|

100 éves az Orosz Légierő – A Hidegháború nagy sebességű felderítő repülőgépe napjainkban

A századik évfordulóját ünneplő Orosz Légierő állományában még napjainkban is üzemel a híres MiG-25-ös repülőgép típus néhány késői gyártású példánya. Vizsgáljuk meg a repülőgép történetét és jelenlegi helyzetét egy képriportba sűrítve.

Az E-155R-1 nevű repülőgép, mely a felderítő változat és egyben a MiG-25-ös első prototípusa volt, 1964. március 6-án szállt fel Alekszander V. Fedotov, az OKB-155 vezető tesztpilótájának irányítása alatt. Az első gép instabilitását a szárnyvégi tankokra szerelt pót vezérsíkok segítségével kompenzálták, igazán sci-fibe illő külsőt adva a gépnek. ,

A MiG-25-ös a Hidegháború egyik ikonikus repülőgépe volt a hetvenes-nyolcvanas években. A gép repülési teljesítménye legendás. A Nemzetközi Repülési Szövetség a típus, több napjainkig megdöntetlen repülési rekordját tartja nyilván. A képen a már nagy szériában gyártott MiG-25RB prototípusa látható, melyet a korai E-155R-4-es proto példányból alakítottak át. A repülőgép törzse és szárnyai alatt FAB-250M-62T bomba makettek láthatóak, melyeket ellenállóvá tettek a nagy sebesség során fellépő hőhatásokkal szemben. A típus kevésbé hangoztatott feladata, a nagy sebességű nukleáris csapásmérés volt. ,

Az 1969-től gyártott felderítő repülőgép első éles bevetésre 1971-ben került, mikor Egyiptomból felszállva Izraeli célpontokat derített fel. A bevetéseket az Izraeli Légvédelem nem volt képes megakadályozni. A sikeren felbuzdulva a típusváltozat gyártását 1982-ig folytatták. Összesen tizenkét szovjet felderítő repülőszázadot szereltek fel vele. Ezek a századok az NDK-tól a távol-keletig, tizenegy önálló felderítő repülő ezred állományában szolgálták a szovjet katonai érdekeket. ,

A kilencvenes évek elejére – költségcsökkentési okokból – Szibériában és a távol-keleten négy századot feloszlottak az eredeti tizenkettőből. További négy század az önállósodó utódállamok haderejét gazdagította tovább. Oroszországban csak két repülőtéren maradt felderítő változatú MiG-25-ös típus. ,

Az egyik bázis Satalovo városa mellett található, mintegy négyszáz kilométerre nyugatra Moszkvától, a Belorusz határ közelében. Satalovon a 47. Önálló Gárda felderítő-repülő ezred már 1969-óta üzemeltette a MiG-25-ös felderítő repülőgépeket, így nagy hagyománya volt itt a típusnak. Másik repülőtér az északi Kola-félszigeten, Moncsegorszk városa mellett fekszik. Az itt települő 98. Vörös Zászló és Kutuzov renddel kitüntetett Önálló Gárda felderítő-repülő ezred 1978-ban cserélte le MiG-21R felderítő gépeit MiG-25-ösökre. A két Oroszországban maradt századot, Lengyelországból és Németországból kivont felderítő századok állományával erősítették meg 1992-ben. ,

A kilencvenes évek közepére a légvédelmet támadó MiG-25BM és a légvédelmi MiG-25PD/PDS változatokat egyaránt kivonták az orosz haderő állományából. A MiG-25PU kiképző repülőgépek is csak az új évezred elejéig maradtak hadrendben, a MiG-31-essel repülő vadászezredeknél. Az utóbbi tíz évben már csak a MiG-25-ös felderítő és RU kiképző változatai repültek a satalovoi és a moncsegorszki repülőtereken. ,

2009 és 2010 során jelentős szervezeti változásokat hajtottak végre az Orosz Légierőnél. A korábbi ezred struktúrát felszámolták, helyette légi bázis egységek jöttek létre, melyek alárendeltségébe több repülőér is tartozik. Rengeteg alakulatot felszámoltak, többek között a satalovoi repülőteret is bezárták. A fenti hidegháborús légkört idéző fotó még a satalovoi repülőtéren készült 2005-ben. ,

Az Orosz Légierőben megmarad körülbelül nyolc repülőképes MiG-25-öst, egy újonnan alakított nagysebességű felderítő raj állományába helyezték a 7000. repülőbázis alárendeltségében. Ez a raj napjainkban, a Moszkvától délre található voronyezsi repülőtéren települ, de az északi moncsegorszki repülőteret is használják gyakorló bevetések során. A képen látható színpompás 46-os oldalszámú MiG-25RBT repülőgépet év elején fotózták a voronyezsi betonon. ,

