|

Néhány szó a variaszárnyakról

A repülőgépeket a kezdetektől fogva használják háborúra, és mivel egyrészt egyre bonyolultabbak, másrészt egyre hatékonyabbak lettek, így nem meglepő, hogy mind több és több tudást csoportosítottak e gépek tervezésére.

A 60-as évekre jórészt elérték a magassági és sebességi csúcsot, ami jó volt, csak katonailag lett egyre kevesebb értelme – egyszerűen túl távol kerültek a gépek attól a helytől, amiért tulajdonképpen harcoltak. A hadseregnek olyan gépekre volt szüksége, melyek képesek szélesebb tartományban alkalmazkodni az igényekhez, vagyis nem ember vezette rakétákra volt igény, hanem többfeladatú gépekre.

Izrael 1967-ben írt egy hasznos passzust a légi hadviseléssel foglalkozó könyvekbe – ami úgy fordítható le, hogy a futópályák kiesése esetén is repülni kell, vagyis olyan repülőgépekre volt szükség, melyek képesek rövidtávon fel- és leszállni.
A követelmények kielégítése nem kis fejtörést okozott a mérnököknek. Habár már a II. Világháború alatt próbálkoztak a startrakétával, az nyilvánvaló volt, hogy nem ez az igazi megoldás. A legkézenfekvőbb a szárny körüli ügyeskedés volt, összeházasítani a jó kis- és nagysebességű előnyöket. Nos, habár ilyen szárnyat nem igazán sikerült csinálni máig sem, viszont találtak egy sokkal kézenfekvőbb megoldást – ez lett a változtatható nyilazású szárny.

Szu-24 röntgenrajz

Szu-24 röntgenrajz. Érdemes megfigyelni a szinte összes variaszárnyra jellemző vállszárnyak kialakítást. ,

Honnan is indult?

Már a Második Világháború előtt, 1931-ben a Westland Hill Pterodactyl is képes volt valamilyen szinten szárnymechanizációt végezni. Persze főleg csak trimmeltek vele, de már nem volt teljesen merev a törzs-szárny kapcsolat.

Az ötlettel a II. Világháború alatt is kísérleteztek (például a Messerschmitt Me. Pe 1101), de igazán a Hidegháború idején jutott oda a technika és az aerodinamika tudománya, hogy alkalmazásba is lehessen venni (lásd az előre nyilazott szárnyak hasonló esetét). Az USA az XF-10F-et használta saját útjának kikövezésére, melyet aztán az F-111 formájában tettek harcra alkalmassá. Érdekes módon szinte egyszerre estek neki mindkét oldalon az elv megvalósításának, mivel az előnyök túl biztatóak voltak. Akkoriban ezt egyfajta megváltó megoldásnak tekintették, és sokan meg voltak győződve, hogy a jövőre nézve ez lesz az üdvözítő út a repülőgép-tervezésben. Ez azonban nem így lett, de érdekes módon nem a megoldás elvi hibájával volt baj, a zsákutca sokkal inkább az akkori (és jórészt mai) műszaki és anyagtechnikai problémáknak köszönhető.

Nézzük az ezzel a megoldással készült legfontosabb gépeket, annak tükrében, miért is így épültek.

Amerika

F-14

Az USA birtokolja a repülésrajongók legnagyobb kedvencét, mely az első igazán 4. generációs vadászrepülőgép volt. Itt a variaszárny alkalmazásának igazi oka a fel- és leszállójellemzők javítása volt, nem a manőverező-képesség javítása, hiszen a Tomcat alapvetően egy AIM-54 hordozására szolgáló platform volt – de persze azon is sokat dobott. A nagy és nehéz gép (melyet a pilóták még így is pulyka néven emlegettek leszálló tulajdonságai okán) számára így lehetővé vált a nem túl nagy fedélzeten való üzemeltetés és a nagy teherrel való harctevékenység.

B-1

Az USA akkori csúcsbombázója, ahol a mechanizáció alkalmazásának elsődleges oka a nagy sebesség elérése volt. Mivel a tervek szerint át kellett repülnie az Északi-sark felett, hogy háború esetén felszánthassa a Szovjetuniót, így a gépnek gazdaságos repülési profillal is rendelkeznie kellett – majd a légvédelmi zónába érve Gyalogkakukként kellett sprintelnie.

