Egy különleges MiG-21-es utód, a kínai pilóta képzés szolgálatában.

Kínában a sugárhajtású kiképző és gyakorló feladatkörre, hosszú évtizedeken keresztül két fő típust alkalmaztak. Újonc pilóták kiképzésére, a hatvanas évek közepén, a MiG-17F és az UTI MiG-15 alapjain kifejlesztet Csengtu JJ-5-öst használták. Magasabb szintű képzésre, valamint az aktív harci alakulatoknál J-6, J-7, J-8 és Q-5-ös típusokon repülő pilóták ellenőrzésére, a MiG-19-esből kifejlesztett Shenjang JJ-6-ost alkalmazták. Ez utóbbi gyártása kissé megcsúszott a “kínai kulturális forradalom” hatásai miatt, ezért csak a hetvenes évek közepétől került az alakulatokhoz.

Mivel mindkét kiképző repülőgép gyártásával leálltak a nyolcvanas évek közepén, ezért a kínai vezetés új típusok után nézett. A váltásról viszonylag gyorsan döntöttek. Az alap kiképző JJ-5-öst a Hongdu JL-8-as típussal, a JJ-6-ost a Guizhou JJ-7-essel tervezték leváltani.

A kilencvenes évek közepén hadrendbe állított Hongdu JL-8, alap kínai változata egy végtelenül egyszerű repülőgép. Nem tartalmaz semmilyen modernebb, bonyolultabb technológiát. Ezért mind a gyártása, mind a hadrendbe állítása viszonylag gyorsan és egyszerűen lezajlott. Eleinte hallani lehetett olyan híreket, ami szerint az oktató állomány kevésbé elégedett a JL-8-assal, korszerűbb típust szeretne, vagy ha más nincs visszavágyik a jó öreg JJ-5-es ülésébe. De mindez már a múlté. Napjainkra közel teljesen leváltotta az öreg MiG-17-es alapjain tervezett JJ-5-ös repülőgépeket a kínai népi felszabadító hadsereg tizenhárom ezredénél. Legújabb hír szerint épp most alakult meg egy új bemutató csoport, – a Vörös Sólymok (link: http://www.youtube.com/watch?v=cbZOvtKXU-c) – amely a JL-8-as típust repüli.

A hangsebesség feletti JJ-6-os gyakorló gép leváltására kiválasztott Guizhou JJ-7-es alkalmazása viszont nem volt probléma mentes! A szovjet MiG-21US repülőgép átvizsgálása után kifejlesztett repülőgép lassú sorozatgyártása a nyolcvanas évek végén kezdődött meg. A korabeli kínai vezetés az export bevételekből befolyó valutát tartotta elsődlegesnek, így a kilencvenes évek első felében csak korlátozott számban került kínai kézbe a típusból. Az öreg JJ-6-os gépek gyártása már tíz éve befejeződött mire nagyobb számban a csapatokhoz került a váltótípusa.

A Guizhou JJ-7-es “MiG-21-essel” nem voltak megelégedve a csapatoknál. Az újonc pilóták kiképzése során nem nyújtott jelentős, jövőbe mutató újdonságot elődjéhez képest, ami miatt megérte volna a típusváltás. Az aktív alakulatok pilótái sem szerették, ha lehet kerülték a típust. Az J-7-essel, J-8-assal felszerelt egységek döntő többsége a kétezres évtized első felében is a régi jól bevált JJ-6-os gépeit használta.

A kilencvenes évek végére hivatalosan is több problémát feltártak a Guizhou JJ-7-es repülőgépekkel kapcsolatban. A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg Légiereje egyre több modern típust állított rendszerbe. A hatvanas évek technikai színvonalát tükröző JJ-7-es már egyre kevésbé volt alkalmas az többfunkciós kijelzőkkel, HUD-al, tűzvezető rendszerrel, integrált navigációs eszközökkel felszerelt, új generációs Csengtu J-7E/G és Shenjang J-8F/H vadászokon repülő pilóták kiképzésre. Ezen kívül azt tapasztalták, hogy a Szu-27/J-11-es repülőgépcsaládra átképzendő a pilótáknak is túl nagy volt az ugrás a JJ-7-es pilótafülkéjéből a Szu-27UBK típusra.