Az jeges moncsegorszki bázison márciusban készült fotón a két legelterjedtebb felderítő változat a RBT és RBF látható. ,

A voronyezsi repülőtéren tavaly készült fényképen látható 48-as oldalszámú MiG-25RBF változatot elektronikai hírszerzésre fejlesztették ki a hetvenes évek végén. A mért adatokat képes a leszállás előtt a földi állomásra továbbítani. A repülőgép oldalán észak-kaukázusi bevetésekre emlékeztető érem látható. ,

Orosz MiG-25RBT – a mára igen ritka madárrá vált MiG-25, úgy tűnik, Azerbajdzsánban tovább szárnyalhat, bár nekik “csak” az RB változatú felderítőkből jutott ,

Az 63-as oldalszámú elektronikai felderítésre alkalmas MiG-25RBS változatot a tavaly augusztusi moncsegorszki nyíltnapon fotózták. Az oldalra néző radar rendszer nagy koncentrációjú katonai összevonások, repülőterek, kikötők és hajók észlelésére alkalmas. Az adatrögzítés a hetvenes évek színvonalának megfelelően mágnesszalagra történik, melynek kiértékelését a földön végzik. Ma már kevesek által ismert tény, hogy a Szovjetunió élen járt, az elektronikai zavaró és felderítő rendszerek fejlesztésében és alkalmazásában, a hatvanas-hetvenes években. Mindehhez nagyon komoly elméleti fizikai kutatási hátterük volt. Viszont az USA-val szemben, ezt a tudást nem fordították a polgári gazdaság fejlesztésére. ,

A két utolsó hadrendben tartott MiG-25RU közül, a 32-es oldalszámút áprilisban örökítették meg Voronyezsen. A kétüléses repülőgép a pilóták ellenőrzéséhez szükséges. A típus irányítása egyedi vezetési technikákat igényel. Nagysebességű repülések után, meghatározott magasságokon, meghatározott sebességgel repülve, fokozatosa kell visszahűteni a géptörzset, elkerülendő a szerkezeti elemek deformációját. ,

Az öreg MiG-25-ösök üzemben tartásához, közel harminc gépet kanibalizáltak az elmúlt időszakban a voronyezsi, satalovoi és a moncsegorszki repülőtéren. A műszakiak számára a legnagyobb problémát a R-15B-300-as hajtóművek pótlása okozza. ,

Új pilóták átképzésére már nincs szükség. A meglévő személyi állomány elegendő a típus számára hátralévő rövid időszakra. ,

A hideg moncsegorszki repülőtér betonjáról emelkedett fel ez a MiG-25-ös tavaly tavasszal. A típus fénykorában, a nyolcvanas évek elején még Jak-28P elfogó vadászokkal osztoztak ezen a repülőtéren. Az északi orosz tájak felett már nem sokáig lesz hallható MiG-25-ösök hajtóműveinek dübörgése. ,

Utolsó üzembentartó országként viszont Algériában még várhatóan több évig repül ez a legendás típus, hiszen nem rég végeztettek gépeiken élettartam hosszabbító ipari javítást Ukrajnában. ,

—–
Galcom

28 hozzászólás “100 éves az Orosz Légierő – A Hidegháború nagy sebességű felderítő repülőgépe napjainkban”

  1. Putyin szerint a légerő fogja játszani a nagyobb szerepet a jövőben az ország védelmében.

    Majd ismét elmondta hogy 2020-ig 1000 helikopter és 600 repülőgépet vesznek át .

    Na már most:

    Mire érti az a 600 repülőgépet?

    Eddig 100 szu-35 120 szu-34 és 40 szu-30 számolnak 60 pakfa géppel 2020-ig

    Ez 320 gép, a többi mi lesz?

    mig-35 bizonytalan, szu-27sm modernizálása megállt,a mig-29 smt is megállt .

  2. @amanitin: Ezen kérdés megválaszolása érdekében idézek Galcom tegnapi emailjéből:

    “… Igyekeztem nem elterjedt, szép, jó minőségű fotókkal bemutatni a MiG-25-ösök jelenlegi helyzetét. (Az utolsó kép kivétel, de szerintem kell látnia az olvasóknak, hogy kiknek is köszönhető, hogy repülnek ezek a gépek.) …”

  3. “Nagysebességű repülések után, meghatározott magasságokon, meghatározott sebességgel repülve, fokozatosa kell visszahűteni a géptörzset, elkerülendő a szerkezeti elemek deformációját.”

    Erről a részről lehetne valami részletesebb információt kapni? Mekkora hőmérséklet elviselésére lett tervezve? Hol kezdődik a deformálódás, voltak-e ez miatt meghibásodások, az átalakított fegyverzetet milyen sebességig hordozhatja?

