Augusztus utolsó hétvégéjén tartották meg 2019-ben az 1993 óta immár hagyományosan a páratlan években megrendezésre kerülő MAKSz-ot (Международный авиационно-космический салон), azaz a Nemzetközi Légi- és Űrszalont a Moszkvától mintegy 40 kilométerre található Zsukovszkij légibázison. A rendezvény meglátogatása már gimnazista koromban is legnagyobb célkitűzéseim között szerepelt, azonban a lehetőségem a tényleges kijutásra végül csak sok évvel később, egy mérnöki oklevéllel a fiókban adódott meg.  

A nem diplomata útlevéllel rendelkezők számára az Oroszországba való kiutazáshoz vízum megléte szükséges, melynek ügyintézését érdemes a lehető leghamarabb elkezdeni, mivel az igénylés átfutási ideje akár több hetet is igénybe vehet. Orosz turista vízum egyszeri beutazásra, és legfeljebb 28 napra igényelhető, az igénylést az elektronikus vízumigénylő lap kitöltésével kell kezdeni. E mellett szükséges, hogy rendelkezzünk érvényes repülőjegy, vagy vonatjegy foglalással, utasbiztosítással a megfelelő biztosító társaságnál, turista meghívólevéllel (amennyiben ilyenünk nincs, a különböző utazási irodák – természetesen felár ellenében – ezt külön be tudják szerezni), le kell adnunk útlevelünket (melynek még legalább további hat hónapig érvényesnek kell lennie), valamint egy darab fehér hátterű igazolványképet (amely a beragasztott vízumunkra kerül majd). Mivel a szállásadók meghívóleveleit a konzulátus általában nem fogadja el, így a szállásfoglalás és a repülőjegyek megvétele után mi is egy utazási irodához fordultunk a vízumügyintézéshez, így a teljes folyamat végül nagyjából 2,5 hetet vett igénybe, és ~40.000 forintba került – biztosítással együtt. 

A tapasztalt fotós, újságíró barátok tanácsai alapján amíg nem szólnak érte, addig érdemes a fényképezőgépet minden helyzetben kartávolságon belül tartani, így a  Seremetyjevói repülőtérre való süllyedés megkezdését már az én fényképezőgépem is az ölemben várta. Az érdekességre nem is kellett sokáig várni, hamarosan ugyanis lencsevégre került a Szofrino mellé telepített, a Moszkva ballisztikus rakéták elleni védelmét szolgáló A-135 rendszer Don-2N radarja. Az SHF sávban működő PESA radar elvileg 3700 kilométerről képes ICBM-ek felderítésére, a radar mögött található silókban pedig 12 darab 53T6 típusú ABM is rejtőzik. 

A repülőtéren a csomagfelvétel előtt került sor az útlevél, és vízum ellenőrzésére, valamint kiosztották a migrációs kártyákat is a nem orosz állampolgárok számára. Ezt a kártyát, és az útlevelünket az utazás teljes időtartama alatt magunknál kellett tartani, mivel a rendőri szervek gyanú vagy különösebb ok nélkül is bármikor igazoltathatnak.  

Moszkva három nagy nemzetközi repülőterét az Aeroexpressz nevű gyorsvasút köti össze a belvárosban található vasútállomásokkal, a hazai viszonyokhoz szokottak számára felfoghatatlanul magas szolgáltatási színvonalat nyújtó, és pontos (!) vonatok fél óránként közlekednek a repülőterek, és a fejpályaudvarok között. Már a poggyászokra várva, a kiadószalag mellett lehetőség nyílt a kihelyezett automatákban a jegyek megvételére, melyek egy irányban 500 rubelbe, azaz nagyjából 2300 forintba kerültek. Mivel Oroszország nem EU-tag, így még a repülőtér épületéből való kilépés előtt vásároltunk orosz SIM-kártyákat, hogy hazaérve elkerüljük a magas roaming-díjak okozta kellemetlen meglepetéseket. Az érkezési oldalon több GSM bolt is található, így végül 2-3000 forintnak megfelelő összegért jutottunk MegaFon SIM-kártyákhoz, melyek egy hetes tartózkodásunk alatt korlátlan mobilinternetet, és több órányi országon belüli hívást biztosítottak. Az elmúlt évek eseményei miatt (vagy már azt megelőzően is?) a SIM-kártyák vétele itt is regisztrációhoz kötött, vásárlásnál elkérték az útlevelünket, és a telefonszámot csak az adatok bevitele után aktiválták. 

