|

Levegőben az új orosz AWACS

Végrehajtotta szűzrepülését az Il-476-osból kifejlesztett A-100 jelzésű orosz légtér-ellenőrző repülőgép.

A közelmúltban végrehajtotta első repülését az Il-76MD-90A verziójú teherszállítógépen alapuló A-100 légtér-ellenőrző prototípusa. A régi A-50-eseket váltó típus az uljanovszki üzemben készült, kialakításáért a Berjev vállalat felelt, míg a Premier AESA radar a Vega irodától származik.

Fotók:

Forrás: UAC ,

Forrás: UAC ,

Forrás: UAC ,

Fórum hozzászólások

  • dudi
    Nem mintha köze lenne a gép vagy a radar méretének ehhez a követhető célok számához.Ami a jelfeldolgozást végzi az a radar számítógépe az meg nem tudjuk mekkora.
    Frászt nincs. Be is kell építeni a hozzá szükséges hardvert...
  • dudi
    Miért kell egy légtérellenőrzőnek bombákat chaff-et követnie?Rávezeti a vadászokat?
    A digitális radar működési elve, hogy minden észleléssel foglalkozni kell, tehát viszi a számítási időt, a memóriát, stb. és diszkretizával van minden a digitalizálás miatt. Ha te annyi céllal szóród teli az egész rendszer, ami szépen elborítja az egész rendszer adatokkal, akkor hogyan fogod te filterenzni egy idő után, hogy akkor mi az, amivel ne törődjön a rendszer...?

    Képzeld el, hogy egy jenki E-2 mit szólna ahhoz, amikor közeledik 200 ASM, száz platfrom meg van EW és csalik, majd szétteszi a kezéd, hogy "bocs, sok cél van" és egyeseken nem fog megjeleníteni és eldob a rendszer. Wunderbar...
  • ghostrider
    Na azért álljunk meg egy szóra! A 300 db az lehet célcsoport, akár többszörös egyedi célokkal. Még a hagyományos lokátoroknál is összevontak célokat egy csoportba, úgy kezelték őket. A másik, hogy felderíteni, követésbe venni és dolgozni rá, célparamétereket adva, az három külön dolog! Egyáltalán nem mindegy, hogy melyikre vonatkozik a 300 db, vagy 2 000 db. Ne keverjük a szezont a fazonnal.
    Az egyedi célok és célcsoportokra nem kell rámérni és az nem viszi az erőforrásokat...?
    Az ASM és a többi fenyegetés megteszi azt a szívességet, hogy célcsoportban mozogj, mert csak azt képes kezelni az A-50...?

    Az ős A-50 változat 10-12 gép/kötelék vezetési képessége döbbenetesen alacsony érték, amikor a jenki E-3 gépek ennek többszörösét mozgatták. PVO-nál ennyi 2-4 gépes MiG-31 kötelékvezér számára az adat átjátszás még OK, akik tovább osztják a célokat lefelé, de frontlégierőnél ez olyan nevetségesen kevés képesség lett volna a '80-as években, hogy seggre ültem, mikor ezt megtudtam. Ott sokkal, de sokkal dinamikusabb a környezet. N+1 gép, összevissza magasságon, EW-vel megfejelve - a Tomahawk nem zavar és nem repül mindenféle magasságon, nem dob chaff-et sem - BM-ek repkedhettek ide-oda...

    És mindenzt úgy, hogy az A-50 harcértéke finoman szólva kérdésese volt...

    Rövden a következő volt a helyzet 1989 táján is Az oroszok saját értékelése az A-50-ről valamikor a 80-90-es évek fordulója táján, mikor már őszintén írhattak az Avijacija i koszmonavtika-ban, a légierő lapjában.

