|

Lőtéren a T-14 Armata

A T-14 Armata legújabb körös tesztjeinek helyszíne a Nyizsnij Tagilban található Sztaratyel lőtér.

Fórum hozzászólások

  • boki
    Honnét veszed?
    М.Г. Гранкина, Р.В. Якимушкина, Д.С. Агафоноав и Е.Л. Филинкова "
  • gacsat
    X motor? Ilyen még nem volt. Négy hengerfej kell hozzá, de csak egy főtengelye van. Ellentéte a Delta motor. Az három V motor a fejeiknél összeépítve, így egy hengerfej se kell, de három főtengelye van.
    Léteztek ilyen motorok, de eléggé problémás az, hogy egy 12 hengeres X-motornál mindössze 4 főtengelycsapágy van. Túl kevés, pláne a mai magas effektív középnyomású motoroknál. (Egyébként, tendencia, hogy a V6-osok helyett is kezdenek újra sor-6-osokat építeni és a haszonjármű kategóriából is kezdenek kihalni a V8-as konstrukciók,inkább s6-ot építenek helyette).Ami engem inkább meglep(ne), az a nagyon alacsony(nak mondott) fajlagos fogyasztás. A táblázat szerint ez 160g/Leh, ami majdnem megegyezik az MTU motoroknál (nagyon szűk üzemi tartományban) mérhető 152-153g/Leh-val. Persze elvileg lehet...
  • Tettek már közé képet az Armata hajtóművéről is. A baj csak az volt, hogy a kép VW 6 fokozatú DSG váltóját ábrázolta, ráadásul VW gyári grafikán. Valaki ide is belinkelte.
  • torsen
    Léteztek ilyen motorok, de eléggé problémás az, hogy egy 12 hengeres X-motornál mindössze 4 főtengelycsapágy van. Túl kevés, pláne a mai magas effektív középnyomású motoroknál. (Egyébként, tendencia, hogy a V6-osok helyett is kezdenek újra sor-6-osokat építeni és a haszonjármű kategóriából is kezdenek kihalni a V8-as konstrukciók,inkább s6-ot építenek helyette).Ami engem inkább meglep(ne), az a nagyon alacsony(nak mondott) fajlagos fogyasztás. A táblázat szerint ez 160g/Leh, ami majdnem megegyezik az MTU motoroknál (nagyon szűk üzemi tartományban) mérhető 152-153g/Leh-val. Persze elvileg lehet...