  4. Esztétikai értelemben nagy kedvencem a felderítő változatú MiG-25.
    Köszönet a kitűnő cikkért!

    A Haditechnika című újság egy régebbi számában volt egy cikk a bolgár(!) légierő által üzemeltetett 4 db felderítő – szó szerint – acélmadárról.
    Sajnos most nem tudom megkeresni. De arra emlékszem, hogy a repülőtér betonját meg kellett erősíteni a fajlagosan nagy felületi terhelésű gép miatt, mert összetört alatta a beton.
    Az egyik gép pedig lerendezte az ország egy részének áramellátását, amikor kiengedett futókkal elvágta az egyik távvezetéket.
    Ha jól emlékszem az írásra, a futómű megúszta…
    Egy gépet a rohamosan romló időjárási körülmények miatt kellett hagyni elpusztulni. A bázisrepülőtér betonját felújították, az áttelepülés helyszínén meg nem üzemelt az RSZBN.
    A gép viszonylag szépen ért talajt a pilóta katapultálása után.
    A “cocizmus” bukásával leállították a drágán üzemelő, kerozinzabáló gépeket.

  5. Sziasztok, kerti parti miatt lemaradtam a megjelenésről. Az érdem a fotósoké, akik a felvételeket készítették. A képeket az elmúlt hónapokban gyűjtöttem különböző fórumokról, a készítőik nevét sajnos nem ismerem.

    weasel007, a nálam meglévő fotónak ez a max mérete. Rákeresek, hátha megtalálom a fotóst. Bár saját tapasztalatom alapján nehéz velük tárgyalni, ha nyomtatott formátumnak megfelelő felbontásban szeretnénk megkapni a képet. Amíg az ember az „US$” karaktereket nem írja bele a levélbe, addig angolul sem tudnak. :)

    forest, az 96-os augusztusi AFM-ben volt egy cikk a bolgároknál rendszeresített MiG-25-ösökröl. Az akkor még viszonylag friss élményekkel rendelkező személyzet tapasztalatait és élményeit írták le. Az író nagyon érdekes témákat közérthető formában osztott meg. Viszonylag sok sebesség, hőmérséklet és magassági adat van benne. Ilyen volt, hogy hogyan hajtották végre a nagysebességű repüléseket, a Fekete-tenger partjáról felszállva, elrepülve a Jugó határig, majd újra átrepülve az ország felett gyorsítás, ki a tenger fölé, Törökország irányába. Az eredeti cikket – ahogy misinator is írja – HT 9902 számában jelentették meg magyarul.

  6. Allesmor Obranna

    misinator:

    A “cocizmus” bukásával leállították a drágán üzemelő, kerozinzabáló gépeket.

    Korábban állították le és cserébe kaptak 6 darab MiG-23MLD-t a szovjetektől.

    Drága volt az üzemük, de a kerozinzabálás relatív. A gépbe az 5000 literes pótossal együtt 19 tonna keró megy. A hajtóművei fajlagos tüzelőanyag fogyasztása egész korrekt, csak épp Mach 1.5 felett.
    Ez az SR-71-es hajtóműveit nem tekintve szinte egyedi, hiszen nagy sebességen kedvezőbb a gép fogyasztása mint kisebben és a tolóerő még növekszik is. Az más kérdés, hogy a bolgárok ezt a képességet képtelenek voltak kihasználni.

  7. “…Korábban állították le és cserébe kaptak 6 darab MiG-23MLD-t a szovjetektől…”

    Rosszul emlékeztem :-(

    “…A hajtóművei fajlagos tüzelőanyag fogyasztása egész korrekt, csak épp Mach 1.5 felett…”

    Összetákoltam egy viszonyszámot, ami arról szólt, hogy megadott üzemanyag mennyiséggel az üres tömeget milyen távolságra viszi el a jószág.
    /Majd holnap megkeresem a papírt, remélem megtalálom/
    Nyilván bele lehet kötni: Az öntömeg folyadékokkal, gázokkal feltöltve e, mennyire pontosak az adatok, egyáltalán mennyire lehet alapozni a neten általában megtalálható adatokra?
    Szinte semennyire: Még a faék egyszerűségű végsebességadat is ahány oldal, annyiféle szám…
    Meg miért is kéne megadni a pontos adatokat egy katonai eszközről az üzemeltetőn kívül bárkinek is!?

    Na de visszatérve a viszonyszámra: Abból az derült ki – az akkoriban talált adatokkal, hogy a szubszonikus gazdaságossága alig-alig volt jobb, mint a szuperszonikus.