    • A kész A-50 a kívánalmakhoz képest erősen túlsúlyos lett, ennek két oka volt. Az első a szokásos, a szovjet elektronikai berendezések kb. 50%-al voltak nehezebbek mint nyugati megfelelőik az E-3-ban.
    • A másik a HM által állított követelmény, miszerint az A-50-nek képesnek kellett lenni mind a hadsereg, mind a flotta, mind a légierő felé a kapcsolattartásra, kommunikációra. Ezek azonban nagyon eltérő rendszereket használtak, ezért az A-50-en gyakorlatilag triplázott rendszert kellett alkalmazni a három-irányú kommunikációhoz.
    • A fentiek miatt - hogy a futóművek túlterhelését elkerüljék - starthoz nem tankolhatták tele a gépet, max 30 (!) percnyi tüzelőanyaggal szállhattak fe. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy minden felszállás után az utazómagasságon azonnal légitankolást kellett végrehajtani, ez viszont az Il-78 tanker és az A-50 kialakítása miatt erősen problémás volt, ugyanis az A-50 AWACS-nak rendkívül rossz légitankolási tulajdonságai voltak.
    • A tankergép örvénylése szilárdságilag veszélyes volt a rotodomra (az eleve túlsúlyos állapot miatt nem fért bele a további szerkezeti megerősítés), valamint durván befolyásolta a magasra helyezett T-vezérsíkon a vízszintes vezérsík és a magassági kormányvezérlés hatásosságát, úgyhogy a sikeres tankoláshoz fontos volt a profi kiképzettségű személyzet, és kívánatosak voltak a jó időjárási körülmények.(A 2010-es évekig nem volt megoldott a vibráció, többször letörött az utántöltő csonk...)
    • A túlsúly és a triplázott kommunikációs rendszerek miatt nem volt hely a gépen sem pihenőfülkének sem WC-nek, így a 15 főnyi személyzet vödört volt kénytelen használni. Ehm...
    • Ehhez azért hozzátették, hogy hiába is lett volna pihenőfülke, a gépen olyan magas volt a zajszint hogy pihenésről/szunyókálásról szó se lehetett volna. (Általános probléma az szovjet/orosz gépeken, a Tu-160 is ettől szenvedett.)

    So ezek alapján nekem az A-50 valahogy nem tűnik egy fúde sikertörténetnek. Az indiai gépekbe is izraeli radar került.
  • molnibalage
    Az egyedi célok és célcsoportokra nem kell rámérni és az nem viszi az erőforrásokat...?
    Az ASM és a többi fenyegetés megteszi azt a szívességet, hogy célcsoportban mozogj, mert csak azt képes kezelni az A-50...?

    Az ős A-50 változat 10-12 gép/kötelék vezetési képessége döbbenetesen alacsony érték, amikor a jenki E-3 gépek ennek többszörösét mozgatták. PVO-nál ennyi 2-4 gépes MiG-31 kötelékvezér számára az adat átjátszás még OK, akik tovább osztják a célokat lefelé, de frontlégierőnél ez olyan nevetségesen kevés képesség lett volna a '80-as években, hogy seggre ültem, mikor ezt megtudtam. Ott sokkal, de sokkal dinamikusabb a környezet. N+1 gép, összevissza magasságon, EW-vel megfejelve - a Tomahawk nem zavar és nem repül mindenféle magasságon, nem dob chaff-et sem - BM-ek repkedhettek ide-oda...

    És mindenzt úgy, hogy az A-50 harcértéke finoman szólva kérdésese volt...

    Rövden a következő volt a helyzet 1989 táján is Az oroszok saját értékelése az A-50-ről valamikor a 80-90-es évek fordulója táján, mikor már őszintén írhattak az Avijacija i koszmonavtika-ban, a légierő lapjában.