    A mai technológiákkal,amit a motorgyártásban használnak,főleg a hadi iparban,nem lehet gond a főtengely csapok száma,már olyan anyagok piri pénzért elérhetőek az autó tuning iparban,hogy egy vadiúj mbt motor tervezésekor meg tudják oldani,hogy a tervezett élettartam alatt kibírja a hajtókar csapány,vagy a főtengely a megpróbáltatásokat.
    A hengerszám csökkenése inkább a befecskendező rendszerek ugrás szerű fejlődésében van,pl a mai szgk csúcs dízeljei,pl a BMW 3 literes,4 turbós dízelmotorja 400 lóerős,és 750nm nyomatékot tud,cirka 4 báros töltőnyomással.,és közel 6000rpm-ig pörgethető.
    A lényeg,hogy ezt a magas teljesítményt az üzemanyagban lévő energia egyre jobb kinyerésével érik el,ebben a motorban a befecskendező képes egy munkaütem alatt 8 befecskendezést is elvégezni,ami ugye 6000-es fordulaton másodpercenként 100-at fordul a főtengely,abban van 50 munkaütem,azaz 50x8,vagyis másodpercenként akár 400 kisebb.nagyobb befecskendezést is el tud végezni,a működtetési paramétereknek megfelelően,vagyis meglehetősen jól égeti el az üzemanyagot,ezért ekkora a teljesítménye.A tgk,munkagép ipar sem tétlenkedett,a 6 évvel ezelőtti volvo tgk 660 lovas motorja is már csak 6 hengeres,mert nem kell több,ennyi lökettérfogatban is magas hatásfokkal el lehet már annyi üzemanyagot égetni,hogy meglegyen az a 660 lovacska,15 évvel ezelőtt még kellett a 8 henger,mag a ~16 liter lökettérfogat,ma már elég ehhez 12-13 liter,és 6 henger.
    A V motorok hátránya a soros 6-hoz képest,hogy pl azonos lökettérfogat esetén, egy 3.0 V6-hpz 2x annyi vezérmű tengely,lánc,lánckerék,feszítő,vezérműtengely kell,meg ugye 2x annyi hf tömítés,sokkal bonyolultabb a hűtőrendszere,az olaj rendszere,ha már újabb masina,akkor sanszosan változó a szelepvezérlése,ahhoz 2x annyi olajkör,szenzor kell,nem mellesleg több fém kell a V motorblokkhoz,és a 2 hengerfejhez is,stb.
    Az Armata motorjánál is megvannak ezek a hátrányok,most ugye a a hagyományos V12 Orosz motorokhoz képest mondom,nem egyszerű egy ilyen X motor kenését,hűtését megoldani,nem sajnálták bele a szürkeállományt,pénzt,technológiát.Viszont nyilvánvaló,hogy okkal tervezték ilyenre,ezek a kompromisszumok valahol ki kell fizetődjenek,nekem első látásra a motor hosszában,és a száraz karterben lesz az eb elhantolva.
    A hossz rövidsége :D a teknő hossz irányú kihasználhatóságában fizetődhet ki,sanszosan lesz hely a nagyobb,gyorsabb töltőgépnek,és mivel a toronyban nincs lőszer,annak is kellett a hely a teknőben.A száraz karter pedig a motor magasságában,ill jelen esetben az alacsonyságában fizetődik ki,ugye nincs a motor alatt egy olajtartály,ami könnyen lehet a motor magasságának-a karter aljától a hengerfej tetejéig-akár a harmada is,no ez itt nincs,így lejjebb lehet tenni a motort,így lejjebb kerül az egész szekér súlypontja,ill több hely maradhat a motor felett,vagy alatt,ha az a cél.
    Amit még sacc/kb meg tudok állapítani a kedves ‎A–85–3A (12N360) X12 ről,ezen aképen látszik,hogy adagolós,középen ott fekszik az adagoló,sima,mechanikus,soros adagoló,ami ugye jó,mert nem lehet az elektronikáját zavarni,vagy kisütni,akármi,amíg a tengelye forog,addig szállítja a hengerekhez az üzemanyagot,max a mágnesszelep elektromos benn,amivel leállítják a motort.
    Így,amit fentebb írtam a befecskendező rendszerek fejlődéséről,erre nem vonatkozik.:D
    ‎[​IMG]


    Nagyon megnézném közelebbről is,hogy melyik cső,honnan hová tart,és mit szállít,ezen a képen azt látom,hogy minden hengerhez van egy plussz befecskendező,amihez,amiből nem az adagolóhoz megy a cső,az lehet egy csúcs terheléshez tartozó befecskendező is,esetleg hideg indításhoz,hideg üzemhez tartozó dúsító porlasztó,esetleg a nem dízel olajjal üzemeléshez tartozó porlasztó is.

    [​IMG]


