|

Újabb Flankereket vett át az Orosz Haditengerészet

Az Irkut újabb adag Szuhoj Szu-30SzM típusú vadászbombázót szállított le az Orosz Haditengerészet számára. A tengeri haderő 28 darabot rendelt a Flanker ezen változatából, de a tervek szerint a teljes flotta elérheti akár az 50 gépet is. A gépek nem alkalmasak hajófedélzeti üzemre, szárazföldi bázisokról támogatják a tengerészek munkáját.

Forrás: Irkut

Forrás: Irkut ,

Fórum hozzászólások

  • A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.
  • Allesmor Obranna
    A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.

    Ez a turbina utána kuka volt?
  • Az FAI felé lejelentett “R-32-es” sugárhajtóművei a P-42-esnek valójában jelentősen felszabályozott AL-31F-ek voltak, jelentősen leredukált javításközi élettartammal.
    De a teljes tesztsorozatot végig tudták repülni velük.
  • Allesmor Obranna
    A világ egyetlen gázturbinás sugárhajtóműves, a földről önerejéből fel és leszállni képes repülőgépe, amelyiknél a tolóerő/tömeg arány elérte 2:1 értéket.
    Ezt valódi vagy fékpadi tolóerőre érted?
    Egy F-15E leszármazott CFT-t levéve, eltávolítva csak az összes harcászati avionikát sanszosan csont nélkül tudná ezt.
    Akkor egy F-15E üres tömege lenne úgy 13 tonna se. A fékpadi tolóerő meg 130 kN. Ez kb. 26 tonna.
    De egy CFT nélküli Block 60-ra is kíváncsi lennék így "levetkőztetve", hogy mit repülne.
  • A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
    A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
    Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
    A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
    Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
    A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
    A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.

    Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:

  • Allesmor Obranna
    A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
    A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
    Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
    A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
    Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
    A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
    A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.

    Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:

    Ebből mindent tudtam. Azt nem, hogy a tömegcsökkenés ennyire radikális volt az üres tömeget nézve.
    A hangsebességet átlépné szerinted egy könnyű F-15E -229-cel?
    GE F110-zel viszont tényleg lehet, hogy még a P-42-es is lelépné, elég lenne csak a radart és pár apróságot kiszerelni.


    Az F-15 Streak Eagle-nél erről írtam anno.

    Érdemes a rekordok utóéletének is némi időt szentelni, főleg hogy a Sas orosz ellenpárja, a Szu-27 speciálisan átalakított változata kerül így a képbe, a P-42. Ez az átalakított változat 1986 és 1988 között a „szupersas” által felállított eredményeket is felülmúlta 15 ezer méteres magasságig bezárólag. Azonban a
    P-42 esetében jóval komolyabb erőfeszítéseket tettek a teljesítmény javításának érdekében. Az F-15-höz hasonlóan itt is meglépték a fegyverzet és az ahhoz kapcsolódó rendszerek leépítését, valamint a festés eltávolítását, azonban a sárkányon jóval keményebb változtatásokat hajtottak végre, a főbb változtatások a következők voltak:

    · A műanyag orrkúpot lecserélték fémre, hiszen nem volt szükség arra, hogy a radarhullámok számára átlátszó legyen, ezzel a megoldással viszont kicsivel könnyebb lett.

    · A mozgatható belépőéleket és a flaperonokat fix darabokkal helyettesítették, a hozzájuk tartozó működtető rendszereket is kiszerelték.

    · A hosszú farokkúpot és a pótvezérsíkokat eltávolították, a törzsféklapot és hidraulikus rendszerét leszerelték, a törzsféklap helyére fix burkolat került.

    · Az avionikai és kommunikációs rendszerek nagy részét kiépítették, csupán a legszükségesebbeket hagyták meg, ezért csak igen tapasztalt tesztpilóták voltak képesek biztonságosan repülni a géppel.

    · A szívócsatorna-vezérlést is kiiktatták, végezetül a hajtómű teljesítményét a gázhőmérséklet emelésével, 1 tonnával az eredeti fékpadi érték fölé növelték 13’600 kp-ra (~13,4 tonna). A módosítások után a gép felszálló tömege a rekordrepülések során kisebb volt, mint a szériagépek üres tömege. A fékpadi értékkel számolt tolóerő/tömeg-arány egyes repülések során meghaladta az 1,9:1-et.



