|

Új helikoptereket mutattak be az oroszok

Az amerikai Sikorsky és az európai Eurocopter után a moszkvai HeliRussia 2011 kiállításon az oroszok is előálltak olyan koncepcióval, mely lehetővé teszi a helikopterek végsebességének növelését. (A két típust már 2008-ban bemutatták, ám financiális háttér csak most került az elképzelések mögé, így inkább újbóli bemutatásról beszélhetünk.)

A nagysebességű szállítóhelikopter beszerzésére indított programot a kormány finanszírozza 1.3 milliárd dollárnyi összegből, de a két pályázó, a Kamov és a Mil körül csak az egyik nyeri majd el a megrendelést.

Kamov Ka-92 ,

A Kamov által bemutatott Ka-92-es az orosz konstruktőrtől megszokott koaxiális főrotort kapott, míg a sebesség növelését a hátul elhelyezett, szintén koaxiális tolólégcsavar biztosítja.

A másik világhírű tervezőiroda, a Mil is tolólégcsavaros gépet mutatott be, ám az Mi-X1 jelzésű ő masinájuk főrotorja hagyományos kialakítású, a forgószárny tehermentesítésére egyfokozatú csőlégcsavart alkalmaztak.

Mil Mi-X1 ,

A hasonló elrendezéssel, ám jóval vékonyabb törzzsel a Sikorsky X2 elérte a 250 csomós (460 km/h) sebességet, tehát az oroszok bizakodók, mindkét koncepciótól hasonló eredményeket várnak, ám míg az amerikai vállalat harci helikopterekbe menti át az X1 demonstrátorral szerzett tapasztalatokat, addig az oroszok az európaiakhoz hasonlóan nagysebességű szállítóhelikoptereket kifejlesztésére törekednek. A két cégnek 2013-ig kell elkészíteni egy-egy működő prototípust, melyek tesztelése után választják ki a győztest.

39 hozzászólás “Új helikoptereket mutattak be az oroszok”

  1. Ez egy remek hír :D.
    Modelleket nézve nekem valamiért a Mi-X nyerte el a tetszésemet.
    Letisztultabb forma világnak is érzem, technikailag is megbízhatóbbnak.

    Majd az harci helikopterek terén jártasabbak meg mondják a tutit.

    Minden más itt legyen nagyon OFF(aki köz. gazdizni akar az máshol tegye, Demján Sándor beszédének meghallgatása után)

  2. Hát ezt azért így nem mondanám. Biztos 30 éve meg permanens részeg volt az összes mérnök. :) Az Osprey sokkal egyszerűbb ezeknél, és a korlátai is enyhébbek. Nem valószínű, hogy közelébe érnek ezek az Osprey szállítókapacitásának, persze nem is ez a céljuk gondolom, hanem a folyamatos agilitás. Bár szerintem a billenőrotoros elrendezésből is ki lehetne hozni hasonlókat, csak az megint komoly fejlesztéssel járna. Ez a Mi-x1 viszont érdekes. Tudtommal egy bizonyos sebesség fölött a rotorlapátok hátrafelé nem termelnek felhajtóerőt, tehát feltételezem náluk vmi orbitális sebességgel fog forogni. A koax elrendezés legalább már bevált technológia, persze jó az ha más irányba is tapogatnak, csak bizony merészek ezek a srácok.

  3. Fisher, az egyszerűbb mód ebben az esetben lehet hogy tényleg egyszerűbb, bár a puding próbája ugyebár… Mindenesetre az Osprey lehet hogy szállítókapacitásban, esetleg mozgékonyságban jobb marad, de egyszerűségében biztosan nem. – főleg a koaxiálissal szemben nem. Felhajtóerőt meg többféle módon is lehet termelni…

    (amúgy sose értettem, hogy a gázturbina sugarát miért hátra, vagy oldalra vezetik ki, és miért nem egy elfordítható “csövön” lefelé, vagy a kívánt irányban)

  4. Amúgy érdekes, hogy az Osprey állítólag 7500 kg-ot vihet, míg mondjuk a Mi-26 20 000 – et, szóval a billenőmotoros előnyeit ennyi súlykülönbség átalakításával talán egy heli is ellensúlyozhatja.

