|

A Szovjetunió erőfeszítései a gázturbinák és a rakétahajtóművek alkalmazásának területén

A Szovjetunió nyugati szövetségeseihez képest sokkal nehezebben jutott el az első sugárhajtású repülőgépeinek tervezéséig, illetve azok rendszeresítéséig. Ez talán meglepőnek tűnhet, mivel a szovjet mérnökök már az 1930-as években komoly kutatásokat és kísérleteket végeztek sugárhajtóművekkel.

Az első ilyen hajtóművüket A. M. Ljulka tervezte RD-1-es jelöléssel, melyet már 1941-ben kipróbáltak. Az oroszok a rakétameghajtás területén is már ekkor jelentős eredményeket könyvelhettek el! /Ne feledjük ők állítottak elsőként Geostacionárius pályára mesterséges égitestet./

A. M. Ljulka ,

1941 júliusában, néhány nappal a német invázió megkezdése után, Beresznyak és Iszajev tervezők benyújtották “BI-1″ rakétahajtású vadászrepülőgép tervüket a honvédelmi bizottsághoz. A szervezet jóváhagyta az elképzelést és egyben megrendelt öt példányt a még csak rajzasztalon létező repülőgépből, melynek első példánya negyven nap alatt elkészült Az új gépet, első még hajtómű nélküli próbarepülésére egy Petljakov Pe-2-es bombázó vontatta a levegőbe 1941. szeptember 10-én. Az első már saját hajtóművel történő felszállásra a következő évben, 1942. május 15-én került sor.

BI-1 ,

A repülési tesztekhez építettek néhány elő-szériás példányt, melyek az erre a célra létrehozott különleges alakulathoz kerültek kiértékelésre. Mivel a BI-1 nem volt képes átlépni a 600 km/órás sebességet és más egyéb technikai problémák is felmerültek a típussal kapcsolatban, ezért a rakétahajtású vadászrepülőgép programját végül törölték.

A II. világháború alatt a Szovjetunióban egymással párhuzamosan még két sugárhajtású projekt élvezhetett prioritást. Közös jellemzője a tervezeteknek, hogy mindkettőnél hagyományos dugattyús motorokkal kombinálták az újszerű meghajtást.

I-250(N) ,

Az egyik ilyen tervezet a Mikojan tervezőiroda repülőgépe, az “I-250(N)” volt, melynél a géptörzs hátsó részébe egy kis sugárhajtóművet építettek. Ezzel a megoldással 1945 májusában sikerült elérni a 827 km/órás sebességet.

Szu-5 ,

A másik hasonló, a Szuhoj-iroda “I-107″, vagy más néven a “Szu-5″ volt. Ez a repülőgép ugyanolyan kombinált meghajtással repült, mint a Mikojan-féle, de kissé lassabban.

Az 1940-es évek elején a szovjet tervezők az eddig felsoroltakon kívül is számos kutatásba kezdtek, de a háború sürgős követelményei, a tömeggyártás feltételei, valamint a repülőgépgyártás evakuálása az Urálon túlra, nem kedveztek a forradalmi konstrukcióknak. Minél több, egyszerűen gyártható és hatásos vadászra, bombázóra volt szüksége Sztálinnak, és azonnal. Akárcsak Hitler, úgy a kommunista diktátor is azonnali eredményeket követelt tervezőitől, és nem nézte jó szemmel a forradalmi konstrukciók fejlesztését. Így a rakéta- és sugárhajtású repülőgépek kénytelenek voltak a háttérben maradni, vagy teljesen el is tűntek a süllyesztőben, ahogyan ez a háború elején fejleszteni kezdett eredeti orosz sugárhajtóművel is megtörtént.

Junkers Jumo 004 ,

Nem sokkal azután, hogy a Vörös Hadsereg hatalmas területeket foglalt el a III. Birodalomból, a szovjet ipari fejlesztésekben erőteljesen visszaköszöntek a német forradalmi konstrukciók hatásai. Ez különösen igaz a sugárhajtóművek területére.