    A legfurcsább változatásnak talán a szívócsatorna-vezérlés kiiktatása tűnhet első látásra, de érthető, amint a P-42 rekordjait megnézi az ember. Az F-15 repülése során látható volt, hogy a gép kétszeres hangsebességet is elért a lendületből történő emelkedések során. A P-42 azonban csak a 15 ezer méteres magasságig tört, tehát végig „erőből” emelkedett. Ezzel elkerülhető volt a széles sebességtartományra történő szívócsatorna optimalizálás, mert a 20-30 km-es magassági csúcsdöntéshez szükséges sebességről és lendületgyűjtésről ~10 km magasságban szó sem volt.
  • Allesmor Obranna
    A P-42-es egy olyan “Szu-27-es” volt (T-10-15, avagy a kék 15-ös oldalszámú, harmadik széria példány, ami a gyár udvarán állva várt az állami átvételi tesztjére, de ehelyett jelentősen átalakították), ahol a szerkezeti tömeg 10.5 tonnára volt redukálva. Ez kerek hat tonnányi tömegcsökkentés!
    A gép üres tömege megegyezett a jóval kisebb 9.12-es MiG-29-es széria üres tömegével.
    Ehhez jött a mindössze 3800kg kerozin, ami megint csak közel annyi, amennyi a 9.12-esek belső tartályaiba befér.
    A P-42-es felszállótömege megtankolva is 2 tonnával volt kisebb, mint a széria Szu-27-es üres tömege.
    Ehhez jött a hajtóművenként 135kN fékpadi tolóerő. Komoly, az F100-asokhoz, F110-esekhez mérhető dinamikus karakterisztikát itt ne nagyon várjunk.
    A hajtóművek jó magasra beállított nyers tolóereje mellett ugyanis - a tömegcsökkentési folyamat részeként - a szívócsatorna vezérlést is eltávolították és a keresztmetszetet egy felső szubszonikus/alsó szuperszonikus tartományra optimalizálták, valahol 6-9000 méteres nyomásmagasság közé.
    A gép a hatalmas gyorsulása miatt ugyanis mindösszesen 150 méter földi gurulást követően már a levegőben volt, kb 6-800 méter enyhe emelkedésű vízszintes szakaszt követően pedig mintegy 80 fokos emelkedési szögben felfelé, át is lépte a hangsebességet és azzal emelkedett tovább.

    Amúgy egy F-15E gép CFT és minden nélkül, az erősebb F100PW229-esekkel pont így emelkedik:


    Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .
  • molnibalage
    GE F110-zel viszont tényleg lehet, hogy még a P-42-es is lelépné, elég lenne csak a radart és pár apróságot kiszerelni.
    Sajnos nem lehet azokat az apróságokat kiszedni, mert az F110GE129-es nem csak, hogy nagyobb dinmaikus tolóerővel rendelkezik, de nehezebb konstrukció is.
    A statikailag stabil F-15-ösöknél azokban az F-15E exportváltozatokban, ahol az F100PW229-es helyett a megrendelő inkább az F110GE129-est kérte, a radar mellé külön ballasztot kellett beépíteni. Ez utóbbi nem tudom, hogy megvan-e még az új AESA radaroknál, melyeknek a korábbi változatai nehezebbek voltak, mint a régi APG-70-es radarja az F-15E-nek.
    Rekordkísérlethez, főleg, mióta a legutóbbi F-15SA szériától kezdve a vadonat új F-15QA és az építés alatt álló amerikai F-15EX gépeken megjelent az FbW rendszer, elviekben a statikailag továbbra is stabil konstrukciónál volna mód a ballaszt elhagyására. Ez utóbbi amúgy nem ilyen egyszerű, mert ha nagyon akarnák, a régi, hibrid fél-analóg FCS is tudta volna a kereszttengely irányú kompenzációt, talán még a drasztikus súlypontelmászás esetén is.
    Az F-15E másik sajátossága, hogy a brutálisan masszívra áttervezett hajtómű gondolák és bekötési csomópontok miatt eleve nőtt a gép svancának tömege, már csak emiatt is kellett anno tömeget pakolni az orrba. De ennek ellenére érdekesség, hogy az F-15E nagyobb tartós állásszöggel repülhető, mint az F-15B/D és hasonló dinamikus, átmeneti állásszög maximumra képes, mint az F-15A/C.
    Enek talán az az oka, hogy a módosított FCS egy kicsivel jobban meg tudja fogni a 45 fokos állásszög felett erősödő kitörési hajlamot a kétüléses kabintető ellenére is, mint az F-15B és D verzióknál.
    Amikor 1999-ben elkezdték először az Edwards-on tesztelni az F-15E-t az F110GE129-essel, nem is a nyers emelkedőképesség volt meglepő a tesztcsapat számára, hanem az, hogy vízszintes repülésben a hajtómű hatalams utánégetős tolóereje nagyon komoly fogyasztást produkálva de "megállíthatatlanul" gyorsította Mach 2 fölé a kétüléses gépet, amelynek a nagyméretű kabinteteje, főleg annak anyaga kezdett úgy átforrósodni, hogy az már az integritására nézve komoly veszélyt jelentett. Amúgy azóta változtattak a plexi összetevőjén is. Ebből vonták amúgy le azt a következtetést, hogy bizonyos tömegkategóriára vetítve akár még egy emelkedési világrekordot is be tudnának állítani az ilyen hajtóművel szerelt gépekkel.

