A repülés történelmében számtalan olyan típus van, ami kis szériában készült és kevésbé ismert, mint a nagy sorozatszámot megélt és híressé vált gépek, amelyek olykor kitörölhetetlen nyomot hagytak a történelemben. A de Havilland cég legismertebb gépe a Mosquito, mely annyira sikeres volt, hogy Hermann Göring a Luftwaffe egykori parancsnoka egyenesen azt javasolta, hogy másolják le a német vadászezredeknek. A cég egy kevésbé ismert bár rendkívül szép vonalvezetésű gépe kerül most bemutatásra, az Albatross.

Sir Geoffrey de Havilland százados a brit repülőgép tervezés és gyártás egyik különc bár zseniális figurája volt. Számtalan fantasztikus gépet tervezett, ami mind oktatógépként, vadászbombázóként vagy az 1920 és 30-as években pedig a sebességi és távolsági repülés rekordot felállító D.H. 88-as sikeres konstrukciók voltak. A különc zseni egyik munkatársa, Arthur Ernest Hegg tervezte az Albatrosst, ami a Légügyi Minisztérium 1936. évi 35-ös számú felhívásában szereplő pályázatot kívánta elnyerni. A kiírásban egy nagy hatótávolságú, postai szállítmányokat célba juttató futár gép körvonalazódott ki, ami transzatlanti forgalom lebonyolítására is használható.

A géptörzset és a szárnyakat lucfenyő és nyírfából préselt lemezekből készítették. A későbbi legendává váló Mosquito-t is ezt az elvet követve tervezték és gyártották. Hajtóművet „házon belül” kerestek, az új gépre négy, egyenként 525 lóerős, 12 hengeres léghűtéses Havilland Gipsy került, ami kéttollú fémből készült légcsavart hajtott meg. A keskeny soros motorok tökéletesen beleillettek a szárnyakba. alig törve meg annak vonalvezetését. A hűtők légbeömlői a légcsavarok mögé a szárnyba kerültek. Ezek az egyszerű, finom megoldások kedvezően hatottak az Albatross légellenállásra és teljesítményére.

Az első prototípus 1937. május 20-án emelkedett először a magasba, pilótája Robert John Waight volt. A második példányt földi terheléses teszteknek vetették alá, ami géptöréssel végződött. A drágára sikeredett teszt viszont rámutatott a szerkezet gyengeségére, amit később kijavítottak. Az első gép a másodikkal együtt forgalomba állt az Imperial Airwaysnél, ahol postagépként üzemeltek. Az első kettőt további öt követte, amik 22 fő szállítására alkalmas utasszállítók voltak. Ezeket 1938 és 1939 során adták át.

A két változatot nagyon könnyen meglehetett különböztetni egymástól. A „postásoknak” négy, míg az utasszállítóknak hat-hat ablakot alakította ki a törzsön. A szállítógépekbe négy egyenként 1250 literes törzstartályba lehetett tölteni az üzemanyagot. Az utas gépeke kevesebb üzemanyagnak alakítottak ki helyet. A törzsbe egy 1022 literes, míg a kabin alá egy 644 liter befogadó képességű tartályt helyeztek el. A motor kenéséhez az első két gép nyolc 9,5 literes olajtankot kaptak, míg az utasszállítók motoronként már csak egy ilyen olajtartállyal épültek.

A futómű tricikli elrendezésű volt, a hátsó kormányozhatónak alakították ki. A főfutókat a törzsbe és szárny között kialakított aknába húzták be. Az első utasszállító változat a Frobisher nevet kapta és 1938 októberében lépet forgalomba. A gépek menetrendszeri járatokat teljesítettek Anglia, Írország és az öreg kontinens nagyobb városai között. Repültek Brisoltból Párizsba, Zürichbe, Brüsszelbe, sőt még Lisszabonban, Kairóban is megfordultak. Egyikük kevesebb, mint két óra alatt tejesítette a Párizs Le Bourget – London Croydon távolságot, ami típus rekordnak számított.

Az utasszállítók személyzete 4 főből állt: pilóta, másodpilóta, rádiós és egy légi utaskísérő. Míg a teherszállítóknál az utaskísérő helyét egy a rakományért felelős személy vette át. Mind a pilóták, mind az utasok tetszését elnyerték a „fahajók”. A személyzetek hamar megkedvelték a könnyen repülhető, kezes mégis agilis, szép vonalvezetésű gépeket. A géptörzset öt nagyobb részre osztották. Az elsőben a személyzet munkahelyét alakították ki. Ezt követő háromban az utasok vagy a teherszállítmányokat rakodhatták be. Az utolsó előtti „blokkban” volt található egy külön fülkénben a mellékhelyiség, míg a farok szekció előtti tárolóba a csomagokat lehetett elhelyezni. Az utasok pedig a kor színvonalán kimondottan kényelmes körülmények között utazhattak, az osztott ülések között asztalokat építettek be. A civil forgalomba alumínium színű festést kaptak az Albatroszok.

