tagja látja el ezt a feladatot is. Csak speciális szállítmányok, vagy ejtőernyős deszant dobásakor alkalmaznak külön loadmastert.

A tehertér jobb hátsó és bal első részén egy-egy beszállóajtó van lenyitható lépcsőkkel. A gép hátsó részén pedig lehajtható rámpa, amelyen a deszant gyorsan kidobható. A gép füves terepről is kitűnően üzemeltethető.
A légcsavarok belépőéle elektromosan, a hajtóművek beömlői valamint a vezérsíkok kombinált, elektromos/forró levegős módszerrel jégteleníthetők.
A kettős réselésű fékszárny a fesztáv 60%-án alakították ki, míg az áramlásterelő spoilerek kétrészesek. Az orrfutó iker, míg a főfutók egysoros tandem kialakításúak.

Az alapgép hajtóműve 2db GE T64-GE-P4D gázturbina, amely háromágú Hamilton Standard 63E60-as állítható állásszögű légcsavarokat hajt, és egyenként 3 400 LE-s teljesítménnyel rendelkeznek. A líbiai változatokba Rolls Royce Tyne RTy20 Mk801-es 5 060 LE-s hajtóművel és négyágú BAE Type 4/7000/6-os légcsavarral készültek. Ezek jobban tűrik a meleg éghajlatot és a nagy repülési magasságot, valamint kevesebbet fogyasztanak. A tüzelőanyag 12 000 l, amely több tartályban vannak szétosztva. Ezek egyesével, vagy a jobb futóműnél elhelyezett túlnyomásos központi feltöltőn keresztül tölthetőek fel.

A gép 74 m3-es, 8,58 m hosszú rakterében 32 falra szerelt felhajtható ülést alakítottak ki, valamint további 21 összehajtható ülés is rendelkezésre áll. Ezeken maximum 42 fő teljesen felszerelt katonát vagy 32 fő ejtőernyőst tud szállítani.
Egy külön egészségügyi készlet is vásárolható a géphez, amely segítségével lehetőség van 36 db hordágy elhelyezésére a gép fedélzetén. A készlet tartalmazza az egészségügyi eszközöket és egy kiegészítő oxigénrendszert is, amely minden hordágyhoz külön csatlakozással rendelkezik. Az olasz légierő hat ilyen készletet rendelt gépeihez.
VIP konfigurációban lehetőség van öt első osztályú és 16 turistaosztályú ülés beszerelésére.
A teherszállítás esetén a max. terhelés 9 000 kg lehet. A rakodást egy 1 500 kg teherbírású csörlő segíti. Összesen 135 ponton lehet a gép belsejében a teherárut rögzíteni, amely lehet paletta, harcjármű vagy A22 mintájú NATO szabvány konténer is. A rakodás a hátsó lehajtható rámpán keresztül történhet, melynek pozíciója több helyzetben is rögzíthető a földön és a levegőben.

Típusváltozatok

1985-ig a G.222 alapváltozatból és típusváltozataiból összesen 85 db épült. Az ezredfordulóra ez a szám 110 db-ra emelkedett.

G.222: Alapváltozat 1975-től kezdődő gyártással.

G.222L: Líbia részére készített Rolls Royce hajtóművel szerelt változat, amelyből 20 db készült. Az amerikai embargó miatt kellett visszatérni a korábbi hajtóműhöz. Mivel a RR. Tyne Ryt. 20 Mk 801-es hajtómű teljesítménye nagyobb volt, mint a GE hajtóműveké, így meg kellett erősíteni a gép hajtómű függesztési pontjait, valamint négytollúra kellett cserélni a légcsavarokat. A líbiai gépek hasznos terhelése így egy tonnával lett nagyobb és hatótávolságuk is nőtt 300 – 400 km-rel. Az olasz terminológiában G.222T, a líbiaiban G.222L jelzéssel ismert gépek közül 18 db hagyományos és 2 db VIP változatot szállítottak az afrikai országba 1981 és 1983 között. Az egyiket később átépítették G-222ST jelű változattá, mivel 1,5 m-el megnövelték hosszát. Az ezredforduló után ezek közül 16 gép volt üzemképes, azonban nem nagyon használják azokat, a legtöbb katonai repülőtereken áll lekonzerválva.