A németek addigra már számottevő mennyiségű gázturbinás repülőgépet építettek és az oroszok jó néhány ilyen példányt foglaltak le. Nem csak a késztermékeket zsákmányoltak, hanem számos gyárat és magasan képzett mérnököt és technikust is. A szakember gárdát és komplett gyártósorokat, illetve olyan rakétahajtású repülőgépek projektjeit telepítették át a Szovjetunióba, mint például a “DFS-346″. Az igazi nagy fogásnak, azonban a német sugárhajtóművek bizonyultak, mivel minden első generációs szovjet vadászgép, az ezek alapján másolt gázturbinákkal repült. Ezen a téren a legjelentősebb zsákmányt a “Jumo 004″ és “BMW 003″ típusú hajtóművek voltak.

RD-10 ,

1945 nyarán a szovjet repülőgépipar illetékes elvtársai elfogatták azt a javaslatot, amely alapján szétosztották a tervezőirodák és gyárak között a zsákmányolt technológiával kapcsolatos teendőket. Rövid, mindössze egyéves határidővel, el kellett készíteni és be is kellett indítani az erre kijelölt üzemekben a “Jumo 004″ és “BMW 003″ típusú sugárhajtóművek másolatainak gyártását.

Jakovlev Jak-15 ,

Jakovlev irodájának, “Jumo 004″ gázturbinával szerelt vadászgépet, a Jak-15-öst. A Mikojan gyárnak egy kéthajtóműves “BMW 003-assal” ellátott repülőgépet, a MiG-9-est, míg Lavocskinéknak a “Jumo 004″ turbinával meghajtott La-150-est kellett megalkotnia.

1945 augusztusától az olyan szovjet kutatóintézetek, mint az NII-1, vagy a TsIAM intenzíven tesztelték, először csak fékpadon a “Jumo 004″, a “BMW 003″ és a “Heinkel S8a” típusú hajtóműveket. Az orosz szakemberek el is kezdték a “Jumo 004″ sorozatgyártását a rendelkezésre álló alkatrészekből a dessaui Junkers-komplexumban. Ez az időszak csak rövid ideig tartott, mivel a megszálló elkezdték átszállítani a hajtóművek gyártósorait a Szovjetunió területén található Ufa városában létesített “26-os számú” üzembe. A “Jumo 004″ típusú hajtóművet átnevezték “RD-10-nek” és Klimov irányítása mellett elindították a szériagyártását. 1946-ban még csak 59 darab “RD-10-est” készítettek, de a következő években a termelés felfutásának köszönhetően, mintegy 1300 darab hajtómű épült meg Ufa-ban.

MiG-9 ,

A “BMW 003″ azonban nem volt ilyen egyszerű feladat. Az történt ugyanis, hogy az amerikai csapatok előbb érték el a Strassfurt városában működő hajtóműgyárat, amit sikeresen kifosztottak, így amikor a Vörös Hadsereg megérkezett, már csak néhány “BMW 003-as” maradt. Szerencsére azonban, hogy a megtalált hajtóművek mellett, számos tervrajz is az oroszok kezébe került. A tervek és a német szakemberek segítségével, hamarosan megkezdhették a hajtóművek gyártását. A “BMW 003″ orosz gyártású változatának elnevezése “RD-20″ lett. Az “RD-20″ gyártása már a kazanyi “16-os számú” gyáregységben folyt, a Szovjetunió területén.

Lavocskin La-150 ,

Az orosz mérnökök nekiláttak az “RD-20″ továbbfejlesztésének. Elsősorban a tolóerőt és az élettartamot kívánták növelni. Az alap “RD-20″ 800 kilogrammos tolóerejével szemben az “F” változat 1000, míg az “RD-21″ 1050 kilogramm leadására volt képes.

A MiG-9 vadászgép prototípusába, az I-300-ba, még az “RD-20″ hajtómű került, de a sorozatgyártású változatokba már a nagyobb teljesítményű “RD-21-est” építették be.