A fokozott óvatosság Moszkva egészére jellemző volt, a hatalmas város minden metrómegállójában, pályaudvarán, de még a bevásárlóközpontok bejáratában is fémkapuk és röntgengépek fogadták a belépni szándékozókat. Általában a kisebb hátizsákok nem jelentettek problémát, de ha az útipoggyászommal, vagy egyedül utaztam, általában átnézték, vagy megröntgenezték a csomagjaimat. Kivételt ez alól a pályaudvarok képeztek, ahol minden táska számára csak a röntgengép jelentette a befelé vezető utat, azonban – meglepő módon – ez az alapos átvizsgálás sem itt, sem a metrómegállókban nem okozott különösebb fennakadást.  

A város rendkívül fejlett metróhálózattal rendelkezik, a 15 (+2) vonalat használva a városon belül a legtöbb úti célunk 1, vagy maximum 2 átszállással könnyedén elérhető volt. Zsukovszkijba a legegyszerűbben a Komszomolszkaja metrómegállóban található Kazanszkij vasútállomásról lehetett kijutni, ahonnét nagyjából negyed óránként expressz vonatok, fél óránként pedig az elektricska (~ a HÉV helyi megfelelője) közlekedett az Otdyh állomásig. Mivel oroszul sosem tanultam, így a nyelvet is inkább csak kiolvasni tudom, mintsem beszélni – természetesen az angolul indított kommunikációs kezdeményezések is általában halálra voltak ítélve, így szombat reggel némi kreativitással, és egy MAKSz-os szórólapot felhasználva sikerült megvásárolni a retúr expressz jegyeket, 380 rubeles (~1700 forintos) darabáron. Az expresszen ismét rendkívüli tisztaság, és kényelem fogadott, és az elektricska közel egy órás menetidejéhez képest a negyven kilométeres távot csak kicsivel több, mint fél óra alatt tette meg. Utunk elhalad a Mil Moszkvai Helikoptergyár épületei mellett, ahol egy első pillantásra sokkoló, aranyszínűre festett Mi-8-as volt kiállítva a vágányok mellé. Az Otdyh állomásra az expressz természetesen percre pontosan érkezett meg, onnét a falakra ragasztott nyilaknak, és egyenkék pólóba öltözött segítőknek köszönhetően már végképp eltéveszthetetlen volt az irány a repülőtér felé. Az ismételt táskaellenőrzést követően hamarosan felszállhattunk az ingyenes repülőtéri buszokra, melyek a forgalom elől elzárt utakon a CAGI épületei mellett elhaladva néhány perc alatt eljuttattak minket az 1. számú beléptetőpontra.  

Mivel a dinamikus program a nézőtér oldaláról ellenfényes, és a sokévnyi várakozást követően mindenképpen jó felvételekkel szerettem volna hazatérni, így a lehetőségeket mérlegelve végül arra jutottam, hogy rendkívül magas ára ellenére egyik napra mégis megváltok egy, a média platformra belépést biztosító jegyet.  

Habár interneten előzetesen lehetőség nyílt a jegyek kedvezményes megváltására, az időjárás bizonytalansága miatt ettől inkább tartózkodtam, hiszen ezen jegyek elvileg a helyszínen is megvásárolhatók voltak. A hétvégi időjárás-előrejelzés egyértelműen a szombati napra ígérte a jobb időt, így aznap szerettem volna átkerülni a pálya túloldalára, azonban a pénztáros hölgy „all sold out” kijelentése hamar romba döntötte elképzeléseimet. Ugyanakkor vasárnapra még tudott adni a média platformra szóló jegyet, így egy gyors újratervezést követően végül hamarosan a kezemben foghattam aznapra egy normál, másnapra pedig a speciális belépőjegyet. A jegyek elfogyása utólag hatalmas szerencsének bizonyult, mivel a pozitív időjárás előrejelzések ellenére szombaton olyan nagy köd telepedett Zsukovszkijra, amely egészen délig megakadályozta bármilyen légijármű felszállását, így a hétvége első napja számunkra végül a kiállított repülőgépek, és a pavilonok megtekintésével telt. A „megtekintés” a valóságban inkább végigrohanás lehetett az elképesztő mennyiségű kiállított érdekességeken, melyek alaposabb szemrevételezésére valóban napokat lehetett, kellett volna szánni.  