G.222VS: Többrendeltetésű változat. A teherszállításon kívül képes az elektronikai zavarásra is. Ekkor a tehertérbe egy speciális raklapot helyeznek el harcászati munkahelyekkel. A standard személyzeten kívül ekkor 8 operátort visz magával. Az orr és a farokrészen 1-1 lokátorantenna került elhelyezésre, melyek egyben a gép ismertetőjelei is. Az energiaellátó rendszert megerősítették, egy külön 40 kW teljesítményű áramforrást helyeztek el a fedélzetén. Mindössze 2db épült, amelyek az olasz 71e repülőcsoportnál szolgálnak PD-808-as gépekkel együtt Pratica di Mare légi bázison. Az első felszállására 1978. március 9-én került sor, az alakulat 1983-ban vette át a gépeket.

G.222RM: Rádiófigyelő és kalibrációs változat melynek első felszállására 1982-ben került sor. Felszerelték VHF és UHF rádiókkal, valamint VOR, ILS, DME, TACAN, NDB, PAR és ATRCBS navigációs és leszállító rendszerrel. Képes beavatkozni a rádióadásokba. Fedélzetén egy speciális terepjáró található kezelőkkel együtt, amelyet szükség esetén deszantolhat a földről folytatva a zavarást vagy megközelíteni a mérőműszereket. Elsődleges feladata a repülőterek műszereinek kalibrálása. A rendszerek vezérlését egyetlen kezelőpulton alakították ki, így a személyzet mindössze egyetlen elektronikai tisztel egészül ki. Hajtóműveinek teljesítményét a 3 000 m alatti tevékenységekre optimalizálták. Összesen 4 db ilyen gép épült, az elsőt 1983-ban szállították le.

G.222SAA: 1976-tól kifejlesztett tűzoltó változat, melybe palettán lehet bemálházni a tartályt és a kiszolgáló eszközöket. Ezzel 6 000 l vizet vagy oldószert lehet egy 300 m hosszú sávban szétszórni két oltófejen keresztül. Az olasz légierő hat ilyen gépet vásárolt, melyeket sikerrel alkalmaztak a mediterrán térségre jellemző nagy kiterjedésű erdőtüzek oltásakor.

G-222SAMA: Tűzoltó változat, amely egyszerre 6 800 kg oltóanyagot tud kiszórni egy 305 m hosszú terepre.

C-27A: A G-222-es amerikai licence. A típust elsősorban a dél-amerikai területeken kívánta alkalmazni és a CH-47-es helikopter és a C-130-as közepes szállító repülőgép közötti űrt szerették volna betölteni vele. Összesen 10 db épült 1990-92 között. Ezeket természetesen az USAF szabványa szerint átépítették. Felszerelték csúszásgátlóval, módosították a teherteret, valamint a személyzet minden tagja egyéni oxigénberendezést kapott. A loadmaster munkahellyel lett felszerelve. Fedélzeti orvosi és mentőkészlet lett elhelyezve. Az elektronikát tekintve Litton LTN-92-es inerciális, ARN-154-es TACAN és AN/ARC-201 CINCGARS navigációs rendszerrel, beszédtitkosítóval ellátott rádiókkal, vészjelvevő lokátorral, IFF-el és földközelség jelzővel lett ellátva. A 10 db gép ára 126 millió dollár volt. A hajtómű megmaradt az eredeti típus. A típusváltozat végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A meleg, trópusi terepről sok problémával volt üzemeltethető, a hajtóműnek jelentősen csökkent a teljesítménye. A tehertér 583-re csökkent, ahol 34 katonát, vagy 24 ejtőernyőst vagy 24 hordágyat tud szállítani.

Újjászületés – Megjelenik a Spartan

Az olasz légierő 1995-ben döntötte el, hogy légierejét C-130J típusú gépekkel korszerűsítsék. Az offsettárgyalások kezdődtek a Lockheed Martin és az Alenia között, melynek során felmerült a G.222-esek korszerűsítése a C-130J-hez hasonló digitális kijelzőkkel, hajtóművekkel és légcsavarokkal. Az amerikai ismerték a típust, hiszen a C-27A változatot náluk is használták.