    Amúgy szerintem az oroszok nem tartják célszerűnek egy amikat utánzó változat kifejlesztését, jelenleg nem is lehetnek rá készek.

    Nekem amúgy az Osprey nem tetszik, de ez magánügy… (nem tetszik, hogy csak a technológia minden elemének együttes működése tesz lehetővé egy leszállást – a repülő siklásban, a helikopter fordított lapállásban is adott esetben vészlandolhat… – persze nem tudom van e benne katapult…)

  5. igla ne keverj… mi 26 nem megy 550km/h val es vegkepp nem annyira mint az osprey. Nem mil26 van rajta de szemlelteti ez az abra az osprey elonyeit.
    upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/MV-22B_combat_radius_in_Iraq_compared_with_CH-46E_combat_radius.svg

    az osprey fo baja jelenleg az ara. fejlesztesi koltsegekkel egyutt horror.

  6. Ha azt nézzük, milyen sok problémával és balesettel járt a kifejlesztése a V-22 rendkívül bonyolult.
    Bár számomra már ott bonyolultabbnak tűnik a koncepció, ha belegondolok, hogy a légcsavarokat és a gázturbinákat is tartalmazó podokat el kell forgatni. Az orosz gép pedig leginkább olyan, mintha fognánk egy közönséges helikoptert és ráraknánk egy tolólégcsavart.
    Az Osprey viszont a kialakítása miatt mindenképp előnyben van a hatótávolság és a sebesség szempontjából.

  7. Azért vegyük figyelembe, hogy az Osprey-t 20 éve kezdték. Ha most kezdenék fej-fej mellett, nem biztos, hogy ennyi baleset lenne. Persze ez teljesen szubjektív feltételezés. Viszont, ha olyan egyszerű gyorsítani a helikoptereket kérdem én, vajon miért nem is sikerült ez az elmúlt 70 évben? :) Nem tudom Molni mennyire van benne konkrétan ebben a témában, de ő biztos részletesebben is tudna írni erről.
    Egyébként nem azt mondtam, hogy az Osprey egy Trabant szintjén áll. Nem egyszerű precízen forgatgatni az egész hajtóművet. A helikopter viszont áll egy helyben, esetleg kis sebességgel halad a lapátok forognak, kis eltéréssel, de adják a felhajtóerőt. Na most ha elkezdessz száguldozni akkor az az oldal ami épp visszafele megy álló levegővel fog találkozni. A koax elvileg ezt kiküszöbölné, de feltételezem a lapátok sem szívlelik ezt a sebességet. Erre persze megoldást jelenthet gondolom új anyag- és gyártástechnológiák megjelenése.

  8. Nézzétek meg mi lett a második VH-s gépekkel mikor átlépték a hangsebességet. Nem egy egyszerű dolog. Lényegében NEM lépheti át a lapát. Teljesen megváltoznak az áramlási viszonyok. Ha egy gép menne 500-al, akkor a lapátok max 500-al foroghatnának, ha 600-al akkor értelemszerűen 400-al. Míg egy Osprey-t könnyűszerrel lehetne idáig gyorsítani, pl egy plussz fix hajtóművel. (elméletben persze)

  9. Allesmor Obranna

    Ha egy gép menne 500-al, akkor a lapátok max 500-al foroghatnának, ha 600-al akkor értelemszerűen 400-al.

    Ezt hogy kell érteni?

    Az Osprey legnagyobb problémája az örvénygyűrű jelenség volt, illetve még most is az.

    Viszont, ha olyan egyszerű gyorsítani a helikoptereket kérdem én, vajon miért nem is sikerült ez az elmúlt 70 évben?