Annak ellenére, hogy a jegyet a helyszínen vásároltuk, a beléptetés a kora délelőtti órákban zökkenőmentesen zajlott. Az 1-es bejáratnál körülbelül 20 jegyértékesítő pult fogadta a helyszínre érkezőket, ahol lehetett kártyával, és készpénzzel is fizetni. A jegyellenőrzés után ismét át kellett esni a táskák átvizsgálásán. Érdekes módon az üdítők bevitele engedélyezett volt, azonban be kellett bizonyítani, hogy a palackokban valóban innivaló van; ez praktikus módon úgy történt, hogy felszólításra bele kellett inni az általunk hozott folyadékba –  nem szívesen lettem volna annak a helyében, aki valamilyen robbanóanyagot akar bevinni a repülőtérre. 

A statikus sort egyből az egyetlen megjelent nyugati típus, a 002-es gyári számú A350-900-as nyitotta. Ekkor még órákon keresztül akkora volt a köd, hogy a méretes repülőgép függőleges vezérsíkja az orrkúptól nézve már homályba veszett, azonban ez kiváló lehetőséget nyújtott a statikus sor végignézésére anélkül, hogy a repülőprogram bármely eleméről lemaradtunk volna.  

A nap folyamán folyamatosan vontatták ki a statikus sorról azokat a repülőgépeket és helikoptereket, amelyek részt vettek valamilyen dinamikus bemutatóban, majd később vissza is tolták ezeket.  

A korábban UR-MSU lajstromjelet viselő, MSz-14-es típusú légcsavaros gázturbinával felszerelt kísérleti An-2-100-ast néhány héttel a MAKSz előtt vették fehérorosz polgári lajstromba, hogy részt vehessen a légiszalonon. 

A Mi-24P-1M az itthon is jól ismert Mi-24P továbbfejlesztett változata. Jelentősen kibővült az alkalmazható fegyverek típusainak száma, modernizálásra kerültek a navigációs és harcászati rendszerek, és ellátták OPS-24N-1L elektro-optikai célzókészülékkel is.  

A repülőtér nyilvánosság elől elzárt része még sok érdekességet rejtett, amelyből néha lehetőség nyílt egy-egy részletet lencsevégre kapni. Az OK-2K1 jelű, második generációs űrsikló építésével 30-50%-os készültségig jutottak, néhány évvel ezelőtt a MAKSz-on is kiállításra került. 

A Mi-38T a Mi-38-as katonai változata, melyet a Mi-8/17 típuscsalád leváltására szánnak. 

A Mi-26T2V az eredeti Mi-26 típus alapjára épül, modern fedélzeti műszerezettséggel és repülésvezérlő rendszerrel. 

Habár a kordonokat a kiállított gépektől viszonylag messze helyezték el, a hatalmas Tu-22-es még így is alig fért bele a 10mm-es fókusztávolságú objektív képébe. Jó kérdés, hogy a kis Da-42-est miért pont a Tu-22-es, és a 160-as közé helyezték el, mindenesetre méreteit és teljesítményét tekintve érdekes kontrasztot adott szomszédjaival szemben.  

Mivel a ködöt délben verőfényes napsütés váltotta, délután lehetőségünk nyílt a legtöbb kiállított eszközt napsütésben is megfotózni, így most essen néhány szó a szervezésről. A rendezvényen belüli tájékozódást az orosz, angol, és kínai nyelven írt információs oszlopok segítették, melyeket a főbb útvonalak, és épületek környékére helyeztek el viszonylag sűrűn, azonban a vonatállomásokon már látott kék pólós segítőkkel bent leginkább csak akkor lehetett találkozni, amikor valamelyik légijármű kivontatásakor a tömeg terelésében segédkeztek. Közülük „I speak English” matricát viseltek pólójukon azok, akik angolul is tudtak tájékoztatást adni, az ő számuk sajnos meglepően kevés volt, 10 segítő közül általában 1-2 ha beszélt angolul.  

Bankkártyát szinte minden pultban elfogadtak, azonban a nap folyamán annyira sok néző érkezett a repülőtérre, hogy térerőt közel lehetetlen volt találni. Emiatt az árusok gyakran nem tudtak a mobil terminálokon bankkártyás tranzakciókat végrehajtani, és szomorúan vették vissza a már becsomagolt szuveníreket a vevőktől. A rendezvény területén az árak nagyjából hozták a moszkvai árszínvonalat, 4-500 rubelből már egészen jól meglehetett ebédelni gyorsételekből, amelyből a kínálat bőséges volt. Néhány kivételtől eltekintve a legtöbb szuvenírárus ugyanazokat a pólókat, mágneseket, kulcstartókat, bögréket és felvarrókat árusította, nagyjából egységes áron – míg egy MAKSz-os póló a bejárathoz közel 1100 rubelbe került, később ugyanazt a pólót a pavilonokhoz közeli árusok már 1000 rubelért árusították. 1-2 sátorban árusítottak saját, vagy bemutató csapatok termékeit, és helyenként eredeti repülőgép alkatrészekre is lehetett bukkanni.  