Jakovlev Jak-15 ,

A Klimov vezette csoport is keményen dolgozott, és az RD-10-est továbbfejlesztették. Az azonos tolóerejű, de hosszabb élettartamú új gázturbina jelölése RD-10A-ra módosult A következő lépcsőfokot a hajtóműfejlesztés területén az RD-10F jelentette, amely már utánégetővel is rendelkezett, elsőként a szovjet sugárhajtóművek közül.

Az RD-10-est és változatait nagyobb mennyiségben alkalmazták az oroszok a gyakorlatban, mivel ezeket a hajtóműveket építették be a Jakovlev Jak-15/17/19-es sorozatba. Ezzel párhuzamosan Lavocskin is ezt a típust tartotta alkalmasnak beépíteni a La-150/152/156/160-as kísérleti repülőgépeibe. Itt megemlítendő, hogy a Jumo 004-esnek volt egy lengyel verziója is G-2-es elnevezéssel, melyet a Jak-17-es gyártásjogával együtt adtak át az oroszok nekik.

Jakovlev Jak-17 ,

Alekszander Jakovlev vezette tervezőirodában, tehát egy jumo 004B-t építettek be a híres II. világháborús vadászrepülőgép, a Jak-3-as törzsébe. Az ezzel a sugárhajtóművel ellátott, immáron Jak-15-ösnek átkeresztelt típus első felszállására 1946. április 24-én került sor. Hadrendbe állítása a Vörös Légierőnél 1947 elején kezdődött. A vadászgép a sugárhajtóművön kívül, szinte teljes egészében megegyezett az eredeti Jak-3-assal, olyan szinten, hogy még a farokkerekes kialakítást is meghagyták rajta. Noha az RD-10-es hajtómű kis teljesítményű volt, ezt a tényt ellensúlyozta a repülőgép relatív alacsony tömege. A szovjet légierő felbecsülhetetlen tapasztalatokat szerzet a Jak-15-össel a sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének területén. 1948-ra átalakították a típust orrkerekes kialakításúra és ezzel egy-időben az így kapott új gépet átkeresztelték Jak-17-esre.

MiG-9 ,

1945 februárjában a Mikojan vezette tervezőiroda is egy sugárhajtású vadászrepülőgép tervezésébe kezdett. A később MiG-9-esként ismertté vált típus törzsébe két darab BMW 003A jelű gázturbinát építettek be a tervezők. A prototípus a Jak-15-össel egy napon hajtotta végre “szűzfelszállását”. A MiG-iroda berepülőpilótája akkoriban Alekszej Grincsik volt.

Alekszandr Szergejevics Jakovlev ,

Az 1946. április 24-én végrehajtott első repülés során, gyorsítás közben a prototípus erősen rázkódni kezdett, de ekkor még nem történt baj. Egy hónappal később, 1946 május 24-én Grincsik azt a feladatot kapta, hogy érje el a lehető legnagyobb sebességet a repülőgéppel. Azonban a gyorsítás során a MiG-9-es felemelte az orrát, és a pilóta minden erőfeszítése ellenére, sem sikerült a repülőgépet egyenesbe hoznia. A gép dugóhúzóba esett és lezuhant. Sajnálatos módon Grincsik nem élte túl a szerencsétlenséget. A tragédia után a problémát sikerült megoldaniuk a szovjet mérnököknek és így az új repülőgép bemutatkozhatott az 1947. május 1-én rendezett tusinói légi-parádén.

Az 1946 augusztus 18-án, a szovjet légierő napján rendezett díszszemlén már repült a MiG-9 és Jak-15 néhány prototípusa is. Másnap a Kreml-béli pezsgős fogadáson Sztálin “kérte” a tervezőktől, hogy a november 7-i katonai parádén mindkét típusból legalább 10-15 darab repüljön. Természetesen senki sem merte elmagyarázni a diktátornak, hogy mi a különbség egy prototípus és egy már hadrendbe állításra alkalmas repülőgép között. A szinte lehetetlennek látszó feladatot mégis sikerült megoldani mindkét tervezőirodánál.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin ,

Először a sorozatgyártáshoz szükséges, mintegy hatvanezer rajzot kellett elkészíteni, a tényleges munka csak ezután kezdődhetett. Ez több mint három hónapon keresztül, éjjel és nappal egyhuzamban tartott. Külön gondot okozott, hogy a már elkészült gépekkel rögtön meg kellett kezdeni a katonai pilóták kiképzését, akik addig csak légcsavaros típusokkal repültek és mint azt tudjuk, ezek a gépek teljesen más jellegű felkészültséget igényelnek.