    Igazán komoly emelkedőképességre ezen felül még az YF-23-asok voltak képesek, azok közül is a non plus ultra PAV-2-es Grey Ghost, vagyis az YF120-assal szerelt példány.
    14 tonnás szerkzetei tömegre jutott 50%-os töltésnél kb 5 tonna kerozin és ezt a tömeget hajtotta meg két, a magassággal és a sebességgel eleve változó kétáramúsági fokú, 156kN-os hajtómű. A gép nyitott futóval, maximál rezsimen úgy gyorsult, hogy a kísérő F-15D-nek utánégetőt kellett kapcsolnia, de így se tartotta a tempót, Paul Metz-nek kellett visszavenni a tolóerőből. Az utánégető bekapcsolását követően semmiféle negyedik generációs gép nem tudta tartani az iramot az YF-23-assal, semmilyen magasságon.
  • Allesmor Obranna
    Sajnos nem lehet azokat az apróságokat kiszedni, mert az F110GE129-es nem csak, hogy nagyobb dinmaikus tolóerővel rendelkezik, de nehezebb konstrukció is.
    A statikailag stabil F-15-ösöknél azokban az F-15E exportváltozatokban, ahol az F100PW229-es helyett a megrendelő inkább az F110GE129-est kérte, a radar mellé külön ballasztot kellett beépíteni. Ez utóbbi nem tudom, hogy megvan-e még az új AESA radaroknál, melyeknek a korábbi változatai nehezebbek voltak, mint a régi APG-70-es radarja az F-15E-nek.
    Rekordkísérlethez, főleg, mióta a legutóbbi F-15SA szériától kezdve a vadonat új F-15QA és az építés alatt álló amerikai F-15EX gépeken megjelent az FbW rendszer, elviekben a statikailag továbbra is stabil konstrukciónál volna mód a ballaszt elhagyására. Ez utóbbi amúgy nem ilyen egyszerű, mert ha nagyon akarnák, a régi, hibrid fél-analóg FCS is tudta volna a kereszttengely irányú kompenzációt, talán még a drasztikus súlypontelmászás esetén is.
    Az F-15E másik sajátossága, hogy a brutálisan masszívra áttervezett hajtómű gondolák és bekötési csomópontok miatt eleve nőtt a gép svancának tömege, már csak emiatt is kellett anno tömeget pakolni az orrba. De ennek ellenére érdekesség, hogy az F-15E nagyobb tartós állásszöggel repülhető, mint az F-15B/D és hasonló dinamikus, átmeneti állásszög maximumra képes, mint az F-15A/C.
    Enek talán az az oka, hogy a módosított FCS egy kicsivel jobban meg tudja fogni a 45 fokos állásszög felett erősödő kitörési hajlamot a kétüléses kabintető ellenére is, mint az F-15B és D verzióknál.
    Amikor 1999-ben elkezdték először az Edwards-on tesztelni az F-15E-t az F110GE129-essel, nem is a nyers emelkedőképesség volt meglepő a tesztcsapat számára, hanem az, hogy vízszintes repülésben a hajtómű hatalams utánégetős tolóereje nagyon komoly fogyasztást produkálva de "megállíthatatlanul" gyorsította Mach 2 fölé a kétüléses gépet, amelynek a nagyméretű kabinteteje, főleg annak anyaga kezdett úgy átforrósodni, hogy az már az integritására nézve komoly veszélyt jelentett. Amúgy azóta változtattak a plexi összetevőjén is. Ebből vonták amúgy le azt a következtetést, hogy bizonyos tömegkategóriára vetítve akár még egy emelkedési világrekordot is be tudnának állítani az ilyen hajtóművel szerelt gépekkel.