Az utazás előtt terveim között szerepelt egy ACsSz-1-es típusú kronográf beszerzése, mely szinte mindegyik, a ’90-es évekig bezárólag a keleti blokkban épített repülőgépben megtalálható volt, és ez volt jellemzően az a műszer, amely bármely gép leállítását követően elsőként tűnt el a műszerfalról. Ennek megfelelően (naivan) arra számítottam, hogy a fentebbi árusnál, vagy Moszkvában tömegesen lehet majd ilyeneket találni, azonban ennél nagyobbat nem is tévedhettem volna. Az árus kérdésemre azt válaszolta, hogy már Oroszországban sem nagyon elérhető az óra, hiszen mindenki ezt viszi haza emlékbe, ő utoljára két hónapja látott a típusból eladót. Ennek ellenére a városban néhány turistacsalogató helyen feltűnt a kirakatban 1-1 darab horror áron, 75.000-125.000 forintnak megfelelő rubelért… 

Az egyes nagyvállalatok, repülőgép-ipari beszállítók termékei mellett azért kisebb volumenű projektek is helyet kaptak a szakkiállításon, mint például az a Bentley Continental, melyet elhivatott tulajdonosa lánctalpassá épített át, és eredeti motorját egy Toyota V8-as motorra cserélte… 

A nézőtér mellett állították ki a MiG-35-ös export verzióját, amelyet a MAKSZ 2019-en mutattak be hivatalosan először. A MiG közleménye szerint a gépet már „néhány 5. generációs vadászgép” fejlesztéséből elérhető technológiájával fejlesztették ki.  

A szakkiállítás partner nemzete ez alkalommal Kína volt, amely az előzetes reményekkel szemben végül ember vezette gépeket nem hozott Zsukovszkijba. A Predatorra gyanúsan hasonlító Wing Loong-ból Szerbia 16 darabot rendelt 2019 szeptemberében, és ez által a kínai típus első üzemeltetőjévé válik Európában. 

A hatalmas Tu-144-est már kora reggeltől belülről is meg lehetett tekinteni, azonban a közel száz méteres sor gyorsan elrettentett a lehetőségtől. A gép ajtaja kedvelt fotózási helyszín volt az ifjú orosz hölgyek számára, akik a nap vége felé egyébként az egyéb gépeket körbe vevő kordonokat is kérdés nélkül kibontották, és a kirendelt katonák hallgatólagos jóváhagyásával fotóztatták magukat. 

Számomra a kiállítás egyik legnagyobb látványossága a MiG 1.44-es prototípusa volt, mely megjelenése a két évvel ezelőtt megrendezésre került MAKSz-on is hatalmas szenzációt keltett. Az MFI program problémás prototípusa csak kevés felszállást volt képes teljesíteni a program törléséig. 

A Tu-155-ös a polgári életből ismert Tu-154-es Kuznyecov NK-88-as, folyékony hidrogén tüzelőanyagú kísérleti hajtóművekkel felszerelt változata. 

A 2019-es MAKSz legnagyobb meglepetése az MFI program másik kísérleti repülőgépének, az Sz-37/Szu-47-esnek a kiállítása volt. A gép megjelenése nem szerepelt az előzetes programtervben, így a szalont megelőző héten futótűzként terjedtek az interneten a felvételek arról, ahogy a 47-est áttolják a statikus sorra; a repülőgépet a nagyközönség utoljára 2007-ben láthatta repülni, ez után közel 12 évig a bázis nem belátható részén, a Szuhoj hangárjai előtt tárolták.  

A Sz-37/Szu-47-es lényegesen sikeresebbnek bizonyult az 1.44-esnél. 1997-es első felszállását követően még 10 évig repült, a program során szerzett tapasztalatokat felhasználták a Szu-57-es fejlesztésénél is. 