F-111

Eggyel kisebb kategória, de a cél nagyjából ugyan az, mint a nehézbombázó esetében – rugalmasabb repülési profilok lehetősége. A főleg európai bevetésekre szánt masina a Hi-Lo-Hi profilok igazi mestere volt, nagy hatótávolságát a hatalmas belső üzemanyag készlet mellett főleg ennek köszönhette, ezt pedig hatékonyabbá tette a szárnyak kialakítása.

Szovjetunió

MiG-23

A sokak szerint mellényúlásnak tekinthető gép főleg a nagy sebesség miatt kapta a változtatható nyilazású szárnyat, mivel nem akartak egy F-104 színvonalú koporsót a leszállások tekintetében. Habár nem lett túl sikeres, műszaki szemmel remek megoldásokat tartalmazott.

Szu-24

Az F-111 orosz replikája, nagyjából ugyanaz igaz rá, mint amerikai megfelelőjére, de azzal ellentétben a mai napig a csapásmérő erők egyik legfontosabb egysége.

Tu-22M

A közepes bombázó, névlegesen a Tu-22 továbbfejlesztése az U.S. Navy egyik nagy réme volt. A sebesség, valamint a fel- és leszállójellemzők a variaszárny alkalmazásának okai, melynek nagyszerűen meg is felelt, a mai napig szolgálatban áll.

Tu-160

A B-1 ellenpárja, csak még nagyobb. Nagyszerű repülőgép, jelenleg az oroszok csúcsbombázója, és az is marad még jó ideig.

Szu-17/20/22

Kisméretű vadászbombázó, mely kiváló konstrukció volt. A cél itt is a fel- és leszálló jellemzők javítása volt, ehhez nem is kellett az egész szárnyat elfordítani, így a megnövelt fix szárnytőrészben több hely adódott a fegyverek felfüggesztésére.

Európa

Tornado

Európai összefogásban tervezett, nagyobb tömegben gyártott repülőgép, mely a variaszárny minden előnyére pályázott, hiszen totálisan multifunkciósnak szánták. Habár némi kompromisszummal teljesítette is mindet, később mégis inkább specializálták őket, mint csapásmérő és légvédelmi verziókat.

Ezek természetesen csak a főbb típusok, több másik is készült (mint a Mirage-G, a Tu-28P, stb), de ezek nem annyira jelentősek, hiszen nem gyártották őket akkora számban. Mint látható, hittek benne a mérnökök, de volt mit végiggondolni velük kapcsolatban.

Tu-22M

Az orosz Tu-22M, kipróbált és bevált típus ,

A tervezés néhány szempontja

Lássunk néhány olyan szempontot, melyet érdemes mérlegelni, az ilyen szárnyak alkalmazásba vétele előtt:

  • A változtatható nyilazású szárnyak alkalmazásának legnagyobb hátránya a súlytöbblet. Mintegy 4-10% szerkezeti tömegnövekedés jellemző erre az elrendezésre, amit a gazdaságossági számításoknál figyelembe kell venni.
  • Szükséges a mozgató mechanika a tömeg egy része. További hátrány, hogy helyet foglal a törzsben (a középvonalban a szimmetrikus mozgatás igénye miatt), így a hajtómű miatt a szívócsatorna fölé vagy alá lehet elhelyezni – ez vállszárnyas vagy alsószárnyas konstrukciót eredményez.
  • A felületi terhelést a repülési profilok gyakorisága dönti el. Amennyiben a nagy sebességű repülés dominál, úgy a nagy felületi terhelés a nyerő, amennyiben az alacsony sebességet szeretnénk erőltetni, úgy az alacsony felületi terhelés az ideális.
  • A szárny szerkezeti kialakítása miatt a futóművet csak a törzsbe lehet behúzni, ami jelentős hátrány, hiszen egyrészt ez is helyet foglal, másrészt rendszerint növeli a homlokfelületet.
  • A mozgatható szárnyrészen a felfüggesztési csomópontok kialakítása nem kicsit macerás. Mivel állandóan megfúvási irányban kell maradniuk, így meg kell oldani az állításukat, ami újabb mechanika beépítését teszik szükségessé, nem meglepő módon újfent súlynövekedést és magasabb meghibásodási faktort generálva
  • A szárnyak szerkezetéből, de még inkább a felfüggesztés (elforgatható csomópont) sajátosságaiból adódóan az üzemanyag tárolása nehézkes. Mivel pedig az folyamatosan fogy ki, célszerűtlen is lenne.