A fejlesztésekre közös céget (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport System) hoztak létre és elosztották a feladatokat. Az amerikai feladata volt a hajtóművek, légcsavarok és a pilótafülke megtervezése. Az olaszoknak jutott a prototípusok legyártása és berepülése és a hatósági engedélyeztetés. A tervezése elején a hatótáv terén 35%-os, a sebességben 15%-os, a hasznos teher – hatótáv – sebesség arányában pedig 200%-os javulást reméltek.

A leginkább szembetűnő változás, hogy módosították a légcsavart. Ezt a gépet hatágú, szablya kialakítású, kompozit műanyagból készített légcsavartollakkal szerelték fel. Ezzel sikerül növelni a hajtómű teljesítményét, csökkenteni a fogyasztást, és így növelve a hatótávolságot. Ezzel együtt javultak a gépnek a magashegyi és forró égövi üzemeltetési jellemzői is. Az eredeti hajtóművet aC-130J gépekről már ismert 3 460 kW teljesítményű Alison AE2100-D2 hajtóművére cserélték. Így paraméterei a következő módon változtak: 9 966 kg teherrel 1 820, 5 890 kg teherrel 4 550, míg üresen 5 460 km távolságot tud átrepülni. A nekifutási út 500 m alá csökkent. Maximálisan 10 órát tölthet a levegőben.

Sérülés esetén a légcsavarlapátok akár csapatkörülmények között is cserélhetőek. Áttervezték a futóművet is, így terhelhetősége nőtt, és alkalmas lett a meredek szögű besiklásokkal történő leszállásra is. Az üzemeltetést levegőben is használható APU és diagnosztikai rendszer segíti. A tehertér mérete 11,43 x 3,33 x 2,6 m, amelybe max 11 500 kg teher pakolható. Ebből a hasznos padlófelület 8,58 x 2,45 m magassága pedig 2,25 m. Itt csökkentették a belső zajszintet és növelték a padlózat teherbírását. Egy új jobban használható csörlő és görgőrendszert építettek be. Alkalmas a szabvány 463L mintájú rakodókonténerek fogadására (max. 3 db) és egy speciális átrakóeszközzel közvetlenül a CH-47, vagy C-130-as gépekbe átpakolható. A raktérben akár két felfegyverzett HMMWV terepjáró is elfér, de kisebb csapatszállító járműveket, vagy könnyű helikoptereket is képes a fedélzetére venni. A C-27J képes 68 katona, vagy 46 ejtőernyős szállítására, esetleg 36 hordágy és 6 ápoló is elhelyezhető a fedélzetén.

A pilótafülke személyzete 2 főre csökkent és a fülkében az adatok 5 db többfunkciós képernyőn jelennek meg, amelyek az éjjellátó eszközökkel kompatibilisek. Az orr részbe egy radar került, amely alkalmas térképezésre, időjárás- és szélnyírás felderítésre. A Spartan INS/GPS rendszere, az öt többfunkciós kijelző, a repülési adatrögzítő, a kommunikációs és navigációs rendszerek, a Northrop – Grumman AN/APN-241 digitális térképező lokátor valamint a rádió-magasságmérő megegyezik a C-130J Herculesével.

A gép először a G.222J jelzést viselte a tervezőasztalon, azonban az amerikai befolyás és a C-130J rendszereinek nagyszámú alkalmazása miatt hamarosan C-27J-re változtatták a típusjelzést. Az első C-27J gépet a 4043-as gyári számú G.222-esből alakították ki. A munkát Torinába végezték el és az I-CERX berepülési lajstromot kapta. A gurulások és a rendszerpróbák után 1999. szeptember 24-én végezte el az első felszállását. 2000 júliusáig 61 repülés alatt 115 órát töltött a levegőben. Ekkor csatlakozott a programhoz az I-FBAX jelzésű első gyári új C-27J is. Egy másik G.222-es átépítése után már három géppel folyt a berepülés és 2001 júniusában a polgári, majd decemberben a katonai légügyi hatóság is megadta a típusalkalmasság engedélyt.