Az Airbus A350-ese csak a szombati programban vett részt, a repülőgépet a statikus sor elejére állították ki, ahonnan egy órával a bemutató repülés előtt a tömeg kettévágásával vontatták ki; ez idő alatt az átjárás lehetősége a két térrész között teljes mértékben megszűnt. A gép bemutatója a hatalmas méretei miatt rendkívül látványosra sikerült, a földről nézve minden sebesség jóval kisebbnek érződött, és gyakran volt olyan érzése az embernek, hogy a repülőgép mindjárt átesik. Ugyanakkor sor került gyors, meredek emelkedésekre, és szűk, nagy bedöntésű fordulókra is, amely manőverek végrehajtására az A350-es nyilvánvalóan csak így közel üresen, utasok nélkül képes. 

A modern szélestörzsű mellé a Kozmosz – RKK Enyergija 35 éves Tu-134-esét állították ki, amely szintén távozott a nap folyamán. 

Az A350-essel szemben foglalt helyet a Boeing 737-es, és az Airbus A320-as típuscsalád trónfosztására hivatott MSz-21-es 001-es gyári számú példánya, egyelőre Pratt & Whitney PW1000G hajtóművekkel felszerelve. A repülőgépet első alkalommal láthatta a nagyközönség, a típustól azt várják, hogy 20-25%-kal gazdaságosabban legyen üzemeltethető, mint nyugati társai. 

Az MSz-21-es mellett az egyelőre nem túl sikeres Szuhoj Superjet 100-as foglalt helyet az Aeroflot színeiben, a típus utolsó nyugati üzemeltetői éppen most próbálnak megszabadulni hasonló gépeiktől. 

Ha valamiből, akkor a különféle Il-76 verziókból a repülőtér területén nem volt hiány. Az Il-76MD-90A az Il-76MD PSz-90A hajtóművekkel felszerelt változata. 

Il-78M-90A, az Il-76MD-90A alapján tervezett légi utántöltő repülőgép. 

A Roszkozmosz Il-76MDK-ja, melyet 0 G-s repülések során a kozmonauták kiképzésére használják. 

A Gromov Repülőkísérleti Intézet Il-76LL-je, a 2-es pilonon az MSz-21-es számára fejlesztés alatt álló Aviadvigatel PD-14-es hajtóművel. 

Egy másik, a Gromov Repülőkísérleti Intézethez tartozó Il-76LL, ezúttal az Il-112-es számára kifejlesztett TV7-117SzT turbólégcsavaros hajtóművel a kettes pilonon.  

A Gromov Repülőkísérleti Intézet Tu-154-ese, a Tu-154M prototípusa.   

A Szu-57-es nem meglepő módon külön pódiumot, és vörös szőnyeget kapott a kiállításon, a szakmai napokon a kiállított 057-est Putyin, és Erdogan is meglátogatta. A 057-es oldalszámú gépet azonban nem jelzik a repülőképes példányok között, és kép sem található róla a levegőben, így a gépet minden bizonnyal a földi tesztelések során használják. 

A statikus sor, és a pavilonok bejárása után a nap hátralévő részét már a nézőtéren töltöttük, hiszen a szuperszonikus kötelékek repülése még váratott magára. Sajnos innen nézve a repülő program valóban bántóan ellenfényes volt, a gyakori nap előtti átrepülések gyorsan fárasztották az ember szemét – emiatt ekkor már én is inkább a bemutatók átélésével töltöttem az időt, mivel már előre látszott, hogy a másnapra tervezett intenzív fotózás közben erre majd nem nyílik lehetőség.  

A látogatói rekordot az egy hét alatt a szombati nap hozta, a nap folyamán mintegy 300.000 ember lépett be a szalon területére, a tengernyi néző jelentős része a délutáni órákban már szintén a nézőtéren foglalt helyet. Elképesztő látványt nyújtott, ahogy a Sztrizsi szólistájának érkezésére a sok tízezer néző egy emberként ugrott fel a földről, és hatalmas ovációval fogadta a gépet, amely lelkesedés megismétlődött a kötelék többi gépe, és a Vityazi érkezténél is. 

A Vityazi után a dinamikus program nem sokkal véget is ért, így hamarosan a százezres tömeg nagyjából egyszerre indult el a kijáratok felé, ennek megfelelően hatalmas tömegnyomort okozva. A kijáratoknál kijelölt buszmegállóban szinte folyamatosan érkeztek és indultak a buszok, azonban a hatalmas tömeget még így is csak a katonai rendészek hangos utasításaival lehetett megfékezni egymás letaposásától. Körülbelül fél óra várakozás után azonban mi is sorra kerültünk, és a busz néhány perc múlva el is érte az Otdyh állomást, ahonnét 10 percenként indultak a kényelmes, és légkondicionált vonatok Moszkva belvárosa felé. 