    Valószinűleg lökőrudas a vezérlése,nem látok lánc hajtás nyomát a hengerfejek egyik végén sem,így sanszosan alulról van vezérelve,oldalanként,esetleg hengersoronként egy-egy vezérmű tengellyel.A kis kupakok a hengerfej tetején futó "púpon" a szelephézag állításhoz kellhetnek,vagyis nem hidraulikus a szelephézag kiegyenlítése.
    Itta végén a motornak az a nagy csillag lehet a hűtővíz közösítője.
    [​IMG]
  • papajoe
    A mai technológiákkal,amit a motorgyártásban használnak,főleg a hadi iparban,nem lehet gond a főtengely csapok száma,már olyan anyagok piri pénzért elérhetőek az autó tuning iparban,hogy egy vadiúj mbt motor tervezésekor meg tudják oldani,hogy a tervezett élettartam alatt kibírja a hajtókar csapány,vagy a főtengely a megpróbáltatásokat.
    A hengerszám csökkenése inkább a befecskendező rendszerek ugrás szerű fejlődésében van,pl a mai szgk csúcs dízeljei,pl a BMW 3 literes,4 turbós dízelmotorja 400 lóerős,és 750nm nyomatékot tud,cirka 4 báros töltőnyomással.,és közel 6000rpm-ig pörgethető.
    A lényeg,hogy ezt a magas teljesítményt az üzemanyagban lévő energia egyre jobb kinyerésével érik el,ebben a motorban a befecskendező képes egy munkaütem alatt 8 befecskendezést is elvégezni,ami ugye 6000-es fordulaton másodpercenként 100-at fordul a főtengely,abban van 50 munkaütem,azaz 50x8,vagyis másodpercenként akár 400 kisebb.nagyobb befecskendezést is el tud végezni,a működtetési paramétereknek megfelelően,vagyis meglehetősen jól égeti el az üzemanyagot,ezért ekkora a teljesítménye.A tgk,munkagép ipar sem tétlenkedett,a 6 évvel ezelőtti volvo tgk 660 lovas motorja is már csak 6 hengeres,mert nem kell több,ennyi lökettérfogatban is magas hatásfokkal el lehet már annyi üzemanyagot égetni,hogy meglegyen az a 660 lovacska,15 évvel ezelőtt még kellett a 8 henger,mag a ~16 liter lökettérfogat,ma már elég ehhez 12-13 liter,és 6 henger.
    A V motorok hátránya a soros 6-hoz képest,hogy pl azonos lökettérfogat esetén, egy 3.0 V6-hpz 2x annyi vezérmű tengely,lánc,lánckerék,feszítő,vezérműtengely kell,meg ugye 2x annyi hf tömítés,sokkal bonyolultabb a hűtőrendszere,az olaj rendszere,ha már újabb masina,akkor sanszosan változó a szelepvezérlése,ahhoz 2x annyi olajkör,szenzor kell,nem mellesleg több fém kell a V motorblokkhoz,és a 2 hengerfejhez is,stb.
    Az Armata motorjánál is megvannak ezek a hátrányok,most ugye a a hagyományos V12 Orosz motorokhoz képest mondom,nem egyszerű egy ilyen X motor kenését,hűtését megoldani,nem sajnálták bele a szürkeállományt,pénzt,technológiát.Viszont nyilvánvaló,hogy okkal tervezték ilyenre,ezek a kompromisszumok valahol ki kell fizetődjenek,nekem első látásra a motor hosszában,és a száraz karterben lesz az eb elhantolva.
    A hossz rövidsége :D a teknő hossz irányú kihasználhatóságában fizetődhet ki,sanszosan lesz hely a nagyobb,gyorsabb töltőgépnek,és mivel a toronyban nincs lőszer,annak is kellett a hely a teknőben.A száraz karter pedig a motor magasságában,ill jelen esetben az alacsonyságában fizetődik ki,ugye nincs a motor alatt egy olajtartály,ami könnyen lehet a motor magasságának-a karter aljától a hengerfej tetejéig-akár a harmada is,no ez itt nincs,így lejjebb lehet tenni a motort,így lejjebb kerül az egész szekér súlypontja,ill több hely maradhat a motor felett,vagy alatt,ha az a cél.
    Amit még sacc/kb meg tudok állapítani a kedves ‎A–85–3A (12N360) X12 ről,ezen aképen látszik,hogy adagolós,középen ott fekszik az adagoló,sima,mechanikus,soros adagoló,ami ugye jó,mert nem lehet az elektronikáját zavarni,vagy kisütni,akármi,amíg a tengelye forog,addig szállítja a hengerekhez az üzemanyagot,max a mágnesszelep elektromos benn,amivel leállítják a motort.
    Így,amit fentebb írtam a befecskendező rendszerek fejlődéséről,erre nem vonatkozik.:D
    ‎[​IMG]


    Nagyon megnézném közelebbről is,hogy melyik cső,honnan hová tart,és mit szállít,ezen a képen azt látom,hogy minden hengerhez van egy plussz befecskendező,amihez,amiből nem az adagolóhoz megy a cső,az lehet egy csúcs terheléshez tartozó befecskendező is,esetleg hideg indításhoz,hideg üzemhez tartozó dúsító porlasztó,esetleg a nem dízel olajjal üzemeléshez tartozó porlasztó is.

