|

Repülés közben elhagyta egy hajtóművét egy B-52-es

Az USAF megerősítette azon értesülést, miszerint az észak-dakotai Minot légibázison állomásozó B-52 stratégiai bombázóik egyike elvesztette egy hajtóművét szerdai gyakorló repülése közben.

A B-52 Stratofortress 8 db Pratt & Whitney TF33-as hajtóművének egy része. U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Benjamin Gonsier,

A közlemény szerint az egyébként fegyverterhelés nélkül úton lévő bombázó ezt követően mindenféle további probléma nélkül visszatért bázisára, miközben a Minottól mintegy 45 kilométernyire északkeletre megtalált Pratt & Whitney TF33-as hajtómű maradványaiért egy UH-1N helikoptert küldtek ki.

Fórum hozzászólások

  • szuvorov
    Nemtudom hogy hova tegyen, de számomra hihetetlen!
    Most komolyan ezek tényleg eltudnak vezetni egy repülőgépet????

    Egy feláldozott kecskével "biztosították az utasok biztonságát" a Pakistan International Airlines (PIA) pakisztáni légitársaságnál.
    Forrás: https://kuruc.info/r/6/167531/

    http://tribune.com.pk/story/1267467/pia-lampooned-bizarre-goat-slaughter/
    Egyelőre működni látszik :D Pl Németország biztonságán is sokat javítana, ha a frankfurti reptéren a Lufthansa pilótái elvágnák Merkel torkát.
  • szuvorov
    Nemtudom hogy hova tegyen, de számomra hihetetlen!
    Most komolyan ezek tényleg eltudnak vezetni egy repülőgépet????

    Egy feláldozott kecskével "biztosították az utasok biztonságát" a Pakistan International Airlines (PIA) pakisztáni légitársaságnál.
    Forrás: https://kuruc.info/r/6/167531/

    http://tribune.com.pk/story/1267467/pia-lampooned-bizarre-goat-slaughter/
    LOL. Muszlim "kultúra"... És az ilyeneknek vajon mi keresnivalójuk van-lenne itt?
  • Panzerfaust
    Egy thaiföldi Gripen csúnyán lezuhant a helyi gyermeknapi bemutatón. A pilóta nem élte túl... R.I.P
    Ájjj, itt vajon mi történhetett? Nagyon belefúródott a földbe lendületből, kíváncsi vagyok mit mondanak majd, mit derített ki a vizsgálat. R.I.P.
  • Furcsa. Nekem úgy tűnik, mintha egy tengelyben történő áthúzásnál az egyszerű vezetett orsóból valamiért egy leborítás lett. Félorsó, majd félbukfenc, aminek az alja a föld lett. Mindezt nagysebességgel és úgy, hogy a félbukfencnek is csak a felső negyedét adta ki a magasság. Ez így nagyon különös, mivel a Gripen pont, hogy nem egy Szu-27-es. A jó nagy Szuhoj nem digitális FbW változatainál és külösen az UB, vagy UB-alapú variánsoknál van egy hajlam, ami az óvatlanul palástra sikeredett orsónál ejti át a gépet. Radomban, 2009-ben, a belorusz Szu-27UBM a háton áthúzás orrnyomott helyzetéből egyből egy háromnegyed orsóval és az abból indított húzással akart fordulni, de a 27-es jellegzetes túlpörgési hajlama miatt a belehúzás nem késből, vízszintesen, hanem újra háton és sajnos a föld felé indult. Ott voltam, láttam. Ott se volt magasság, mert bár kiforgatták talpra, de átestek, nagyon megmerültek és jött a föld.