Ezeket mind számba kellett venni, majd megfelelő pénzügyi számításokkal is igazolni szükséges, hogy mindez a befektetés kifizetődő, a célok megérik a befektetést. Akkoriban viszont csak a teljesítmény számított, így az előnyök győzedelmeskedtek és a variaszárnyak tömegesen kezdtek elterjedni a 70-es évek magasságában.

A variaszárnyak típusai

A szárnymechanizáció kiterjedtsége nem állandó, az igényeknek megfelelően lehet megválasztani, mekkora részt is akarunk mozgatni. Alapvetően két csoportba oszthatóak ezek a szárnyak, a teljesen hosszukban és a részlegesen elforgatható típusok.

Teljes terjedelmében elforgatható szárnyak: Itt a felhajtóerőt termelő rész teljes egésze mozog, felhajtó erő ezen kívül csak a törzsön és a törzs-szárny átmeneten keletkezik. A legelterjedtebb megoldás, a variaszárnyú gépek többsége ezt a megoldást alkalmazta.
Részlegesen elforgatható szárnak: Itt a szárny fele, vagy attól valamivel nagyobb része mozog, a szárny többi része fix, valamint tartalmazza az elforgási csomópontot. Legismertebb példa erre a hazánkban is aktívan használt Szu-22.

A szárnyak belső felépítése eltérő, de a legjellemzőbb, hogy tisztán a teherviselést szolgálják, egyéb funkciót (üzemanyag tárolás, fegyverhordozás, stb.) ritkán szántak nekik. Belsejüket (ha héjszerkezetek) így valamilyen töltőanyaggal (habok, teherviselő méhsejt szerkezet, stb.) rakták tele, mely kis súlyt jelentett, így a bekötésnek legalább a tömegerőkkel nem kellett megküzdeniük.
Amennyiben nem héjszerkezetű szárnyakra voksoltak, úgy az egy főtartós, segédtartós megoldás kerül alkalmazásra. Ennek előnye, hogy a főtartó végén könnyebb kialakítani a bekötő fület, hiszen az erőhatások java (például a csavarás a borításról a bordák közvetítésével) ezen összegződik.

A Tornado szárnybekötési csomópontja.

A Tornado szárnybekötési csomópontja. Itt jól megfigyelhető a rendkívül erős (és nehéz) alsó bekötő fül, melyhez a szárny csatlakozik, ez veszik fel az erőhatások nagyobb részét. Szintén érdemes szemrevételezni a teflongyűrűt, mely az elforgást szolgálja, valamint a peremes kialakítást, így a csapra nagyobb felületen adódik át az erő, így jobb az eloszlás. | Fotó: Sovxx, Wikipedia ,

A MiG-23 szárny-törzs csatlakozása alulról

A MiG-23 szárny-törzs csatlakozása alulról | Fotó: Lente Zoltán ,

A bekötésről

Az említett csomópont az egész variaszárny-kérdés legnagyobb buktatója. A szárnyakon keletkezik a légerők többsége, a repüléshez szükséges felhajtóerő, vagyis csupa olyasmi, amit fel kell vennie a törzsnek, egészen pontosan a centroplánnak. A gond abban van, hogy a forgást csak egy forgásponton keresztül képes biztosítani, vagyis az összes erő erre adódik át. Nem nehéz elképzelni, hogy az a felhajtóerő, ami egy ilyen gépet képes felszállásra ösztökélni, mekkora erő is valójában, sok tonnáról van most szól. Mivel pedig a szerkezeti kialakítás adott, így csak egy megoldás marad – nagy és erős csomópont kialakítása.

Innen pedig meg is jött az egész koncepció (jelen pillanatban tapasztalható) Achilles-sarka, ugyanis repülőgépben, ami nehéz, az rossz, nagyon rossz. Márpedig ide acél és titán kell, méghozzá nagy mennyiségben, ami nem csak nehéz, hanem drága is, kispórolni pedig nem lehet. A terhelés pedig – főleg egy manőverező gépnél – akkora, hogy az élettartam jelentősen csökken, nem csoda, hogy ezeknél a gépeknél a repedések ellenőrzését mindig a bekötésnél kezdték. Egy repülőgép szárnya alapvetően nyírásra, hajlításra és csavarásra van igénybe véve, ezek mind együttesen jelentkeznek, átadásuk a bekötő fülecsekről a törzsre a csapon keresztül történik, húzás és nyomás formájában.