    [​IMG]


    Valószinűleg lökőrudas a vezérlése,nem látok lánc hajtás nyomát a hengerfejek egyik végén sem,így sanszosan alulról van vezérelve,oldalanként,esetleg hengersoronként egy-egy vezérmű tengellyel.A kis kupakok a hengerfej tetején futó "púpon" a szelephézag állításhoz kellhetnek,vagyis nem hidraulikus a szelephézag kiegyenlítése.
    Itta végén a motornak az a nagy csillag lehet a hűtővíz közösítője.
    [​IMG]
    Miért nem hidrotőkés?
  • dudi
    Miért nem hidrotőkés?

    Szerintem a kis kupakok a szelephézag állításhoz vannak,nem a szelep fedelet kell/lehet levenni,mert annak útban vannak a nagynyomású csövek(is),ha meg állítani kell őket,akkor nem hidrotőkés,mert az nem kell állítgatni,az olajnyomás állítja be.
    Itt láthatóan nagyon fontos szempont volt az egyszerűség,a hidrotőkékhez mindegyikhez kell olaj járatot önteni a hengerfejbe,ha ennyi hidrotőke lenne benne,akkor több olaj kell,nagyobb olaj szivattyú,bonyolultabb olajnyomás szabályzás,hogy minimális legyen az olajnyomás ingadozása.
    Ha a kis kupakok nem erre vannak,akkor tévedhetek,ill a hidrotőkékhez nem kellenek hinbák,hanem a vezérműtengely nyomkodja őket,közvetlenül,ami itt megint kétséges,mert akkor OHC vezérlése kellene legyen,vagyis a hengerfej tetején kellene legyen a vezérműtengely,amit a hengerfej elején,esetleg a végén lánc kellene hajtson,ami itt láthatóan nincs.

    Lada hengerfej felül a tengely

    [​IMG]


    tengely nélkül,a tengely alatt a hinbákkal,amiket mozgat a tengely,a hinbákon az állítási lehetőség csavarral,rajta kontra anyával


    [​IMG]


    BMW hengerfej,nincsenek himbák,a tengely közvetlenül nyomkodja a tőkéket,alatta a szelepeket.


    [​IMG]
  • torsen
    Léteztek ilyen motorok, de eléggé problémás az, hogy egy 12 hengeres X-motornál mindössze 4 főtengelycsapágy van. Túl kevés, pláne a mai magas effektív középnyomású motoroknál. (Egyébként, tendencia, hogy a V6-osok helyett is kezdenek újra sor-6-osokat építeni és a haszonjármű kategóriából is kezdenek kihalni a V8-as konstrukciók,inkább s6-ot építenek helyette).Ami engem inkább meglep(ne), az a nagyon alacsony(nak mondott) fajlagos fogyasztás. A táblázat szerint ez 160g/Leh, ami majdnem megegyezik az MTU motoroknál (nagyon szűk üzemi tartományban) mérhető 152-153g/Leh-val. Persze elvileg lehet...
    Bizony ám, nem új az ötlet.

    https://oldmachinepress.com/2018/07/20/daimler-benz-db-604-x-24-aircraft-engine/
  • Szerintem soronként háromhengeres, négy szelepes, királytengelyes, egy vezérműtengyelyes motor. Az az X a szívócső. Nézd meg, a turbó nyomó oldalából indul, és megy a hengerfej túlfelére.
    80 éves technika finomhangolva.
  • gacsat
    Szerintem soronként háromhengeres, négy szelepes, királytengelyes, egy vezérműtengyelyes motor. Az az X a szívócső. Nézd meg, a turbó nyomó oldalából indul, és megy a hengerfej túlfelére.
    80 éves technika finomhangolva.


    Holnap kinagyítom,mert nagyon úgy látom,hogy egy oldalon van a hengerfejen a beömlő,és a kipufogó is,ami hurok öblítést jelent,az elég kakesz,túlhaladott technika,a kereszt öblítéshez képest.
    Minimum 2 vezérműtengely kell bele.
    A nagy csillag a hűtővíz közösítő lesz, ha megnézed a 4 rövid,kereszt irányú cső a hengersorok aljáról jön a csillagba,a 4,x irányú,hosszabb csövek meg a hengerfej tetejéről mennek a csillagba.
    A lendkerék felőli képen jobban látszik,hogy a hengersorok között van a szívó,meg kipufogó csonk is,holnap töltök fel olyat is.
    Na szép álmokat.
  • Néhány külső kép alapján a max. agyalni tudunk...