    Igazán komoly emelkedőképességre ezen felül még az YF-23-asok voltak képesek, azok közül is a non plus ultra PAV-2-es Grey Ghost, vagyis az YF120-assal szerelt példány.
    14 tonnás szerkzetei tömegre jutott 50%-os töltésnél kb 5 tonna kerozin és ezt a tömeget hajtotta meg két, a magassággal és a sebességgel eleve változó kétáramúsági fokú, 156kN-os hajtómű. A gép nyitott futóval, maximál rezsimen úgy gyorsult, hogy a kísérő F-15D-nek utánégetőt kellett kapcsolnia, de így se tartotta a tempót, Paul Metz-nek kellett visszavenni a tolóerőből. Az utánégető bekapcsolását követően semmiféle negyedik generációs gép nem tudta tartani az iramot az YF-23-assal, semmilyen magasságon.
    És szebb is mint a Raptor...
  • ogretankHU
    Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .
    Ezt akkor még senki se tudta előre.
  • ogretankHU
    Látva ezt a videót is és a többit az utolsó fejlesztésű sasokról én egyre jobban a felé hajlok , hogy az F22 milyen felesleges pénzkidobás volt ! Ha azokat az erőforrásokat az F35 programra fordítják hamarabb és elérhetőbben tudták volna rendszerbe állítani ! De én ehhez se értek igazán ezért ez csak a saját véleményem .
    Az F-22 Raptort eredményező ATF-program kezdete a 80-as évek elejére tehető, ekkor már repültek a Szovjetúnióban a MiG-29 és Szu-27 prototípusok, amiket az USA-ban reális fenyegetésként értékeltek az F-15/F-16 párossal szemben. Akkor még senki se tudta, hogy a Szú. alig egy évtizeden túl szét fog esni, a harcigép-programjaik a korábbiaknál sokkal kevesebb gépet eredményeznek majd, így sürgősnek tűnt a légifölény-vadászgépek következő generációjának kifejlesztése, így született meg a Raptor (mondjuk a Szu. bedőlése miatt jól meg is faragták a gyártást, az élesben bevethető gépek száma csak olyan 140 körül van!). Ráadásul az F-35 nem is légifölény-vadász hanem inkább csapásmérő vadászbombázó (az F-16 leváltására tervezték), legalábbis eredetileg ennek indult, aztán a folyamatos ötleteléseknek/igényeknek köszönhetően lett vadászként is nagyon jól használható gép.
  • emel
    Az F-22 Raptort eredményező ATF-program kezdete a 80-as évek elejére tehető, ekkor már repültek a Szovjetúnióban a MiG-29 és Szu-27 prototípusok, amiket az USA-ban reális fenyegetésként értékeltek az F-15/F-16 párossal szemben. Akkor még senki se tudta, hogy a Szú. alig egy évtizeden túl szét fog esni, a harcigép-programjaik a korábbiaknál sokkal kevesebb gépet eredményeznek majd, így sürgősnek tűnt a légifölény-vadászgépek következő generációjának kifejlesztése, így született meg a Raptor (mondjuk a Szu. bedőlése miatt jól meg is faragták a gyártást, az élesben bevethető gépek száma csak olyan 140 körül van!). Ráadásul az F-35 nem is légifölény-vadász hanem inkább csapásmérő vadászbombázó (az F-16 leváltására tervezték), legalábbis eredetileg ennek indult, aztán a folyamatos ötleteléseknek/igényeknek köszönhetően lett vadászként is nagyon jól használható gép.