    • A kész A-50 a kívánalmakhoz képest erősen túlsúlyos lett, ennek két oka volt. Az első a szokásos, a szovjet elektronikai berendezések kb. 50%-al voltak nehezebbek mint nyugati megfelelőik az E-3-ban.
    • A másik a HM által állított követelmény, miszerint az A-50-nek képesnek kellett lenni mind a hadsereg, mind a flotta, mind a légierő felé a kapcsolattartásra, kommunikációra. Ezek azonban nagyon eltérő rendszereket használtak, ezért az A-50-en gyakorlatilag triplázott rendszert kellett alkalmazni a három-irányú kommunikációhoz.
    • A fentiek miatt - hogy a futóművek túlterhelését elkerüljék - starthoz nem tankolhatták tele a gépet, max 30 (!) percnyi tüzelőanyaggal szállhattak fe. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy minden felszállás után az utazómagasságon azonnal légitankolást kellett végrehajtani, ez viszont az Il-78 tanker és az A-50 kialakítása miatt erősen problémás volt, ugyanis az A-50 AWACS-nak rendkívül rossz légitankolási tulajdonságai voltak.
    • A tankergép örvénylése szilárdságilag veszélyes volt a rotodomra (az eleve túlsúlyos állapot miatt nem fért bele a további szerkezeti megerősítés), valamint durván befolyásolta a magasra helyezett T-vezérsíkon a vízszintes vezérsík és a magassági kormányvezérlés hatásosságát, úgyhogy a sikeres tankoláshoz fontos volt a profi kiképzettségű személyzet, és kívánatosak voltak a jó időjárási körülmények.(A 2010-es évekig nem volt megoldott a vibráció, többször letörött az utántöltő csonk...)
    • A túlsúly és a triplázott kommunikációs rendszerek miatt nem volt hely a gépen sem pihenőfülkének sem WC-nek, így a 15 főnyi személyzet vödört volt kénytelen használni. Ehm...
    • Ehhez azért hozzátették, hogy hiába is lett volna pihenőfülke, a gépen olyan magas volt a zajszint hogy pihenésről/szunyókálásról szó se lehetett volna. (Általános probléma az szovjet/orosz gépeken, a Tu-160 is ettől szenvedett.)

    So ezek alapján nekem az A-50 valahogy nem tűnik egy fúde sikertörténetnek. Az indiai gépekbe is izraeli radar került.
    Amit nem ertek, hogy 2017-ben hogy a fenebe lehetnek meg igy lemaradva, mikozben azert hozzafertek egy csomo nyugati fejleszteshez is.
  • Jelenleg a 300 db cél az egyik legjobb érték ebben a kategóriában, az e fölötti értékkel nem igazán találkoztam sűrűn. Az E-3 Sentry-nek is 100-at adtak meg, ez fejlődött 300-400 körüli értékre jelenleg. A 2 000 db szerintem nem csak számomra értékelhetetlen (nem tudom honnan van és mire vonatkozik konkrétan ez az érték, lehet, hogy a bemenet, de nem ezt szokták megadni), mert egyszerűen nincs rá szükség a gyakorlatban, kezelhetetlen, még ha lenne is rá számítási kapacitás. Nem ártana tisztában lenni a lokátorok jelfeldolgozásával, a be és kimenő paraméterek kezelésével. Amennyiben az engedélyezett limitet meghaladja a célsűrűség, abban az esetben a célok automatikusan összevonásra kerülnek, prioritás (veszélyesség) szerint szétválassza a rendszer a célokat, bizonyos szűrési feltételeket megadva adott célok eldobásra kerülnek, akár egy memóriába eltárolódva. Az, hogy több száz, akár 1 000 célról beérkeznek információk, nem jelenti azt, hogy azokkal mind foglalkozni kell egyszerre a rendszernek.
    Azért én megnéznék egy operátor monitort, ahol 2 000 db célt akarnának megjeleníteni egyszerre?! Véleményem szerint az E-2D esetében is pár százas értékről van szó.
  • ghostrider
    Jelenleg a 300 db cél az egyik legjobb érték ebben a kategóriában, az e fölötti értékkel nem igazán találkoztam sűrűn. Az E-3 Sentry-nek is 100-at adtak meg, ez fejlődött 300-400 körüli értékre jelenleg. A 2 000 db szerintem nem csak számomra értékelhetetlen (nem tudom honnan van és mire vonatkozik konkrétan ez az érték, lehet, hogy a bemenet, de nem ezt szokták megadni), mert egyszerűen nincs rá szükség a gyakorlatban, kezelhetetlen, még ha lenne is rá számítási kapacitás. Nem ártana tisztában lenni a lokátorok jelfeldolgozásával, a be és kimenő paraméterek kezelésével. Amennyiben az engedélyezett limitet meghaladja a célsűrűség, abban az esetben a célok automatikusan összevonásra kerülnek, prioritás (veszélyesség) szerint szétválassza a rendszer a célokat, bizonyos szűrési feltételeket megadva adott célok eldobásra kerülnek, akár egy memóriába eltárolódva. Az, hogy több száz, akár 1 000 célról beérkeznek információk, nem jelenti azt, hogy azokkal mind foglalkozni kell egyszerre a rendszernek.
    Azért én megnéznék egy operátor monitort, ahol 2 000 db célt akarnának megjeleníteni egyszerre?! Véleményem szerint az E-2D esetében is pár százas értékről van szó.
    Szó nem volt róla, hogy egy operátor foglalkozik egy céllal és egy monitorra kell kitenni. Az E-2 a CVN harcászatiba is leküldi a helyzetképet, immár majdnen 50 éve... A AWACS és az Sz-300 vezetési osztály vezetési pontján is szektorosan vannak az operátorok felosztva.
  • Most akkor vegyük külön azt,hogy hány célt jelenít meg a rendszer meg azt,hogy mennyi céllal képes dolgozni.
  • molni