Egyértelművé vált, hogy az időközben korszerűsített Guizhou JJ-7A kétülésesek a fenti feladatokra csak korlátozottan alkalmasak. Ezért a kínai vezetés megfogalmazta az igényét egy korszerű, hangsebesség feletti kiképző repülőgépre. A tervező munkát a China Aviation Industry Corporation (AVIC) guizhou-i és hongdu-i üzeme vállalta.

Mindkét gyár meglévő típus alapjain kezdte el a fejlesztést. A hongdu-i üzem a jövőbe mutatóbb, de nehezebb fejlesztést választotta. Az orosz Jak-130-as repülőgépet vették alapnak, de szükségük volt nagyobb hajtómű teljesítmény beépítésére, hogy megközelíthessék a hangsebesség másfélszeresét. (Illetve, lehet, hogy az eredeti Klimov erőforráshoz nem jutottak hozzá.) Ezért áttervezték többek között a törzs hátsórészt, hogy két ukrán eredetű Ivcsenko Progresz AI-222K-25F hajtóművet építhessenek be.

A guizhou-i üzem az egyszerűbb megoldást választotta. Mivel a MiG-21US-s alapjain tervezett JJ-7A gyártásában és korszerűsítésében komoly tapasztalatokkal rendelkeztek, ezért ennek továbbfejlesztése mellett döntöttek. Így tudták a feladatot a leggyorsabban, legolcsóbban és legkisebb kockázattal megoldani. Az áttervezett repülőgép lett a Guizhou JL-9-es Plateau Eagle, mely az évek során még többféle elnevezést kapott. (JJ-9, FTC-2000, stb…)

A tervezés során meglévő és kiforrott technológiákat alkalmaztak.

• A legszembetűnőbb a repülőgép orr szekciójának áttervezése. A levegő beömlő nyílásokat hátrább helyezték a pilótafülkével egy vonalba és egyszerű beömlőket alkalmaztak. Ezzel a csúcs sebesség 1,6 Mach-ra csökkent ugyan, de még így is bőven megfelelt a kiképzőgéppel szemben támasztott elvárásoknak.
• Az orr részben így nyert térben, az elődtípushoz képest hatalmas mennyiségű berendezést és jóval nagyobb antennájú radart építhettek be. Minderről nagyrészt csak egymásnak ellentmondó találgatások és marketing anyagok állnak a rendelkezésre. Lokátorként a FIAR Grifo S7 kínai változatát emlegetik, bár lehet, hogy ezt csak a tervezett exportváltozat kapja meg. Emellett a J-7G-n és a J-8F-en bevált – nagyrészt izraeli és európai eredetű – integrált avionaitikát építették be, amellyel leegyszerűsítették a kiképzést.
• Kabinban a hátsó pilótafülkét megemelték, hogy jobb kilátást biztosítsanak az oktatónak. E mellett a kabin műszerfalaiba két-két apró képernyőt építettek be, a hagyományos műszerek mellé.
• Másik fontos változás az eredeti MiG-21-es sárkányon a szárnyak lecserélése. A kilencvenes években a J-7E vadász változathoz kifejlesztett, közel 40 százalékkal nagyobb felületű dupla delta szárnyat szerelték fel a géptörzsre. Ezzel több felhajtóerő termelő felületet nyertek, melyben több üzemanyagot is tudnak tárolni. Érdekes módon viszont a szárny mechanizációt meghagyták a hatvanas évekbeli MiG-21F-13/PF színvonalán. Továbbra is a régi hátrasikló fékszárnyat alkalmazzák, és az orrsegédszárnyat sem vették át a J-7E/G típusoktól.
• Az új repülőgép törzs hátsórészét, vezérsíkjait, hajtóművét viszont változtatás nélkül vették át a JJ-7A régi kiképzőgéptől.
• A törzs alsó részébe süllyesztették a 23 mm-es gépágyút. Ezen kívül a repülőgépen öt fegyver felfüggesztési pontot alakítottak ki, a hagyományos MiG-21-es elrendezésben. A fegyverzett modernizálása jelenleg nem prioritás, bár a gyár reklám szakemberei szerint terveznek egy könnyű támadó változatot is export célra.