    A Gripen nagyon nem ilyen. Amit látunk, az annyi, hogy áthúzásból indul egy orsó, de a felénél, háton van egy belehúzás. Amit nem látunk, az az ezt megelőző manőver és természetesen a kotta, amiből a pilóta repülte a programot. Mert mi ugyan egy áthúzást látunk ezen az egy video részleten, de mi van, ha amúgy egy húzott, nagy terhelésű vízszintes orsókoszorút repült, 90 (vagy akár csak 180) fokonkénti orsóval. Nem ritka manőver, Vári Gyula is, meg a francia Rafale demo is tartalmazza. 360 fokos húzott forduló, amibe 90 fokonként belecsavarnak egy orsót. Látványos is és negyed fordulatonként leesik a terhelés. De figyelni is kell, mert vezetett orsóhoz előbb a húzott botot ki kell engedni, amitől nyúlik az ív, aminek a légtérben helyet kell adni, miközben mindezt egy nagy túlterhelésű húzott fordulóban, földközelben adja elő az ember. Tehát elkezd egy húzott fordulót 5-6 g-vel, negyedénél bot kiengd, vezetett orsó, majd újra húzás, közben a térbeli orientációra oda kell figyelni, ahogy arra is, hogy az orsó kezdete és vége is késben van, nem talpon és nem háton. Aki a fordulóban g-loc-ot (g-induced liss of consciousness) kap, az csinálhat nem megfelelő irányba indított belehúzást. Csak spekulálok.
  • Allesmor Obranna
    Furcsa. Nekem úgy tűnik, mintha egy tengelyben történő áthúzásnál az egyszerű vezetett orsóból valamiért egy leborítás lett. Félorsó, majd félbukfenc, aminek az alja a föld lett. Mindezt nagysebességgel és úgy, hogy a félbukfencnek is csak a felső negyedét adta ki a magasság. Ez így nagyon különös, mivel a Gripen pont, hogy nem egy Szu-27-es. A jó nagy Szuhoj nem digitális FbW változatainál és külösen az UB, vagy UB-alapú variánsoknál van egy hajlam, ami az óvatlanul palástra sikeredett orsónál ejti át a gépet. Radomban, 2009-ben, a belorusz Szu-27UBM a háton áthúzás orrnyomott helyzetéből egyből egy háromnegyed orsóval és az abból indított húzással akart fordulni, de a 27-es jellegzetes túlpörgési hajlama miatt a belehúzás nem késből, vízszintesen, hanem újra háton és sajnos a föld felé indult. Ott voltam, láttam. Ott se volt magasság, mert bár kiforgatták talpra, de átestek, nagyon megmerültek és jött a föld.