Vasárnap

Mivel a média platformra szóló jegyhez tartozó papírmunkát (biztosítás, stb.) legkésőbb a repülő program kezdete előtt egy órával el kellett intézni, így vasárnap reggel 7 órakor már a Kazanszkij állomáson vártam egyedül az első vonatok egyikére. Ezúttal elektricskával, azaz a HÉV helyi megfelelőjével tudtam kiutazni Zsukovszkijba, mely lényegesen lassabb, és kényelmetlenebb volt az expressznél, mivel minden útba eső megállóban megállt, azonban 8 órakor így is pontban megérkezett az Otdyh állomásra. A szombati állapotokhoz képest az állomás ekkor szinte kihalt volt, így kényelmesen jutott mindenkinek ülőhely a buszon, mely az 1-es számú bejárathoz vitt, ahol ezúttal – legnagyobb szerencsémre – az előző napi köddel szemben verőfényes napsütés fogadott. 

A szokásos biztonsági átvizsgálást, és a jegyellenőrzést követően hamarosan ismét a kiállítás területén találtam magamat, azonban ez úttal nem jutott idő a nézelődésre, hiszen el kellett végezni a szükséges papírmunkákat. Az erre szolgáló iroda természetesen a repülőtér egyik legtávolabbi pontján lett elhelyezve, azonban még így is bőven időben sikerült minden megjelent fotósnak aláírnia a szükséges papírokat.  

Hamarosan a gurulóutakat, és a használatos futópályát nyugatról megkerülve a Gromov Repülőkísérleti Intézet hangárjai előtt kisbuszokkal átszállítottak a torony mellé felépített média platformhoz. Ez a platform egy 5-6 méter magas emelvényből épült egy rég nem használatos apronra a fő gurulóút mellett, melynek tövében szendvicsekkel, és ásványvízzel fogadták a fotósokat. A szervezők becsületére legyen szólva, hogy az emelvényre valóban csak annyi jegyet adtak el, ahányan kényelmesen elfértek, így a nap folyamán általában senkit nem zavart meg 1-1 belógó testrész fotózás közben.  

Mivel Zsukovszkij rendelkezik polgári utasterminállal is, így a nap folyamán rendszeresen érkeztek vagy indultak a Belavia, az IrAero, vagy éppen az Ural Airlines menetrend szerinti járatai. 

 Az Ural Airlines 178-as járata mindössze két héttel ezelőtt, augusztus 15-én hajtott végre egy csodával határos kényszerleszállást madarakkal való ütközés után Zsukovszkijtól mindössze 5 kilométerre. A landolás során a pilóták mind a két hajtóművet leállították, majd behúzott futóművekkel egy kukoricamezőn szálltak hasra, a baleset során a 233 fedélzeten tartózkodó ember közül senki sem vesztette életét, 74-en szenvedtek kisebb-nagyobb sérüléseket. 

A repülő programot végül a MiG-35 repülése helyett műrepülőgépek bemutatója zárta, azonban a kiállított gépeket még egészen a kora esti órákig meg lehetett tekinteni, és egy kis kérlelésre a kordonok mögé is beengedtek fotózkodni.  

Összességében elmondható, hogy a rendezvény nagyságához képest szinte szimbolikus áru belépőjegy megvásárlásával a hétvége folyamán (főleg, hogy első alkalommal jártunk a MAKSz-on) valószínűleg több érdekességet láthattunk, mint ez után egész hátralévő életünkben összesen látni fogunk. Már a szombati nap délelőttjén arra jutottunk, hogy még ha a nagy köd miatt a repülő program nagy része el is marad, már a kiállított gépek (számomra pedig a Szu-47-es önmagában) miatt megérte megszervezni az utat. Ezzel szemben a később jóra forduló időjárásnak köszönhetően kevés kivétellel a dinamikus program is teljes egészében lerepülésre került. 

Az elkészült képeket, és a 8 évnyi várakozást tekintve úgy érzem, bőven megérte megváltani az igencsak magas áron kínált fotós jegyet, amellyel remek fel- és leszálló képeket lehetett készíteni, azonban ha néhány év múlva lesz lehetőségem visszatérni, valószínűleg inkább már a közeli folyópartra próbálok majd meg eljutni. Ez úton is köszönöm mindenkinek a segítséget, aki tanácsokkal, észrevételekkel látott el az utazás előtti hetekben! 

Szerző: Terjék Tamás