A mozgatást minden esetben hidraulika végzi, és meglepő módon ezek a mechanizmusok igen kis tömeggel rendelkeznek. A MiG-23 szárnymozgatást végző rendszere például alig 200 kilogramm.

Az F-111 szárnyának bekötési csomópontja.

Az F-111 szárnyának bekötési csomópontja. Itt aztán tényleg jól látható a masszív bekötés, viszonyításnak jó a szerelő arca és a fül belső vastagsága. ,

A jövő

Látható tehát, hogy jelen pillanatban a szilárdsági problémák azok, melyek a megoldás legnagyobb ellenségei. Amennyiben sikerül a jövőben olyan anyagokat találni, melyek alacsony tömeg mellett képesek ezeket az erőhatásokat kezelni, úgy semmi akadálya, hogy ez a megoldás visszakerüljön az aktív alkalmazásba, ha nem is harci repülőgépek területén.

Természetesen újabb irányok is születnek a témában, mint a régóta kutatott aszimmetrikus szárnyak, melyek a terhelésátadás szempontjából igen jók (olyan mintha a szárnyon lógna a repülőgép), de vezérlésük annyira bonyolult (más például a jobba és a balra bedöntés vezérlése), hogy jelenleg még is csak kísérletek folynak velük.

Hogy pontosan mi is lesz a sorsa a mechanizációnak a kérdéses, de az előnyök továbbra is élnek, így a kutatások nem állnak le. Emellett pedig a létező repülőgépek tovább repülnek (főleg orosz oldalon), így nem kell félni, hogy variaszárnyú gépek nélkül maradunk a közeljövőben.

Források

DR. Óvári Gyula – A légi járművek gazdaságosságát és manőverezőképességét javító sárkányszerkezeti megoldások. KGYRMF – 1990

42 hozzászólás “Néhány szó a variaszárnyakról”

  1. Jó cikk, szerintem lesznek még variaszárnyak, ha a szénszálas kompozitok még jobban elterjednek. Mondjuk a teljes szárny, merevítőkkel együtt lehetne kompozitból és csak a bekötés fémből. Akkor talán a tömegproblémák megoldódnának. Azért az nem kis előny, hogy felszálláskor “kiegyenesíti” a szárnyakat a gép.

  2. Minden kötekedés nélkül.

    A hadseregnek olyan gépekre volt szüksége, melyek képesek szélesebb tartományban alkalmazkodni az igényekhez, vagyis nem ember vezette rakétákra volt igény, hanem többfeladatú gépekre.

    A ’60-as években gyakorlatilag függetelen volt mindenhol a légierő a többi fegyvernemtől. Vagy a légierő vagy a fegyveres erők szóhasználat célszerűbb.

    Izrael 1967-ben írt egy hasznos passzust a légi hadviseléssel foglalkozó könyvekbe – ami úgy fordítható le, hogy a kifutók kiesése esetén is repülni kell, vagyis olyan repülőgépekre volt szükség, melyek képesek rövidtávon fel és leszállni.

    Mivel jellemzően a kufutók elejét és végét kapják szét, sokat nem segít ezen a variaszárny. Olyan távon nem száll fel még egy 4. gen gép sem AA konfigben sem. Na jó, ezzel talán felszállnak 400-500 méter alatt, de le nem. Főleg fékernyő nélkül.

    Azon viszont igen, hogy egy F-111A egy F-4 gép tolóerejével is képes legyen felszállni 3 km nekifutás nélkül, de képes legyen szuperszonikus sebességre. Tehát nem a fenti probléma megoldása volt a cél. Annak megoldása a Harrier volt, véleményem szerint nem túl sikeresen.

    Az USA birtokolja a rajongók legnagyobb kedvencét, mely az első igazán 4. generációs vadászrepülőgép volt.

    Ezzel erősen vitatkozni lehet. A gép egyfeladatos volt, t/w aránya a béka segge alatt, a BVR képességén túl nem volt túl acélos valami. Az IAF teszterei kis túlzással konkrétan körberöhögték a gépet, az A-4 gépet is alkalmasabbnak találták manőverező légiharcra. (Számukra a BVR képessége nem jelentett semmit.) Kompozit semmi, FBW hírből sem. Aerodinamikailag volt legfeljebb 4 gen, de a TF-30 hajtóműve közelében nem volt a későbbi beleheggesztett GE hajtóművek és az F-15/F-16-ben használt hajtóművekhez.