1939. szeptember 1-én kitört a második világháború. Két nappal később Anglia és Franciaország hadat üzent Németországnak. Alig egy évvel később kezdetét vette a sorsdöntő Angliai csata és a Királyi Légierőnek minden használható gépre szüksége volt. A Nagy-Britannia és az Izlandi Reykjavik közötti futárszolgálatra tökéletesen megfelelt az Imperial Airways első két Albatrosza. A gépek 1940 szeptemberébe álltak a RAF 271. századánál szolgálatába, terepszínű festést és regisztrációs kódot kaptak. A Faraday és Franklin rövid ideig bírták a megterhelő szolgálatot. Az észak-atlanti időjárás és az izlandi rázós leszállások alaposan próbára tették és elhasználták a gépek szerkezetét. A Faraday (AX903) 1941. augusztus 11-én érte utol a végzete, mikor egy rosszul sikerült landolás során tört össze Izlandon. A Franklin (AX904) alig kilenc hónappal élte túl az első „militarizált” Albatroszt. Szintén egy Reykjaviki leszállás során rogyott össze a futóműve. Az eredmény ugyanaz, egy helyreállíthatatlan D.H. 91-es. Ezzel véget is ért a típus rövidke katonai pályafutása. A civil forgalomba maradt példányok sorsa sem alakult szerencsésebben.

A G-AFDI azonosítót viselő Frobisher 1938 októberében állt szolgálatba s az Imperial Airways „zászlóshajója lett”. Már első útján bebizonyította, hogy nem akármilyen gépről van szó, ugyanis a Croydon-Kairó távolságon több mint 350 km/órás átlagsebességet produkált. 1940. augusztus 22-én a BOAC (British Overseas Airways Corporation) állományába került. Mindössze két évig volt forgalomban, mikor 1940. december 20-án egy német légi támadás pusztított el a Bristoli Witchurch repülőterén.

A másodikként forgalomba álló utasszállító a G-AFDJ jelzésű Falcon volt. Ez a gép is az Imperial Airwasy vette át 1938 novemberében, majd következő év januárjában „munkába” is állt. A BOAC állományába került 1940. augusztus 27-én. Három évvel később a szerencsés túlélők egyikeként innen selejtezték ki.

A Fortuna névre keresztelt példány volt a harmadik, ami 1939 közepén az Imperialhoz került. Azonosítója G-AFDK lett. 1940 augusztusában ez a példány is a BOAC-hoz került. Megbízhatóan üzemelt egészen 1943. július 16-ig, amikor a Shannon repülőtéren leszállás közben össze nem tört. Szerencsére a fedélzeten tartózkodó 14 főből senki sem vesztette életét. Ezzel az esemény azonban már csak kettő példányra redukálta a létező Albatrossok számát és rávilágított arra, hogy a típust napjai meg vannak számlálva.

A negyedikként szolgálatba álló Fingal is hasonló utat járt be, mint a testvérei. Ő is az Imperial Airwasynél kezdte pályafutását 1939-ben G-AFDL jelzéssel a törzsén. Következő év augusztusában már szintén a BOAC-nál találjuk. 1940. október 6-án pedig darabjaira törik egy Pucklechurch melletti kényszerleszállás során. A baleset oka egy törött benzincső, az eredmény egy letarolt parasztház és egy halálra riadt háromfős személyzet, akik apró karcolásokkal megússzák a kalandot.

Az utolsó szolgálatba állított Albatross keresztségben a Fiona nevet kapta, G-AFDM jelzéssel került az Imperial Airwayshez, majd a következő állomás a már jól ismert BOAC. Közel három évig komolyabb esemény nem történt a géppel. Viszont a fentebb leírtak tükrében 1943-ban őt és a Falcont a reptér szélére vontatták és többe nem emelkedtek a magasba. Sorsuk szinte borítékolható volt ezt követően. A használható alkatrészeket kiszerelték más gépek számára, míg a fából készült szerkezet idővel megadta magát az időjárás viszontagságainak. Sajnos nem őrizték meg őket az utókornak.

A de Havilland D.H. 91 Albatross a repülés történetének egy csillogó szépsége volt, a maga egyszerű, letisztult formájával, emelet teljesítménye sem volt elhanyagolható. Olyannyira, hogy a RAF Bombázó Parancsnokságának legsötétebb óráiban még a továbbgyártás és a bombázóként történő felhasználás is felmerült! Azonban könnyű, favázas szerkezetének sérülékenysége, alacsony hasznos terhelése magában hordozta gyengeségét és előre vetítette rövid szolgálati idejét. Hét gépből öt semmisült meg, szinte mindegyik landoláskor, szerencsére komolyabban senki sem sérült meg vagy halt meg a balesetek során. A „farepülők” építésének ötlete azonban nem bizonyult zsákutcának! Ugyanis a de Havilland alkotta meg a „favázas csodát”, a második világégés egyik legsokoldalúbb és legsikeresebb harci gépét, a Mosquito-t, amihez természetesen felhasználták a rövid életű Albatrosszal szerzett tapasztalatokat is.

—–

Szerző: Hornet102

 

A de Havilland D.H.91 Albatross fontosabb technikai adatai

• Hosszúság: 28, 1 m
• Fesztávolság: 32,01 m
• Magasság: 6,78 m
• Szárnyfelület: 100,2 m2
• Üres tömeg: 9 650 kg
• Maximális felszálló tömeg: 13 380 kg
• Hajtómű: 4 db de Havilland Gipsy Twelve 12-hengeres motor, Teljesítménye: 525 LE
• Maximális sebesség: 362 km/óra
• Utazó sebesség: 338 km/óra
• Hatótávolság: 1 675 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 5 455 m
• Emelkedő képesség: 3,5 m/s