    Tekintve,hogy fogalamad sincs,hogy mekkora számítógépek vannak az orosz gépben így elég bátor kijelentés az,hogy a duplája.
  • dudi
    Most akkor vegyük külön azt,hogy hány célt jelenít meg a rendszer meg azt,hogy mennyi céllal képes dolgozni.
    Ahhoz, hogy eldöntsd milyen célokat jelenítsél meg, akkor először foglalkozni kell velük.

    Az full analóg radarok előnye az volt, hogy legfeljebb hardveres szűrés volt, de egyébként végtelen számú céljejjel képesek dolgozni, hiszen pusztán fizikai törvényszerűségek alapján kerülnek az indikátorra a céljelek. Csak ez éppen nagyon nem segíti a kezelőt, aki a két szép szemével kénytelen nézni, hogy akkor az a jel, amit lát, az egy felhő, egy helikopter, földi zavarjel,vagy sem, stb.

    A digitális módszer előnye, hogy csak céljeleket látsz, de minden szarhoz memória kell, hogy legalább időlegesen tárold az adatokat meg gyors CPU. Ha ez nem megy, akkor egy idő után a fizikai visszaverődések egy részét egyszerűen el kell, hogy dobja a rendszer vagy csökkentet adatot kapsz egy célról. Pl. nem számol sebességt és tracket, hanem csak adatok nélküli céljel lesz. Vagy X távolság felett dobja a célokat, Y sebesség alatt dobja a célokat. Ezért volt (van?) nagyon komoly alsó doppler sebesség limit, hogy ne borítsa el a sok adat a rendszer. Az Sz-300PMU1 doppler sebesség limitja is asszem 125 km/h.
  • molnibalage
    Ahhoz, hogy eldöntsd milyen célokat jelenítsél meg, akkor először foglalkozni kell velük.

    Az full analóg radarok előnye az volt, hogy legfeljebb hardveres szűrés volt, de egyébként végtelen számú céljejjel képesek dolgozni, hiszen pusztán fizikai törvényszerűségek alapján kerülnek az indikátorra a céljelek. Csak ez éppen nagyon nem segíti a kezelőt, aki a két szép szemével kénytelen nézni, hogy akkor az a jel, amit lát, az egy felhő, egy helikopter, földi zavarjel,vagy sem, stb.