    Itt a variaszárny alkalmazásának igazi oka a fel és leszállójellemzők javítása volt, nem a manőverező képesség javítása,

    És lám, itt már jól van leírva. Mondjuk ez inkább a leszállósebességnél jelentett sikert, ellenben a gép stabilitása az F-4-esét is alulmúlta. A pilóták nem szerették, nem véletlenül volt pulyka a gép beceneve. A manőverező képességet járulékosan javította a variarszárny a gép félelmetesen nagy átmeneti forduló szögesebességre képes helyenként. Ezt több airshow felvételén is látni. Az F-14 esetében automatikusan vezérlet volt és nem kézileg, mint a MiG-23/F-111 párosnál. A MiG-23-nál ráadásul 3 fix pozíció volt és nem folyamatosan állítható.

    A MiG-23 legnagyobb problémája az, hogy az elektronikája megbízhatatlan volt. Több képessége emiatt inkább csak papíron volt meg. Az egyik pilóta az elektronikára konkrétan a ballasszt szót használta. Ha a radar befuccsolt – és ez viszonylag gyakran történt meg tudtommal – akkor a gép egy MiG-21bisz szintjén sem érte el. A gép hatótáv és tolerő tekintetében volt jobb, csak éppen az ára és megbízhatósága finoman szólva ingatag volt. Több MiG-21bisz alkalmazása célszerűbb és olcsóbb lett volna, bár annak soha nem lett volna BVR képessége sem akkora hatótávja, mint a 23-asnak.

    Kisméretű vadászbombázó, mely kiváló konstrukció volt.

    Kisméretű? Mihez képest? Egy Su-24-hez vagy B-52-hez képest talán…
    Egy F-16-hoz képes nem.

    Európai összefogásban tervezett, nagyobb tömegben gyártott repülőgép,

    A nagyobb mennyiség szó szerencsésebb, egy pillanatra azt hittem, hogy itt valami tömeg összehasonlításról van szó.

    Természetesen újabb irányok is születnek a témában, mint a régóta kutatott aszimmetrikus szárnyak, melyek a terhelésátadás szempontjából igen jók (olyan mintha a szárnyon lógna a repülőgép), de vezérlésük annyira bonyolult (más például a jobba és a balra bedöntés vezérlése), hogy jelenleg még is csak kísérletek folynak velük.

    Ezt a részét nem vágom. Konkértan hol és ki kutat ma variaszárnyat? Az utolsó radikálisnak tűnő szárnykutatás tudtommal a X-29 volt, de az sem ma volt…

    Itt-ott van elgépelés benne, egy szúrt szemet.

    A mozgatást minden esetben hidraulika végzi, és meglepő módon ezek a mechanizmusok igen kis tömeggel rendelkeznek. A MiG-23 szárnymozgatást végző rendszere például nincs összesnek 200 kg.

    A témaválasztás jó, csak így tovább. :)

  3. doca

    Valamelyik a két egyezmény közül megtiltja több új stratégiai bombázó gyártását,Ivánék fogták magukat és az új gépüket a TU valamit elnevezték TU-22M-nek ezzel kerülve ki az egyezményt.A TU-22-nek és a TU-22M-nek gyakorlatilag semmi köze nincs egymáshoz azon kívül,hogy kicsit hasonlítanak és persze a nevük.Ezért hívta a NATO egy időben TU-26-nak a TU-22M-et.Nem tudom,hogy ez így mennyire érthető,ha nem az akkor megpróbálom leírni még egyszer.

  4. Én is ezt írtam lényegében, csak nem ennyire részletesen, igazából egyről beszélünk. Újabb erősebb hajtóművel tervezték és gyártották a Tu-26-ost(oroszul:Tu-22M), így nagyobb hasznos tömeget szállíthatott, ettől lett igazából combosabb, ja és gyorsabb.