    Értem én , hogy benzin nem is az a baj hanem látva a mostani helyzetet látszik egyértelműnek , persze 10-20-30éve más volt a cituáció !
  • Su-30SM test firing new K-77M (Izdeliye-180) with conventional tail & more streamline body. K-77M was seen on Su-57 last month on right. K-77M is believed to be developed as an equivalent of AIM-120D with possible dual pulse motor. New age of air2air missiles has begun.
    [​IMG]

    [​IMG]
  • emel
    Az F-22 Raptort eredményező ATF-program kezdete a 80-as évek elejére tehető, ekkor már repültek a Szovjetúnióban a MiG-29 és Szu-27 prototípusok, amiket az USA-ban reális fenyegetésként értékeltek az F-15/F-16 párossal szemben. Akkor még senki se tudta, hogy a Szú. alig egy évtizeden túl szét fog esni, a harcigép-programjaik a korábbiaknál sokkal kevesebb gépet eredményeznek majd, így sürgősnek tűnt a légifölény-vadászgépek következő generációjának kifejlesztése, így született meg a Raptor (mondjuk a Szu. bedőlése miatt jól meg is faragták a gyártást, az élesben bevethető gépek száma csak olyan 140 körül van!). Ráadásul az F-35 nem is légifölény-vadász hanem inkább csapásmérő vadászbombázó (az F-16 leváltására tervezték), legalábbis eredetileg ennek indult, aztán a folyamatos ötleteléseknek/igényeknek köszönhetően lett vadászként is nagyon jól használható gép.
    Mikor rendszeresitettékba Raptort?2005?Akkor már 20 éve nem volt SZU.Az ADF program döntő része a SZU felbomlása után volt,tudták ők nagyon jól,hogy okafogyottá vált a Raptor csak a hadiipari lobbi győzött.
  • dudi
    Mikor rendszeresitettékba Raptort?2005?Akkor már 20 éve nem volt SZU.Az ADF program döntő része a SZU felbomlása után volt,tudták ők nagyon jól,hogy okafogyottá vált a Raptor csak a hadiipari lobbi győzött.
    Nana, a Szu. 91 vége felé oszlott fel, a Raptor prototípusa meg 90-ben már repült. Le is lassult a Raptor-program rendesen, és az eredetileg tervezett majd 1000 helyett nem is gyártottak még 200-at se. Örültek hogy pillanatnyilag nincs igazi ellenség, el is kaszáltak több hadifejlesztési programot 0-ra, de azért azt tudták, hogy a történelem nem állt meg! Nemsokára rádöbbentek hogy Kína milyen ütemben fegyverkezik, no meg tettek róla maguk is hogy Szergej ne legyen túl barátságos velük sokáig.
  • emel
    Nana, a Szu. 91 vége felé oszlott fel, a Raptor prototípusa meg 90-ben már repült. Le is lassult a Raptor-program rendesen, és az eredetileg tervezett majd 1000 helyett nem is gyártottak még 200-at se. Örültek hogy pillanatnyilag nincs igazi ellenség, el is kaszáltak több hadifejlesztési programot 0-ra, de azért azt tudták, hogy a történelem nem állt meg! Nemsokára rádöbbentek hogy Kína milyen ütemben fegyverkezik, no meg tettek róla maguk is hogy Szergej ne legyen túl barátságos velük sokáig.
    Be kellett volna fejezni az ADF-et és helyette egy valódi multirole gépet csinálni.Multiroleságban sem a Raptor sem az F-35 nem éri el az F-16 vagy az F-18 szintjét.Modernebbek ez kétsegtelen de a többfeleadatúsági szintjük alacsonyabb.
  • dudi
    Be kellett volna fejezni az ADF-et és helyette egy valódi multirole gépet csinálni.Multiroleságban sem a Raptor sem az F-35 nem éri el az F-16 vagy az F-18 szintjét.Modernebbek ez kétsegtelen de a többfeleadatúsági szintjük alacsonyabb.
    A Raptorról a tervezés és gyártás időszakában sose gondolkoztak mint multirole-gépről, azt csak utólag találták ki hozzá félig-meddig kényszerből, nehogy az "okos" politikusok kiselejtezzék a R.-flottát, mikor a Szu. bedőlt és kitört a béke. Most meg az erősen feltörekvő Kína miatt már jobban örülnének ha több lenne, de mivel ennyi az annyi már be is indították az új légifölény-programot. Ráadásul egy mai multirole-gép nem azt jelenti hogy tonnaszám tud bombát is cipelni, mert precíziós fegyverből kisebb és kevesebb is elég egy bevetésre. Ez is olyan mint a lőfegyverek: egy mesterlövész-fegyver nem nagy kaliberű és nem kell bele robbanógránát se...
  • dudi
    Mikor rendszeresitettékba Raptort?2005?Akkor már 20 éve nem volt SZU.Az ADF program döntő része a SZU felbomlása után volt,tudták ők nagyon jól,hogy okafogyottá vált a Raptor csak a hadiipari lobbi győzött.
    Nem, akkor volt felesleges. Ma meg verik a fejüket a falba, mert kb. kéne még 180 db harcképes gép, ha komolyan veszik azt, hogy Kínával meccselni szeretnének. És középtávon már ez is kevésnek tűnik
  • molnibalage
    Nem, akkor volt felesleges. Ma meg verik a fejüket a falba, mert kb. kéne még 180 db harcképes gép, ha komolyan veszik azt, hogy Kínával meccselni szeretnének. És középtávon már ez is kevésnek tűnik
    Igen mert van egy multirolenak csúfolt vadászuk kis számban(F-22) meg egy korlatozottan vadásznak is jó de alapvetően csapásmétesre szánt multirole gépük (F-35).Na ezek helyett kellett volna egy valódi multirole 5.gen. gép.Vagy ugy gondolod,hogy ami ment a 4. generációban(valódi multirole gép mint pl a legmodernebb Rafale, EF-2000, F-15 vagy F-16) azt nem lehet megcsinálni 5.gen-ben ezért van szükség egy félmegoldásra meg egy hármonegyedre?
  • Ez a multirole egy nagyon nehezen megfogható valami.
    A politikusok felé találták ki a gyártók ezt a megrendelésgenerátor mézes madzagot.
    Anno a legenda arról szólt, hogy ugye a vietnámi háborúban a Phantom úgy ment bombázni, hogy közben lőtt magának egy-egy MiG-et is. Meg a Sivatagi Vihar idején azok a Hornet gépek, amelyek bombázás felé félúton lőttek két MiG-21-est, majd lazán befejezték a bombázó feladatkört is.
    Ez minden politikus álma. Egyet fizet, kettőt kap.