    Többször nekirugaszkodtak, ne feledjük, az AH-56 Cheyenne is rendelkezett tolólégcsavarral. Toló/vonólégcsavar, illetve tolóhajtómű számos kisérleti gépen volt. A baj az, hogy valahogy mindig kockázatosnak és/vagy drágának itélték a sebességnövelést és mindig más irányba ment el a kutatás. Érdemes egy kicsit jobban beleásni a civil és katonai helikopterfejlesztésekbe és kiderül, hogy nem volt igazi akadálya a gépek gyorsabbá tételének, csak valahogy ez mindig háttérbe szorult. Ezért is ironikus, hogy anno egy Lynx meghaladta a félelmetes 400km/h-s értéket és ezzel világrekorder lett. Ha nem egy hagyományos könnyű szállítóhelikopterrel erőlködtek volna, máris komolyabb lett volna az eredmény.

  10. Allesmor Obrana, ez azért nem igaz hogy nem volt akadálya olvasd el az előző kommenteimet, leírtam hogy mi az az 500-500. Ha nem lenne akadálya, már lenne ilyen gép régesrég és nem szenvedtek volna az Osprey-vel. Mert az tény és való, hogy nagyon sokat szoptak vele. A Lynx nem egy hagyományos szállítóhelikopter, nem véletlenül azzal csinálták a világrekordot és megintcsak nem véletlenül nincs túl sok világrekord.

  11. Üdv!

    “Nem értem ezt az 500-500-at.”

    Elnézést, hogy belevau, de a kolléga talán arra gondolt, hogy az előrehaladó lapátvégek abszolút sebessége nem haladhatja meg a kritikus M-számot. (bár ez a V-22t is köti, ha így van.)
    Igy az 500-al forog nem fordulatszámot jelent, hanem lapátvég kerületi sebességet. (talán)

    “(amúgy sose értettem, hogy a gázturbina sugarát miért hátra, vagy oldalra vezetik ki, és miért nem egy elfordítható “csövön” lefelé, vagy a kívánt irányban)”
    Ha helikopterről van itt is szó és az elvesző emelőerőre gondolsz, akkor azt ne felejtsd el, hogy a tengelyteljesítményt leadó gázturbinák, úgy vannak tervezve, hogy a fúvócsövön kiáramló közeg sebessége általában 100m/s körül van, míg a tömegáram legfeljebb 20kg/s. E két jellemző szorzataként kapjuk a tolóerőt (tehát max. 2kN) és ha a fúvócső még tekergetve is lenne, akkor fojtaná az egész rendszert, ami valószínűleg tengelyteljesítmény csökkenéshez (nagyobb entalpiaveszteség a fúvócsőben, vagyis kevesebb jutna a szabadturbinára pl.) valamint a kiáramló sebesség csökkenéséhez vezetne. (szerintem.)
    Ha esetleg félre értettem a lényeget, akkor elnézést….

  12. Allesmor Obranna

    Pár dolog. A hangsebesség nem 1000km/h. Az Osprey csak akkor halad 500km/h-val, mikor a légcsavarjait bedönti, ilyenkor a gép haladási sebessége és a lapátok kerületi sebessége más síkba esik, nincs előrehaladó és hátrahaladó lapátpozíció. Csak a lapátok állászöge találkozik a menetsebességgel, ilyenkor ügyelni kell arra, hogy a rendszer “menetemelkedése” mindig pozitív legyen az áramlási sebeséghez képest, különben megszűnik a relatív vonóreő és egy hatalmas, forgó féklapként működik a rendszer. (ez kb a légcsavaros gépek egyik elméleti végsebessége. Van még több is, pl a sárkányra vetített sebességhatár is, de ez most nem része a kérdésnek)

    Normál helikoptereknél az előrehaladó lapátokhoz hozzáadódik a menetsebesség, míg a hátrahaladókról levonódik, így a helikopterek egyik végsebességértéke az, ahol a két oldal között már olymértékű felhajtóerőkülönbség adódik, hogy a gép orsózni kezd, majd lezuhan. Látható, hogy a koaxiáis megoldás erre egy jó orvosság, részint ezért is lehet magasabb végsebeséget elérni, másfelöl meg azért, mert a forgószárny forgatónyomatékát egy másik komplett forgószárny egyenlíti ki, de úgy, hogy a felső ráadásúl ráfúj az alsóra, így a kettő között fordulatszám-különbség is van.