  5. molnibalage
    A MiG-23-as megbízhatósága, mint sok minden más, relatív fogalom. Te szoktál mindig repórára lebontott adatokat követelni, akkor mutass! :) Pláne összehasonlítani a közel egy idős F-14-es elektronikájának korai megbízhatósági adataival… Ez a hetvenes évek, amikor más mércével dolgoztak. Mindenesetre 1980-ra a szovjet frontlégierő vezetése a vadászrepülő ezredeinek bő hetven százalékát erre a típusra fegyverezte át, ami azt mutatja, hogy a kor követelményinek megfelelt.
    Egyébként, biztos megbízhatatlanabb volt, mint a Mig-21bis fegyver rendszere, de ez érhető is volt, hiszen közel egy időben tervezett, azonos korszak műszaki és gyártási lehetőségeit kihasználó, de többszörösen bonyolultabb rendszeréről van szó.

  6. Allesmor Obranna

    Molnibalage korrekciója: “Az F-14 esetében automatikusan vezérlet volt és nem kézileg, mint a MiG-23/F-111 párosnál. A MiG-23-nál ráadásul 3 fix pozíció volt és nem folyamatosan állítható.”

    A korrekció korrekciója:

    Az F-14-esnél valóban lehetett automatikusan állítani a szárnyat, ha a pilóta auto üzemmódra állította a Central Air Data Computer szánynyilazás-állító rendszerét. De manuál módban a 23-ashoz hasonlóan tudott szárnyat állítani.

    A MiG-23-asnak nem 3 fix pozíciója volt, ahogy Molni írja, hanem 3 fő pozíciója, a 16, a 45 és a 72 fok. A MiG-23ML sorozatnál még bejött a 33 fok is. Ezek nem fix pozíciók voltak, a pilóta repülés közben bármilyen más pozícióban is megállíthatta a szárnyat, ha szükséges lett volna.
    Hogy milyenekben, arra itt van egy kis adalék:

    http://backfiretu-22m.tripod.com/id16.html

    Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a feladatokat inkább a három fő pozícióban hajtották végre a repülések során és a gépet inkább tekintették három különböző karakterisztikájú gépnek, semmint egy flexibilis rendszernek.

  7. A MiG-23-as megbízhatósága, mint sok minden más, relatív fogalom. Te szoktál mindig repórára lebontott adatokat követelni, akkor mutass! :)

    Nem tudok, de n+1 alkalmazó orrba szájba szidta. Az ára miatt meg főleg.

    Pláne összehasonlítani a közel egy idős F-14-es elektronikájának korai megbízhatósági adataival…

    A radar meghibásodás közi ideje az elején 10 óra alatt volt asszem. Mellesleg nem is azzal mértem össze. A MiG-21bisz-szel szokták az 23MF és ML-t összemérni.

    Ez a hetvenes évek, amikor más mércével dolgoztak. Mindenesetre 1980-ra a szovjet frontlégierő vezetése a vadászrepülő ezredeinek bő hetven százalékát erre a típusra fegyverezte át, ami azt mutatja, hogy a kor követelményinek megfelelt.

    Az elvtársaknál nem mindent az ésszerűség vitt előre és bármilyen meglepő nyugaton sem. A több VSZ állam nagy részében meg elég marginális maradt a 23-as.

  8. Olvasmányos, jó cikk! Köszönet érte. Számomra ráadásul hiánypótló is. Remélem kapunk még hasonlót!

    Allesmor második linkjéhez: jól látom kvázi közvetlen közelről két R-73-ra volt szükség egy alig manőverező célpont ellen??? És a videó (és maga a gyakorlat) egy éves sincs? Ez kicsit blama… Főleg, hogy a Sidewinderek már itt tartottak fél évtizede:

    http://www.youtube.com/watch?v=4g4_jzqBJnA&feature=related

    Tévedés ne essék, nem az R-73 képességeit becsmérlem, csak a megbízhatóság ez alapján…

  9. egy picit én is “beszólok”: Az erőt Newtonbanés nem tonnában mérjük.

    Igen, de gyakorlatilag mégis mindenki tömegben adja meg a tolóerőt, mert ez a bevett. 30 éve még kp-ban…

    Allesmor második linkjéhez: jól látom kvázi közvetlen közelről két R-73-ra volt szükség egy alig manőverező célpont ellen??? És a videó (és maga a gyakorlat) egy éves sincs? Ez kicsit blama… Főleg, hogy a Sidewinderek már itt tartottak fél évtizede:

    Technikai hiba minden rakétával előfordulhat. Az agyonajnározott SM-2 is elvétette az iráni Airbust 1988-ban, csak a második szedte le. Egy nem manőverező gigantikus célpontot, nuku ECM és passzív zavarás.