    Csakhogy ilyen nincs. A pajzs és kard szellemében evolválódó fegyverfejlesztések rendre megkövetelik, hogy az adott fő feladatára a lehető legjobban felkészítve induljon el a repülő, különben két szék közt a pad alá eshet. A mindenkori ellentevékenység rögtön megtalálja magának a rendszer gyengeségeit.

    A Raptor nem tudja kihasználni a légiharc képességeit maradéktalanul, ha magával cipeli a két féltonnás bombáját, de az F-35A is csak a BVR-ben jó, amíg nála van a két egytonnás bomba.

    Az F-35 még így is multirole-nak nevezhető, de egyszerűen abban a spektrumban nem képes a légiharc megvívására, mint a Raptor - ha ez utóbbit épp nem erőltetik multirole feladatkörre.

    Namost akkor van olyan, hogy multirole, vagy nincs?
    A válasz egyszerű: a drága politikusok ha fejre állnak, se ússzák meg a két párhuzamos típus rendszeresítését.

    • Kell egy multirole, ami több feladatra is használható külön, de csapásmérő feladatkörben előre felvállaltan korlátozott a légiharc képessége, ugyanakkor nagyon könnyű belőle bombakamiont csinálni, akár még korlátozott észlelhetőség mellett is;
    • és mindenképpen kell egy egyfeladatos, légifölényre kitenyésztett telivér vadászgép.
    Ez sajnos pénzes játék.

Ugrás a fórum topichoz