    Koax-aerodimanika középhaladóknak a NASA jóvoltából. Külön ajánlom tanulmányozásra a 19. oldalt, ahol a különféle helikopterek össz.hatékonyságát foglalták diagrammba:

    http://www.humanpoweredhelicopters.org/articles/nasa-tp-3675.pdf

    Létezett egy kisérleti helikopter, ahol a lapátok repülés közben előre-hátra nyilazódtak, így biztosítva azt, hogy a lapátok végei jobban tűrjék a transzszonikus tartományt. A rendszer igen bonyolult volt, de a gép 500 km/h körüli tempóval haladt. Ez volt a Bölkow Bo 46-os a Derschmidt forgószárnnyal:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Bölkow_Bo_46

    Külön érdekesség a BERP technológiájú lapátvég a britektől:

    http://www.cfd4aircraft.com/Publications/cd_2006/papers/Integration_Brocklehurst.pdf

  13. Na én pont ugyan ezt írtam le, csak a lehető legegyszerűbben. Egyébként igen tudom, hogy nem 1000 a hangsebesség, de azt megközelítve már nem leszel olyan boldog, meg különben sem gondoltam, hogy szükséges bonyolítani, ha az alap elméletet kell leírnom.

  14. Üdv!

    Allesmor Obranna:

    Utólag átolvasva tényleg nem egyértelmű, amit írtam és most már az Isten se mossa le, de az osprey-nél is az M-szám lett volna a lényeg, mert azért a sebességvektorok összegződnek. A zárójel előtti rész természetesen helikopter forgószárnyakra vonatkozott.

    A cikkek jók , mentve lettek (az oldalak meg mentek a kedvencek közé), de az utolsó sajnos rövid.

    vilmoci

  15. Allesmor Obranna

    Nem kekeckedni akarok, de te nem a lehető legegyszerűbben fogalmaztál, hanem pontatlanul.

    “Ha egy gép menne 500-al, akkor a lapátok max 500-al foroghatnának, ha 600-al akkor értelemszerűen 400-al.”

    Ezzel a mondattal nem vagyok kibékülve. Nem értem, hogy a menetsebességhez nálad hogy jön az, hogy a lapátok “500-al forognak” ?

    Ezt fejtsd ki, ha kérhetlek.

  16. Allesmor:
    Na látod, nem érted, de azért menjek bele pontos részletekbe. “Lényegében NEM lépheti át a lapát. Teljesen megváltoznak az áramlási viszonyok. Ha egy gép menne 500-al, akkor a lapátok max 500-al foroghatnának, ha 600-al akkor értelemszerűen 400-al.”

    A lapátok a géptesthez képest 500 km/h-val forognak, stimm. A levegő (mivel álltál) ugyanúgy 500 km/h-val haladt a lapátvégeken. Most elindulsz előre, mész 500 km/h-val, a lapátvégeken eléri az 1000 km/h-t és akkor már nem vagy boldog, egyrészt mert tudtommal már a hangsebesség megközelítésénél is változnak az aerodinamikai viszonyok (de ez nem tuti, ha meg nem akkor adj hozzá annyit a sebességhez amennyi épp szükséges). De legyél csak szőrszálhasogató mikor kerek számokkal nem értetted meg, bizonyára hőmérsékletre pontosan le fogom írni a hangsebesség adatait.

    Gacsat:
    Pont ez a baj. Már húsz éve 350-400 között mozog minden komolyabb (értsd fontos a sebesség) helikopter. De ennél ki is fújt.