    A digitális módszer előnye, hogy csak céljeleket látsz, de minden szarhoz memória kell, hogy legalább időlegesen tárold az adatokat meg gyors CPU. Ha ez nem megy, akkor egy idő után a fizikai visszaverődések egy részét egyszerűen el kell, hogy dobja a rendszer vagy csökkentet adatot kapsz egy célról. Pl. nem számol sebességt és tracket, hanem csak adatok nélküli céljel lesz. Vagy X távolság felett dobja a célokat, Y sebesség alatt dobja a célokat. Ezért volt (van?) nagyon komoly alsó doppler sebesség limit, hogy ne borítsa el a sok adat a rendszer. Az Sz-300PMU1 doppler sebesség limitja is asszem 125 km/h.
    Az nem derült ki,hogy ez a 300-as szám arra utal amivel képes számolni a gép(tehát az ami az E-2D-nél 2000 darab)vagy az amit meg tud jeleníteni tehát ami megjelenik az operátorok kijelzőjén.
  • dudi
    Az nem derült ki,hogy ez a 300-as szám arra utal amivel képes számolni a gép(tehát az ami az E-2D-nél 2000 darab)vagy az amit meg tud jeleníteni tehát ami megjelenik az operátorok kijelzőjén.
    Mondjuk a fenti elv alapján elképzelhető, hogy a 300 db cél a track képzett célokat jelenti, a többi meg csak adat nélküli céljel.
    Az E-2D 2000 db céljánál sincs ez az értelmezés megadva. Ennek fényében lehet, hogy elhamarkodottan ítélkeztem. A korlátozott AWACS is jobb, mint a semmilyen AWACS.

    Számomra az a meglepő inkább, hogy az An-225-ön alkalmazott osztott vezérsíkor áttervezés nem történt meg, hanem ragaszkodtak a magas T vezérsíkoz. A B707-nél könnyebség, hogy az nem T függőleges vezérsíkos.
  • A felderített objektumok esetén azok csak jelek, amik megjelennek és eltűnhetnek, amíg a követett objektumok esetén konkrétan már számolja a rendszer a paramétereket és azonosítva vannak, adott esetben számmal ellátva. Ezek nem tűnnek el csak úgy, mert a rendszer már követi (kapuzza) őket. Ezekre már dolgozhat az EW rendszer is. Az A-50 is képes az adott légihelyzet továbbítására az adott, meghatározott harcálláspont(ok) részére.
    Az rendben van, hogy az operátorok szektorokkal foglalkoznak, akkor van a gáz, ha az összes, nagy mennyiségű cél egy szektorban van, ilyenkor vajon mi a helyzet? Szűkítik a szektorok méretét és úgy osszák meg a munkát? Valakinél (valószínűleg a pk.) biztos, hogy a teljes légi helyzet képet is megjelenítik.
  • ghostrider
    A felderített objektumok esetén azok csak jelek, amik megjelennek és eltűnhetnek, amíg a követett objektumok esetén konkrétan már számolja a rendszer a paramétereket és azonosítva vannak, adott esetben számmal ellátva. Ezek nem tűnnek el csak úgy, mert a rendszer már követi (kapuzza) őket. Ezekre már dolgozhat az EW rendszer is. Az A-50 is képes az adott légihelyzet továbbítására az adott, meghatározott harcálláspont(ok) részére.
    Az rendben van, hogy az operátorok szektorokkal foglalkoznak, akkor van a gáz, ha az összes, nagy mennyiségű cél egy szektorban van, ilyenkor vajon mi a helyzet? Szűkítik a szektorok méretét és úgy osszák meg a munkát? Valakinél (valószínűleg a pk.) biztos, hogy a teljes légi helyzet képet is megjelenítik.
    Szerintem semmi akadálya nincs, hogy egy szektor szűl legyen, vagy kettem is dolgozznaka egy szektorban. Egy elképzelt hidegháborús helyzetben kelet felől nem nagyon érkezett volna NATO, gép az NSZK-NDK határtól 200 km-re nem nagyon kellett kelet felé árgus szemekkel figyelni ellenséges gépekre, ott már inkább csak a saját gépek irányítása kellett, hogy feladat legyen. Ennek megfelelően lehet osztani az erőforrásokat.

    Számomra a kérdés az, hogy a Sz-300 vezetési osztály vezetéso pont automatizálása mennyire volt meg az A-50-en, hogy segítsék az operátort.

Ugrás a fórum topichoz