    papajoe
    A mai technológiákkal,amit a motorgyártásban használnak,főleg a hadi iparban,nem lehet gond a főtengely csapok száma,már olyan anyagok piri pénzért elérhetőek az autó tuning iparban,hogy egy vadiúj mbt motor tervezésekor meg tudják oldani,hogy a tervezett élettartam alatt kibírja a hajtókar csapány,vagy a főtengely a megpróbáltatásokat.
    A hengerszám csökkenése inkább a befecskendező rendszerek ugrás szerű fejlődésében van,pl a mai szgk csúcs dízeljei,pl a BMW 3 literes,4 turbós dízelmotorja 400 lóerős,és 750nm nyomatékot tud,cirka 4 báros töltőnyomással.,és közel 6000rpm-ig pörgethető.
    Haszonjármű motoroknál (értsd HK) nem jellemző a fordulatszám növelése, inkább a nyomaték növelésére mentek rá, ezáltal nő inkább a teljesítmény. A hajtókar csapágyakat ne keverjük a főtengely csapágyakkal. Hajtókar csapágyból mindig is hengerenként egy van (más kérdés, hogy a V-motor kialakitása miatt ezek eleve keskenyebbek) itt a döntő a főtengely nyugvócsapágy. Egy mai motorban (konkrétan mondjuk egy Mercedes OM470) az égésvégi nyomás 200bar fölött van. Igenis számit a csapágyak száma. Részlet egy Volvo belső oktatási anyagból: "Key points  Reasons why Volvo no longer builds V-engines  The crankshaft only has five main bearings  The in-line six has seven main bearings  Two connecting rods on the same crankshaft journal  The crankshaft bearing surfaces are not very large  Service is much more difficult "


    papajoe
    A lényeg,hogy ezt a magas teljesítményt az üzemanyagban lévő energia egyre jobb kinyerésével érik el,ebben a motorban a befecskendező képes egy munkaütem alatt 8 befecskendezést is elvégezni,ami ugye 6000-es fordulaton másodpercenként 100-at fordul a főtengely,abban van 50 munkaütem,azaz 50x8,vagyis másodpercenként akár 400 kisebb.nagyobb befecskendezést is el tud végezni,a működtetési paramétereknek megfelelően,vagyis meglehetősen jól égeti el az üzemanyagot,ezért ekkora a teljesítménye.A tgk,munkagép ipar sem tétlenkedett,a 6 évvel ezelőtti volvo tgk 660 lovas motorja is már csak 6 hengeres,mert nem kell több,ennyi lökettérfogatban is magas hatásfokkal el lehet már annyi üzemanyagot égetni,hogy meglegyen az a 660 lovacska,15 évvel ezelőtt még kellett a 8 henger,mag a ~16 liter lökettérfogat,ma már elég ehhez 12-13 liter,és 6 henger.
    Ebben teljesen igazad van, a hatásfok sokat javult (ezért hitetlenkedek a ruszki motor fajlagos fogyasztásán, mert ez a mutató egy az egyben a hatásfokról szól. Ezzel az adattal 37,7%-ra jön ki, ha a diesel üzemanyag 44MJ/kg fűtőértékével számolok, Kicsit "túl" jó). Viszont az emlitett 8 befecskendezésed csak reklámszöveg. Szinte soha nincs olyan, hogy egy ciklushoz 8 befecskendezés társul, pláne nem 6000-nél. Ebből a 8-ból 2-3 úgynevezett előadag (pilot) ami az égés előkészitéséhez és a zajcsökkentéshez kell. 2-3 részre bomolhat a főadag, de általában ez is csak kisebb fordulatszámon és nagy nyomatékigény esetén van igy. És lehet 2 utóadag, ami meg már kifejezetten a károsanyag (PM) csökkentés miatt van, az egyáltalán nem járul hozzá a teljesitményhez, sőt rontja a fajlagos fogyasztást. Ha egy mai korszerű"nagy" motort nézünk, akkor abban általában 2+1+1 befecskendezés működik folyamatosan.