    Egyébként tudtommal az ilyen kombinált repülési módok befulladtak mindig. Nem lehetett kiküszöbölni azokat a vibrációkat amik a lassuló rotorból jönnek. Ha esetleg ültetek már például Mi24/Mi17 típusokon, azokon is egy pontnál úgy ráz a gép hogy egy turmixban szívesebben lennél. De ez csak egy rövid idő, a földön nem lényeges.

  17. Allesmor Obranna

    Pongyolán fogalmaztál, ezt próbáld meg elfogadni. A Lapát nem forog 500-al. A lapát vagy egy adott fordulatszámmal forog ( – innen: szögsebesség), vagy az adott átmérőnél vett kerületi sebessége van. Hangsúlyozom, az adott átmérőnél véve. Ez lehet a lapát töve, meg lehet a lapát vége. Nem mindegy.

    “A lapátok a géptesthez képest 500 km/h-val forognak, stimm. A levegő (mivel álltál) ugyanúgy 500 km/h-val haladt a lapátvégeken. Most elindulsz előre, mész 500 km/h-val, a lapátvégeken eléri az 1000 km/h-t és akkor már nem vagy boldog, egyrészt mert tudtommal már a hangsebesség megközelítésénél is változnak az aerodinamikai viszonyok (de ez nem tuti, ha meg nem akkor adj hozzá annyit a sebességhez amennyi épp szükséges).”

    Elég infó van a neten mind a helikopter, mind pedig a hangsebesség alatti, közeli és feletti aerodinamika tárgyában. Mielőtt hozzászólsz valamihez, előbb járj utána és akkor majd nem fogsz ilyen bizonytalanul fogalmazni.

    Egy lapát a géptesthez viszonyítva nem egy adott sebességgel, hanem egy adott szögsebességgel forog. Annak nem km/h a mértékegysége. Ha agép valamerre halad, akkor a haladási iránnyal szembe haladó lapáthoz a menetsebesség hozzáadódik, az ellenoldalon pedig levonódik. A lapátvégek kialakitása sokat változott az elmúlt évtizedekben. Pont azért, hogy jobban tűrjék a nagysebességű aerodinamika kihívásait.

  18. Allesmor Obranna

    Szerintem Fisher arra gondolt,hogy ha a helikoptert 1 inerciarendszernek tekintjük akkor a lapátok valóban 500km/h-s sebességgel mozognak a külső szemlélőhöz képest ha a helikopter sebessége 500km/h.

    Az más kérdés,hogy ennek így semmi gyakorlati jelentősége nincs azzal összefüggésben amiről beszéltek.

  19. Tőlem azt pakolsz bele amit akarsz, én egyszerűsítettem te meg így sem értetted meg, innentől kezdve nálam semmilyen plusz inger nincs, hogy disszertáció szintjére hozzam a pontosságot. :) Elméleti vázolás volt, óvodás szintjén. Nem a lapát sebessége a fontos bármihez mérve, hanem a rajta áthaladó levegő sebessége.pont. A lapátvégek valóban sokat változtak, mégsem lépheti át a hangsebességet.pont. Egyelőre nincs olyan technológia, én legalábbis nem tudok róla amivel átléphetné. Tehát a helikopter gyorsításának egyetlen módja, ha a sebesség növelésével egyenesen arányosan csökkented a lapátok sebességét, ez viszont nem olyan egyszerű mint amilyennek hangzik.

  20. Üdv!

    gacsat:
    “Vilmuci” Azé’ ájjon má meg a menet! :-)

    Egyébként a linkedben is külön ventilátor végzi a viszonylag nagy tömegáram kis sebességre gyorsítását. (ha jól látom, a Magnus-effektuson alapul a szerkezet) Biztosan van annak oka.
    (a gázturbinák szerencsétlen közeget így is “kisemmizik”, had oldalogjon már el békével :-) )

    Tisztelettel: vilmoci

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.