A JL-9-es fejlesztését a kilencvenes évek végén kezdték el a guizhou-i üzemben, de a munka csak 2001. januárjában gyorsult fel, miután hivatalosan is megrendelést kaptak a típusra. Lévén meglévő technikákat építettek össze, így gyorsan haladtak. Az első – később 421-es oldalszámú – prototípus, alig két év múlva, már 2003. december 13-án a levegőbe emelkedett!

A második prototípus földi statikus tesztekhez készült. A harmadik 422-es oldalszámú proto példány, 2004. április harmadikán repült először. A statikus példány a hszian-i kutatóintézetbe került, a földi terhelési tesztek elvégzésére. A két repülőképes gép – miután a gyári teszteken átestek – átkerült a janliang-i repülőtérre, a kínai repülő tesztelő és kiértékelő központhoz. Itt a 421-essel 2004-től, a 422-essel 2005-től végezték az állami teszteket.

Az “új” repülőgép berepülése – köszönhetően a meglévő, kipróbált alkatrészek összeházasításának – gyorsan és probléma mentesen zajlott. 2006 júniusában már túl voltak a háromszázadik felszálláson. Az első elő széria JL-9-es példány már 2006-ban felszállt a guizhou-i gyár repülőteréről. Még ebben az évben bemutatták a típust a zhuhai légi bemutatón (link), ahol repült is a közönség előtt.

Mindeközben a rivális, Jak-130-asból áttervezett Hongdu L-15-ös problémákkal küzdött. Az ukrán hajtóművének átalakítása utánégetős változatra jelentős késedelmet szenvedett. A Guizhou JL-9-esnek ilyen gondja nem volt, hiszen a szovjetek által a hatvanas években kifejlesztett Tumanszkij R-13F300-as utánégetős hajtómű, WP-13F(C) elnevezésű, sokadik kínai “átérzését” építették bele, melynek gyártásában évtizedes tapasztalata volt a guizhou-i üzemnek.

A guizhou-i gyár hivatalosan az utolsó JJ-7A-t 2003 novemberében végén adta át a légierőnek. Mindeközben a kínai pilótaképzés igénye, egy korszerűbb, nagysebességű típusra egyre sürgetőbb volt, ezért a légierő hivatalosan 2007-ben kezdte meg az első Guizhou JL-9-es átvételét. A döntésben szerepet játszott a program gyors haladása, és a Hongdu L-15-ös késése. A korai JL-9-esek a Légierő Repülő Teszt és Gyakorló központjának (FTTC) első ezredénél, 2008 végén kezdték meg a hadrendbeállító teszteket.

Hamarosan a haditengerészet is érdeklődést mutatott a típus iránt. Sikeres tárgyalásokat folytattak a Guizhou gyárral, ami után 2010-ben megkezdődött a haditengerészet számára tervezett JL-9H változat gyártása is. Az ez év elejétől szállított Guizhou JL-9H repülőgépek, a kínai haditengerészet hetedik repülő hadosztályának Hszian JH-7A támadógépei mellé kerülnek gyakorló feladatkörben. A nagysebességű JH-7A-k mellett, korábban az öreg JJ-6-os gépeket használták erre a célra, így azok feladatait veszik át.

A Guizhou JL-9-es véglegesnek tekinthető széria példányait, 2010 és 2011 között adta át a gyártó, a légierő és a haditengerészet kijelölt alakulatai számára. A típus – egyes hírek szerint JJ-7B elnevezéssel – hivatalosan ez év első felében állt hadrendbe. Ezzel Kína, a több mint ötven éves MiG-21-es repülőgép legújabb változatát rendszeresítette, ami további karriert jelent a legendás repülőgépnek!