    papajoe
    A V motorok hátránya a soros 6-hoz képest,hogy pl azonos lökettérfogat esetén, egy 3.0 V6-hpz 2x annyi vezérmű tengely,lánc,lánckerék,feszítő,vezérműtengely kell,meg ugye 2x annyi hf tömítés,sokkal bonyolultabb a hűtőrendszere,az olaj rendszere,ha már újabb masina,akkor sanszosan változó a szelepvezérlése,ahhoz 2x annyi olajkör,szenzor kell,nem mellesleg több fém kell a V motorblokkhoz,és a 2 hengerfejhez is,stb.
    Az Armata motorjánál is megvannak ezek a hátrányok,most ugye a a hagyományos V12 Orosz motorokhoz képest mondom,nem egyszerű egy ilyen X motor kenését,hűtését megoldani,nem sajnálták bele a szürkeállományt,pénzt,technológiát.Viszont nyilvánvaló,hogy okkal tervezték ilyenre,ezek a kompromisszumok valahol ki kell fizetődjenek,nekem első látásra a motor hosszában,és a száraz karterben lesz az eb elhantolva.
    Igazad van, némileg bonyolultabb a szerkezet, de szerintem a legfontosabb a túl "sűrű" épités. Túl kis térfogatban (nem a lökettérfogat) keletkezik rengeteg veszteséghő. Bukott már meg hkmotor a hűtésen (lsd. HL230, 5TDF) Mellékesen megjegyzem, a dieseleken a változó vezérlés nem jellemző. Ha van is inkább a kipufogó oldali vezérlést hangolják el, és azt se teljesítmény növelési célból. Pl. a merci OM936LA motorja 65 fokkal tekeri előre a kipufogó tengelyt hidegindítás után és DPF regenerációnál. Mindkettővel az a cél, hogy a kipufogógáz utókezelő rendszer hőmérséklete növekedjen.

    papajoe
    A hossz rövidsége :D a teknő hossz irányú kihasználhatóságában fizetődhet ki,sanszosan lesz hely a nagyobb,gyorsabb töltőgépnek,és mivel a toronyban nincs lőszer,annak is kellett a hely a teknőben.A száraz karter pedig a motor magasságában,ill jelen esetben az alacsonyságában fizetődik ki,ugye nincs a motor alatt egy olajtartály,ami könnyen lehet a motor magasságának-a karter aljától a hengerfej tetejéig-akár a harmada is,no ez itt nincs,így lejjebb lehet tenni a motort,így lejjebb kerül az egész szekér súlypontja,ill több hely maradhat a motor felett,vagy alatt,ha az a cél.
    Száraz karter nélkül (komoly) terepjáró képességű jármű a nevetség tárgya. Volt olyan esetem, mikor a az 1.generációs Audi A4-ben bevillant az olajnyomás lámpa nem is túl meredek emelkedőn, mert egy kicsit alacsonyabb volt az olajszint. Na, nehogy már legyen egy matrica a T-14 műszerfalon amin az emelkedő korlátozás százaléka vigyorog. Igaz nem terepjáró (!) de ott van a Bugatti Veyron ott is komoly hossz és keresztgyorsulások vannak(ezek "helyettesítik" a T-14 hossz és keresztirányú dőléseit). 8 szivattyú rántja ki az olajat a teknőből, különben nem lehetne biztosítani a folyamatos olajnyomást. A súlypont kérdése meg nem a motoron múlik. Ez laikus érvnek tűnik egy ekkora vasnál..

    papajoe
    Amit még sacc/kb meg tudok állapítani a kedves ‎A–85–3A (12N360) X12 ről,ezen aképen látszik,hogy adagolós,középen ott fekszik az adagoló,sima,mechanikus,soros adagoló,ami ugye jó,mert nem lehet az elektronikáját zavarni,vagy kisütni,akármi,amíg a tengelye forog,addig szállítja a hengerekhez az üzemanyagot,max a mágnesszelep elektromos benn,amivel leállítják a motort.
    Így,amit fentebb írtam a befecskendező rendszerek fejlődéséről,erre nem vonatkozik.:D
    ‎[​IMG]
    A "sima mechanikus " adagolóknak is van elektronikusan irányitott verziója. Ilyen fajlagos teljesitményt és pláne fogyasztást a jó öreg mechanikusssal soha nem lehet csinálni.