    A Gripen nagyon nem ilyen. Amit látunk, az annyi, hogy áthúzásból indul egy orsó, de a felénél, háton van egy belehúzás. Amit nem látunk, az az ezt megelőző manőver és természetesen a kotta, amiből a pilóta repülte a programot. Mert mi ugyan egy áthúzást látunk ezen az egy video részleten, de mi van, ha amúgy egy húzott, nagy terhelésű vízszintes orsókoszorút repült, 90 (vagy akár csak 180) fokonkénti orsóval. Nem ritka manőver, Vári Gyula is, meg a francia Rafale demo is tartalmazza. 360 fokos húzott forduló, amibe 90 fokonként belecsavarnak egy orsót. Látványos is és negyed fordulatonként leesik a terhelés. De figyelni is kell, mert vezetett orsóhoz előbb a húzott botot ki kell engedni, amitől nyúlik az ív, aminek a légtérben helyet kell adni, miközben mindezt egy nagy túlterhelésű húzott fordulóban, földközelben adja elő az ember. Tehát elkezd egy húzott fordulót 5-6 g-vel, negyedénél bot kiengd, vezetett orsó, majd újra húzás, közben a térbeli orientációra oda kell figyelni, ahogy arra is, hogy az orsó kezdete és vége is késben van, nem talpon és nem háton. Aki a fordulóban g-loc-ot (g-induced liss of consciousness) kap, az csinálhat nem megfelelő irányba indított belehúzást. Csak spekulálok.
    Amit én kiveszek a videóból, az vagy irányítási hiba, vagy a pilóta rosszulléte. Hajtómű megy, tolóerő megvan, ellenbenegyenletes pályán megy a földbe. Nincs kormányzás.
  • Allesmor Obranna
    Annyiból mindenkép van manőverezés, hogy a gép megkezd egy leborítást. A mögöttes ok nem világos.
    Bocs, de szerintem nem volt leborítás...
    Elkezdett egy vezetett orsót de benne maradt a húzás a botban és így palástorsó lett belőle, aminek az alja beleért a földbe.
    Abban egyet értünk hogy a mögöttes ok nem világos...
    Az biztos hogy a nagyon tapasztaltak is követnek el hibát. Múltkor az F-18-as pilótája leborításnál elfelejtette levenni az utánégetőt...
  • Az is lehet hogy pár pillanatra kialakult csőlátás és elszürkülés manőver közben, ami aztán végzetessé vált. Nagyon hirtelen történt az egész.
  • rudi
    Bocs, de szerintem nem volt leborítás...
    Elkezdett egy vezetett orsót de benne maradt a húzás a botban és így palástorsó lett belőle, aminek az alja beleért a földbe.
    Abban egyet értünk hogy a mögöttes ok nem világos...
    Az biztos hogy a nagyon tapasztaltak is követnek el hibát. Múltkor az F-18-as pilótája leborításnál elfelejtette levenni az utánégetőt...
    Úgy értem, hogy technikailag történt leborítás, nem szándékosan.
  • joker
    Lezuhant egy török 747-es teherszállító Kirgizisztánban.
    http://www.origo.hu/nagyvilag/20170...-teherszallito-repulogep-kirgizisztanban.html
    A sűrű köd, mint helyzet kezelésére nincsen technikai megoldás? Radart mennyire zavarja a köd? Nem lehetne mondjuk egy centiméteres pontosságú helymeghatározót kifejleszteni, hogy egy landoló gép mindig tudja, hogy hol helyezkedik el a reptérhez (és a leszállópályához) képest? Nem a GPS-re, hanem egy külön reptéri helymeghatározóra gondolok.
  • Elterjedt módszer civil gépeknél úgy látszik nincs. Szoktak elhalasztani leszállást köd miatt vagy néhány éve amikor az oroszoknál odaverték a teljes lengyel felsővezetést azt is a ködre meg a pilótára helyezett nyomásra fogták. Nem tudom mennyire lehet magasságmérő és GPS adatok alapján letenni egy gépet ha csak a tejet látod magad előtt és a leszállópályából meg semmi nem látszik, de szerintem ott a pilóta szemére is szükség van.
  • joker
    Elterjedt módszer civil gépeknél úgy látszik nincs. Szoktak elhalasztani leszállást köd miatt vagy néhány éve amikor az oroszoknál odaverték a teljes lengyel felsővezetést azt is a ködre meg a pilótára helyezett nyomásra fogták. Nem tudom mennyire lehet magasságmérő és GPS adatok alapján letenni egy gépet ha csak a tejet látod magad előtt és a leszállópályából meg semmi nem látszik, de szerintem ott a pilóta szemére is szükség van.
    A polgári és a katonai repülésben napjainkban már megszokott dolog az automatikus leszállás amikor 0 a vízszintes látótávolság.
    CAT III/B-nek hívják. Megfelelően felszerelt reptér, repülőgép és megfelelő képesítéssel rendelkező személyzet kell hozzá.
    Egy példa:
  • rudi
    A polgári és a katonai repülésben napjainkban már megszokott dolog az automatikus leszállás amikor 0 a vízszintes látótávolság.
    CAT III/B-nek hívják. Megfelelően felszerelt reptér, repülőgép és megfelelő képesítéssel rendelkező személyzet kell hozzá.
    Egy példa:
    Szia, egy kis kiegészítést szeretnék tenni.
    A CAT III/B még nem a teljes tejfölben repülés, ott van DH (15m), az RVR pedig 200-50m között van.
    A CAT III/C az, amire gondoltál, ott valóban se DH, de RVR requirement, De ugyanúgy triplex AP kell. Amúgy nagyon vicces ilyenkor leszállni, volt szerencsém (persze nem én, az még idő XD), gurulás közben a betont nem lehet látni :D
  • - CAT I approach: automatikus megközelítés 60m DH-ig.
    - CAT II approach: automatikus megközelítés 30m DH-ig.
    - CAT III/A automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés.
    - CAT III/B automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés és a pálya középvonal tartása guruló sebesség eléréséig.
    - CAT III/C automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés, a pálya középvonal tartása guruló sebesség eléréséig és automatikus begurulás az állóhelyre.
  • CAT III/B-ig van DH, ergo kell a minimális visual a bevezetővel/küszöbbel, és bár az ICAO meg az régi JAR(ma EASA) némileg másképp fogalmaz, az mindig jelen van III/Ct leszámítva. Vagyis neked III/B és felette jogilag egy VFR leszállás onnantól, hogy megvan a vizuális támpont - nyilván a robot viszhet tovább, de ha az nincs meg, go around. Az, hogy mennyire automatikusan megy, az a rendszer függvénye, ami a gépben van, de az ICAO felosztás RVR/DH szerint oszt, az pedig csak III/C esetén teljesen non-visual.
    CAT I - 200ft
    CATII - 200-100ft
    CATIII/A - 100-50ft
    CATIII/B - less than 50ft
    CATIII/C - no DH

Ugrás a fórum topichoz