  8. @onedinkapitany

    Az F-14 az tűzvezető rendszer + AIM-54-en kívül max. a Newton távcsövével és esetleges IR kamerájával volt egyedi. Egy akkora géptől nem volt különleges az őrjáratozási ideje sem a fegyverzet mennyisége sem. Ellenben repteljesítmény terén labádba nem rúghatott az F-14/F-15/F-18 trióval szemben, különösen az ‘A’ változaté a legrégebb TF-30 hajtómű változattal.

  9. misinator:

    Na de visszatérve a viszonyszámra: Abból az derült ki – az akkoriban talált adatokkal, hogy a szubszonikus gazdaságossága alig-alig volt jobb, mint a szuperszonikus.

    Ez igaz.

    Íme egy link:

    http://www.leteckemotory.cz/motory/r-15/

    A fentről vett ötödik diagram mutatja a fajlagos tüzelőanyag fogyasztás alakulását a sebesség és a magasság függvényében.
    Függőleges tengelyen a fogyasztás, vízszintesen a sebesség, a különféle görbék a különféle repülési magasságokhoz tartoznak. Jól látható, hogy a fogyasztási csúcs a H=0 méter, azaz tengerszintre vett nyomásmagasságon és kb Mach 0.4-0.5 környékén van, majd intenzíven csökken. 11km-en a legkedvezőbb, a sebesség növekedésével a fogyasztási minimum Mach 1.5, majd bekapcsol a II. forszázs rezsim, ami az R-15-ös hajtóműveknél nem más, mint a 100%-os utánégetés. Ugyanis az I. forszázs az csak 95%-ig van. Ez van felszálláskor, földön, kis magasságon stb, stb. A II. forszázs üzemmód 11km-től és Mach 1.5-től felfelé kapcsol be automatikusan. A 11km-es görbe másik fogyasztás minimuma Mach 2.1-2.2 körül van, ezen a magasságon a típus valószínű tovább már nem gyorsul, hanem itt lehet szépen felugrani tovább, 20 ezer méter felé. A 20 ezer méterhez is van egy fogyasztásgörbe, jól látható, hogy még ez is kedvezőbb, mint az 5 vagy a 0km-es magassághoz tartozók.

    Ez volt a hajtómű maga. Most pedig nézzük magát a gépet, végtére is ez az ami a fenti paramétereket ki tudja használni, nem csak maga a kályhacső.

    http://www.airforce.ru/aircraft/mikoyan/mig-25rb/page_02.htm

    Максимальная техническая дальность полета, км:
    – при скорости 1000 км/ч на высоте 9000-12000м с ПТБ 2610
    – при скорости 2500 км/ч на высоте 19000-21000м с ПТБ 2120
    – без ПТБ 1400

    Maximális hatótáv, km

    sebesség 1000km/h 9000-12000 méteres magasságon, póttartállyal: 2620km
    sebesség 2500km/h 19000-21000 méteres magasságon, póttartállyal:2120km

    Póttartály nélkül, 1400km.

    Mi látszik? 1000km/h sebességet a gép utánégető nélkül képes elérni, így nyilván ezen az üzemmódon sokkal gazdaságosabb, mint utánégetővel, azonban a hatótávolság csupán 500 km-el több, mint utánégetővel, 19-21km magasságban, 2500km/h-nál, amihez a II. forszázs üzemmód is bekapcsol már.

    Itt van ellenpéldának a kortárs orosz R-35-ös hajtómű,

    http://www.leteckemotory.cz/motory/r-35/r35_graf2.gif

    Jól látszik, hogy itt a fogyasztási adatok a sebességgel folyamatosan nőnek, repülési magasságtól függetlenül.

  10. Allesmor Obrama:

    Nagyon köszönöm soraid!!!

    A linket ismertem, le is volt ez írva valahol a HTKA-n – nyilván Te írtad :-)

    De ez a mostani írás abszolút közérthető!

    Nem voltak buták azok az emberek, akik ezt így kifundálták. Óriási kihívás volt ez nekik, utólag gyakorlatilag ismerve a lehetőségeiket.

    A számolgatásomnál én is ezt a két távolságadatot használtam.
    A papírlapot nem találtam, amin jó pár gépet kiszámolgattam /de legalább rendet tettem az autós, hangtechnikai, haditechnikai újság, nyomtatás tömkelegben/
    Tanulságos volt következtetni, hogy melyik gép akar, s melyik szeret is repülni :-)
    Egyszer újra nekiveselkedek, s egy hozzászólásban közreadom.
    De régen látogattam az airforce.ru-ra! Szépen megújították a kinézetét.
    Újabban az airwar.ru-t bújom.

    Mégegyszer kösz!

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.