    papajoe
    Nagyon megnézném közelebbről is,hogy melyik cső,honnan hová tart,és mit szállít,ezen a képen azt látom,hogy minden hengerhez van egy plussz befecskendező,amihez,amiből nem az adagolóhoz megy a cső,az lehet egy csúcs terheléshez tartozó befecskendező is,esetleg hideg indításhoz,hideg üzemhez tartozó dúsító porlasztó,esetleg a nem dízel olajjal üzemeléshez tartozó porlasztó is.
    Rossz hirem van, a diesel motor beinditása nem a több üzemanyagon múlik. Az a benzinmotor. Ráadásul az a plusz befecskendező honnan kapja a dózist? A beindulást a nagy előtöltési szög segiti. Szerintem viszont a második "cső" az izzitógyertyák vezetékezésének védőcsöve. Gyanithatóan minden olyan forró a környezetben, hogy a villamos vezetékek szigetelése azonnal megsemmisülne, ha bármihez is hozzáérne. A csövön belül, esetleg egy jó kis azbesztszövet :D burkolatban futhatnak az izzitóvezetékek.

    [​IMG]


    papajoe
    lökőrudas a vezérlése,nem látok lánc hajtás nyomát a hengerfejek egyik végén sem,így sanszosan alulról van vezérelve,oldalanként,esetleg hengersoronként egy-egy vezérmű tengellyel.A kis kupakok a hengerfej tetején futó "púpon" a szelephézag állításhoz kellhetnek,vagyis nem hidraulikus a szelephézag kiegyenlítése.
    Itta végén a motornak az a nagy csillag lehet a hűtővíz közösítője.
    Ekkora motornál általában fogaskerekes vezérlés meghajtást szoktak alkalmazni (persze lehet lökőrudas! Ezért mondtam, hogy külsö képek...). A kupakokkal és csillag funkciójával egyetértek. A szelephézag mechanikus állitás azért is valószinű, mert a nagy járműtömeg miatt nem hiszem, hogy kihagyták belőle a dekompresszor fékeket, azoknál meg nem nagyon lehet a működést (persze lehet csak bonyolultabb) biztositani hézagmentes vezérlésnél, amit a hidrotőke jelentene.
    [​IMG][/QUOTE]
  • Az X motorban egyből négy hajtókarcsapágynak kéne egy csapon lenni. Megnézném a DB 604es csapágyait is. Pusztán kiváncsiságból, mert amúgy nem értek hozzá.
  • Lemaradt a vége...

    Az X funkciója szerintem is a hűtővíz elosztás/gyűjtés. Bár elkezdtem a vezérlés fogaskerekes meghajtásáról írni, de valószínűbbnek tartom a királytengelyes hajtást. Szerintem egy vezértengelyes (hengerfejenként) Ettől még lehet többszelepes (lásd Honda Vtec motorok, ráadásul azokban sincs hidrotőke) sőt lehet keresztáramú is a hengerfej, akár úgynevezett "gatya" szivó és kipufogó csatornákkal, amikor a szivószelepek és a kipufogószelepek nem a főtengellyel párhuzamosan egy-egy oldalon vannak, hanem a motor eleje-hátulja felé vannak elrendezve, lásd Audi V6 2,5 TDI. Ezzel javulnak hengerben az örvénykeltés feltételei.
  • gacsat
    Az X motorban egyből négy hajtókarcsapágynak kéne egy csapon lenni. Megnézném a DB 604es csapágyait is. Pusztán kiváncsiságból, mert amúgy nem értek hozzá.
    Szerintem az túl sok lenne. Mármint a 4, attól nagyon megnőne a csap hossza. Szerintem inkább mellékhajtórudashoz hasonló megoldású, igy csökken a hengerek közötti hosszirányú eltolási igény is. Lásd T-34 V2 motorja. http://www.allworldwars.com/T-34 Tank Service Manual.html Ebben ott van a motor keresztmetszeti rajza is.
  • Korábbi hk. motoroknál (V-55,V-46) nem volt izzítás, sűrített levegő ment a hengerekbe, azzal indították. Itt is így lehet, azok a csövek a levegőnek vannak. A korábbi motoroknál a levegőelosztó az adagoló végén (elején) egyben volt, itt 4 db van a szelepvezérlés végén (az kekizöld "x"-es darab).

Ugrás a fórum topichoz