Mivel jelenleg csak kis szériában folyik a repülőgép gyártása, ezért a találgatások szerin csak réskitöltő szerepet szán neki a kínai hadvezetés. Hiszen a Jak-130-as alapjain fejlesztett Hongdu L-15-ös – jövőbe mutató konstrukció lévén – sokkal alkalmasabb lesz az eljövendő J-10, J-11 és J-20-as repülőgép családok tagjain, majdan repülő pilóták képzésére. Ha így is lesz, a kínai repülő hadosztályok állományában még nagy mennyiségben repülnek, a régi tervező iskola alapjain készült J-7H/E/G, J-8D/F/H, JH-7 /A repülőgépek, amelyeken repülő pilóták képzésére és gyakoroltatására ideális lesz az olcsón gyártható és olcsón üzemeltethető JL-9-es típus.

Időközben a kilencvenes évek második felében a haditengerészeti repülés újabb igénnyel állt elő. Az “új” és első repülőgép-hordózójuk, a Shi Lang-on majdan szolgálatot teljesítő pilótáik számára kerestek kiképző repülőgépet. Több megoldást megvizsgáltak, egyes meg nem erősített hírek szerint, 2007-ben Ukrajnából még egy Szu-25UTG típust is beszereztek tesztelésre.

A guizhou-i gyár gyorsan lépett, hiszen az ő JL-9-esük biztosította a legolcsóbb és leggyorsabb megoldást. A feladatra az alap JL-9-est alaposan áttervezték. A repülőgép sárkányon a legnagyobb változásokat az eddig érintetlenül hagyott törzs hátsórészen hajtották végre. A törzs megerősített alsó részére, jellegzetes haditengerészeti kampó került beépítésre, mely segítségével a hajó fedélzetén keresztben kifeszített acélsodronyokat kaphatja el a pilóta. Ezen a művelet során sérülhetnek az eredeti JJ-7-estől örökölt hatalmas törzs alatti pót vezérsíkok, ezért azokat eltávolították. Hogy hiányukat kompenzálják, áttervezték a függőleges vezérsíkot is. A régi szovjet vezérsíkot, egy nagyobb felületű és szögletesebb megoldásra cserélték. Ezen kívül a hajtómű, levegőbeömlő nyílásait is módosították.

Hogy csökkentsék a leszállási sebességet, és növeljék a kis sebességű repülés közbeni irányíthatóságot, átvették a szárny mehanizációt is a Csengtu J-7E/G típustól. Tehát az eredeti JL-9-estől eltérően, nem csak a dupla delta szárnyat szerelték fel a törzsre, hanem a lenyíló fékszárnyakat (nem tisztázott, hogy a régi szovjet határréteg lefúvató rendszert átvették-e) és az orrsegédszárnyakat is.

A hol JL-9J, hol JT-9-es néven emlegetett prototípus állítólag 2009-ben(?) szállt fel először és jelenleg 423-as oldalszámmal repülve végzi az állami teszteket, a janliang-i repülő tesztelő és kiértékelő központnál. Mielőtt az öreg MiG-21-es dizájn, repülőgép-hordozón landolását vizionálnánk, az új haditengerészeti repülőgépnek nem erősítették meg a futóműveit. A gyártó is csak mint kísérleti gépként tekint a 423-as oldalszámú repülőgépre. Jelenleg még mindenki csak találgat, hogy mi lesz a sorsa az új típusváltozatnak. Megmarad kísérleti gépnek? Vagy földi bázisú haditengerészeti gyakorló gép készül? De lehet, hogy megvalósul az, amire az öreg Artyom Ivanovics Mikojan legvadabb álmában sem gondolt és repülőgép-hordozón fog landolni ez a legendás előddel büszkélkedhető típus!

—–
Kiemelt források:
AFM1109 China’s Mountain Eagle Takes Wing – Bai Wei
AFM0508 China To Begin Production of JL-9
AFM0402 China Files New Advanced Trainer – Rick Fisher
AFM0301 FTC-2000 in Full-Scale Mock-Up
china-defense.blogspot.com posztjai
Kínai alakulatok története – Saját kutatás

—–
Szerző: Galcom