    Az ODS alatt konkrétan azért kellett egyszer 5 db rakéta egy MiG-25 ellen, mert az egyik pont ilyen hibát produkált, mint ez. Elindítás után nem követte a célt…

  10. Szerintem legalább az egy cikkemben benne van, hogy már az AIM-9L elérte azt a szintet, hogy egy gyengén manőverező zavarást nem végző célt, ha kinematikai hatótávolságon belül indították és nem volt lehetetlenül nehéz G vagy AoA korlát ÉS> nem volt műszaki hiba, akkor 100%-ban eltalálta a célt. Viszont kicsit sok a “ha”…

  11. Akinek nincs precíziós fegyvere, annál igen, mehet így. A mennyiség a kérdéses. Ugyanis a lőtérre elerepülni ekkora tömeggel és légellenállásal egy dolog. Éleseben megy esetelgesen tolerőt hagyni arra, hogy kerülgesd a SAM-eket és ne 0 legyen a hatótáv az meg a másik…

    Elméletben az A-6 és F-111 gépek is elvihetnek 4×6 Mk-82-est – az A-6 elvielg még talán a CL pontos is vihet hatzársasat. Gyakorlatban lényegében ez soha nem csinálták meg vagy csak pont olyan tűzerő demón, mitn a videón. Az F-111 cikkem is említi, hogy 12 Mk-82-mél többet nemigen vittek vagy 8xMk83-nál. Egyedül a 2000 fontok tökökből vittek négyet, mert a nagy tömeg ellenére a légellenállás töredéke a 24 bomba + bombazárénak.

    Az F-4 gépek is full AA konfigban vihettek két szánypótos és 1-1-1 hatzárast az Sidwinder indítók és CL ponton. Nagyon rikán tették meg, mert a gép manőverező képessége és hatótávja 0 közeli. Vietnámban a telejsen védetelen célpontok ellen talán mentek így, de akkor talán limitált AA konfiggal.

  12. Még egy megjegyzés, a hatótávhoz. A Szu-27 tisztán elvileg olyan 3000 km körüli hatótávval bír. (Ez nem hatósguár.) Teljes légiharc fegyverzet estén ennek kb. 2/3-a marad meg. Akkor képzeld el, hogy ha mondjuk egy hasnoló méretű Szu-34-re rápakolsz 12-18 vagy még több FAB-100/250-et, akkor hozá zuhan vissza a gép harcászati hatósugara.

    Ezért istenkirálya PGM. Mivel kevés is elég, a gépnek nem csak a hatékonyságát növeli meg, de valamennyire a harcászati hatósugarát is.

  13. Allesmor Obranna

    A levegőben felrobbanó bombákról:

    http://www.youtube.com/watch?v=VzXHwtlm-kU

    Molni megjegyzéséről:

    A Szu-27-es 100%-os töltéssel 3900-4000 km-t tud repülni, ez a hatótávja, vagy inkább maximális átrepülési távolsága. Fegyverzet nélkül. Ezt szinte sohasem használták ki. A típusnak ennek ellenére létezett/létezik egy-egy extra felfüggesztési pontja, ahová elvben a PTB-2000-res tartályokat lehetne függeszteni, de ezt meg aztán végképp nem használták ki. Viszont kapóra jött, mikor az új verzióknál plusz fegyvertartókra lett igény. A Szu-34-es jelenleg az egyetlen, amelyik hivatalosan is rendelkezik póttartállyal, ez a Szu-24-esektől örökölt PTB-3000-res, de nem a szárnyak alatt, hanem csak a törzs alatt szokás tartani. És egy darabot.
    Ezen felül a gép belső tüzelőanyag mennyisége 12 tonna a 27-es 9.6 tonnájával szemben és levegőben is utántölthető.

  14. Mert elég sok kellene ezekből. Napi 1000 bevetéssel számolva – ez röhejesen kevés lett volna a ’60-as évek gépmennyiségével – számold ki, hogy ez mennyi startrakéta.

    A kifutó helyett szétbombázzák a startrakéta és ernyőraktárt és neked annyi… :)

    Az ernyő visszahajtogatása időbe telne, ezért tudtommal előre vannak hajtogatva és csak be kell tolni őket helyükre.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.