A C-27J első megrendelői között természetesen ott volt Olaszország is öt géppel, további hétre pedig opciót adtak le. Görögország 12 gépre biztos, további háromra opciós megrendelést adott le. Érdekesség, hogy a görögök négy felújított G.222-est és két C-130H gépet is rendelt az olasz készletekből.

A legújabb Spartan fejlesztés az AC-27J típusjelzést viseli és a felfegyverzett változatát takarná, amelyre az AFSOC jelentette be igényét 2008 közepén. A projekt paramétereit AC-XX néven írta ki a Légierő. A típus fejlesztése kapcsán még csak az első lépéseket tették meg, szolgálatba állítása, sőt még megépítése is most még kérdéses. Az biztos, hogy sok részegységet vesznek át a jelenleg is üzemelő AC-130-asokból felhasználva azok célzórendszerét. Fegyverzetéből azonban a 105 mm-es löveg biztosan hiányozni fog, mivel annak nagy hátrarúgó erejét a kis méretű gép már nem tudná kompenzálni. Tűzerejét valószínűleg 2 db 20 – 30 vagy 40 mm-es gépágyú és Hellfire rakéták alkotnák. 2011-ig 9 db gépet szeretnének beszerezni, majd valószínűleg 16 db-ra kiterjesztenék a szerződést. A gép nem hivatalos megnevezése az AC-119-es változat után a Stinger II lenne.

Fontosabb műszaki adatok

Típusváltozat: G.222 C-27J
Hossz: 22,7 m 22,7 m
Fesztávolság: 28,8 m 28,8 m
Magasság: 9,85 m 10,57 m
Üres tömeg: 14 590 kg 17 000 kg
Max. felszálló tömeg: 28 000 kg 31 800 kg
Hasznos teher: 9 000 kg 11 500 kg
Max sebesség teherrel: 540 km/h 602 km/h
Utazósebesség: 360 km/h 460 km/h
Emelkedőképesség: 8,7 m/sec
Szolgálati csúcsmagasság: 9 000 m 9 145 m
Hatótáv max. terheléssel: 1 370 km
Hatótáv 44 fő katonával: 2 220 km
Hatótáv kórházi kialakítással: 2 500 km
Hatótáv 9 t teherrel: 1 371 km 2 148 km
Hatósugara 5 t terheléssel: 700 km
Átrepülési távolság: 4 633 km 5 926 km
Átrepülési távolság 5 t teherrel: 2 950 km 4 630 km
Emelkedési idő 4 500 m-re: 8 perc 55 másodperc
Felszállási út 4 270 kg teherrel: 550 m

Alkalmazó országok

Olaszország: 46 db G.222 különféle változatot rendszeresítettek 1978-tól. Ezek a gépek azóta több mint 160 ezer órát töltöttek a levegőben. Leváltásuk 2005-ben kezdődött meg, az olasz légierő ugyanis 12 db C-27J Spartant rendelt. A 98. század 2005 végén adta le régi gépeit, míg az első Spartannal a következő év elejétől repülnek. A 46a századnál 2007 folyamán történt meg a típusváltás. A G.222-es gépeket ezen kívül több egység is alkalmazza.
8. Gruppo 9. Stormo – Patica Di Mare (egyéb típusokkal együtt)
71. Gruppo 9. Brigata – Patrica Di Mare (G-222VS gépek PD-808-assal együtt)
93. Gruppo 31. Stormo – Ciampino (PD-808-assal együtt)

Argentína: 3 db G.222 alapváltozat 1977-tól a hadsereg repülőcsapatainak az állományában.

Dubai: 1 db G.222 alapváltozat 1976-tól a Dubai Transport Squadron VIP Flight állományában Mindhat légibázison.

Nigéria: 5 db G.222 alapváltozat.

Szomália: 2 db G.222 alapváltozat (eredetileg 4 db-ot rendeltek).

Venezuela: 8db G.222 alapváltozat, amelyből 2 db a hadsereg, 6db a légierő állományában szolgál.

Líbia: 20db G-222L változat 1981-től. Ezek közül 18 db szállító és 2 db VIP változat. Az ezredforduló után 16 db gép a repterek szélén áll jó állapotban de keveset üzemeltetve.
Egyes hírek szerint 2008-ban 4 db C-27J Spartan változat beszerzéséről is döntöttek.

Tunézia: 5 db G.222 alapváltozat az olasz légierő állományából

Thaiföld: 6 db G.222 alapváltozat, melyből az elsőt 1995-ben vették át. Jelenleg 3 db gépet használnak, további 3 db-ot tartalékban tárolnak. A gépek a 603. szállító repülőszázad állományába tartoznak Bangkok repülőtéren.

Kongó: 3 db használt olasz G.222 alapváltozat átvételi igényét jelezte.

Afganisztán: Amerikai költségvetési támogatással 18 db használt olasz G.222 szállítógépet vásárolnak. A 287 millió dolláros üzlet keretében a gépek egy minimális korszerűsítésen is átesnek, mely leginkább a kommunikációs és navigációs rendszereket érinti. Az első gép a tervek szerint 2009 közepén érkezik az ázsiai országba, míg az utolsó 2011-ben. A 18 gép közül kettőt valószínűleg VIP feladatokra alakítanak át.

Görögország: 12 db C-27J gépet rendelt 366 millió $ értékben. További három gépre opciót tartanak fenn. Az első gépet 2005 augusztusában szállították le.

Litvánia: 3 db C-27J gépet rendelt meg 75 millió Euró értékben.

Bulgária: 5 db C-27J, amelyből az első 2007. november 17-én került leszállításra. Az összes gép 2011-ig fog megérkezni. Az üzlet teljes értéke 108 millió dollár volt.

Románia: 7 db C-27J gépet rendelt. Az első gép várhatóan 2008 végén érkezik meg, a többi pedig 2012-ig követi. Az üzlet értéke 293 millió dollár volt.

USAF: 10 db C-27A gépet használtak a 24. repülőezred 310. századának állományában a Howard légibázison, Panamában. A gépek 1990 és 1999 között szolgáltak az USAF kötelékében. Ekkor a magas karbantartási költségek miatt kivonták őket a szolgálatból.

A C-27J Spartan változatból 2007 júniusában 78 db gépet rendeltek meg a Légierő és a Hadsereg közös JCA (Joint Cargo Aircraft) programjának keretén belül. Ezek közül az első megépült gép szűzfelszállására 2008. június 18-án került sor. A teljes üzlet értéke valamivel több, mint 2 milliárd dollár és további gépek rendelése is várható. Az első körben rendelt gépek közül 54 db a hadsereg, 24 db pedig a légierő alakulataihoz kerül.

Harci alkalmazás, bevetések

A napi rutinfeladatokon kívül a G.222 / C-27J gépek komolyabb háborús körülmények között nem kerültek bevetésre.
Az amerikai C-27A gépek a Panama-csatorna és Közép- illetve Dél-Amerikában repültek, eközben számos természeti jelenség okozta katasztrófahelyzetben nyújtottak segítséget. A legnagyobb ezek közül a Mitch hurrikán 1998-as pusztítása után nyújtott segítség volt, amely leginkább Hondurast és a szomszédos országokat érintette. Számos kis településnek jelentette az egyetlen összeköttetést a külvilággal a falu mellett leszálló C-27A gépek.
Egy másik fontos beverésük a Peru és Ecuador határán lebonyolított MOMEP (Military Observation Mission Ecuador Peru) békefenntartó hadművelet volt a 90-es évek közepén. Ezen kívül számos drog ellenes hadműveletet is támogattak.
Mindkét esetben kihasználták a gép jól üzemeltethetőségét a rossz minőségű rövid pályákról.

A C-27J változatból az olasz légierő két gépet 2008 szeptemberében Afganisztánba küldött az ott zajló nemzetközi hadműveletek támogatására. A gépek a nyugati körzetben található Herat repülőteréről hajtják végre feladataikat.

Felhasznált irodalom

• http://en.wikipedia.org/wiki/Aeritalia_G.222
• http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-27.htm
• http://en.wikipedia.org/wiki/C-27J_Spartan
• http://harcirepulok.htka.hu/
• http://www.defenseindustrydaily.com/AC-XX-Gunship-Lite-A-C-27J-Baby-Spooky-05001/
• Zsille Péter: Orsózó szállítógép – Aero Magazin 2005/4. szám