A megfeszített munkatempó eredményeként Mikojan szívinfarktust kapott és két hónapot kórházban töltött. A sors fintora, hogy abban az évben a rossz időjárás miatt a díszszemle légi-bemutató része elmaradt. A MiG-9 vadászgépet 1947 közepétől állították hadrendbe. Az 1950-es évek elejétől Kínába is exportálták a típust.

A többé-kevésbé hadifogolynak tekinthető német mérnökök folytatták munkájukat a Jumo 004 fejlesztésén. A Dessauban létrehozott egyes számú tervezőiroda (OKB-1) keretein belül 1946-ban kipróbálták a Jumo 004F változatot, majd az akkoriban hatalmas teljesítményűnek számító, 3000 kilogramm tolóerővel rendelkező Jumo 012-t. Mivel az “F” változat tolóerejét nem voltak képesek érdemben tovább növelni, ezért 1946 szeptemberében felhagytak annak fejlesztésével és teljes energiájukkal a Jumo 012 felé fordultak. Azonban ezzel a hajtóművel is gondok adódtak, mivel megfelelő gyártási technológia híján az oroszok nem voltak képesek megfelelő minőségben turbinalapátokat előállítani, ezért ezek a próbák alatt rendszeresen kipotyogtak és szétestek. A felmerült nehézségek miatt ezt a fejlesztési irányt is elvetették az illetékes elvtársak.

A strassfurti OKB-2 tervezőirodában dolgozó mérnökök intenzíven tesztelték a BMW 003S típust a tesztpadon, majd 1946 októberétől a szintén hatalmas teljesítményű BMW 018-ast. 1946 október 22-én az OKB-1 és-2 tervezőirodák keretein belül dolgozó német mérnököket, családtagjaikkal együtt, áttelepítették a Szovjetunióba és a már elkezdett kísérleti tevékenység folytatására Szamarában hoztak létre hajtóműgyárat. A német szakemberek 1947 végéig folyamatosan dolgoztak az akkoriban hatalmas tolóerejű BMW 003S és a szintén igen erős Jumo 012 továbbfejlesztésén. Az 1940-es évek végén és a 1950-es évek elején a német szakemberek többsége visszatérhetett akkor már kommunista Kelet-Németországba, így a szovjet mérnököknek egyedül kellet folytatniuk a hajtómű-fejlesztéseiket. Azonban a német alapokon nyugvó hajtóműveknek végleg bealkonyult, amikor a brit munkáspárti kormánytól, fejlett angol gázturbinákhoz jutottak, így már ezek alapján folytathatták tovább a fejlesztéseket.

Junkers Jumo 004 ,

A zsákmányolt kutatási anyagok számos esetben új irányba indították el a szovjet fejlesztéseket. A sugárhajtóművek megjelenése az ipar más területein is fontos fejlesztéseket igényelt. A kohászatban, ahol új acél- és alumíniumötvözeteket kellett gyártani. Újfajta kenő- és hajtóagyagokat is elő kellett állítani, mind a rakétákhoz, mind a korszerű sugárhajtóművekhez. Ezeket a problémákat és feladatokat az oroszok már önállóan is képesek voltak megoldani.

Forrás: aerofriends.hu

4 hozzászólás “A Szovjetunió erőfeszítései a gázturbinák és a rakétahajtóművek alkalmazásának területén”

  1. Jó és érdekes cikk lett, csak azt nem értem, hogy ez miért nem került ki a jobbra fel a cikkek közé és miért csak a hírekben található.

    Kicsit ehhez kapcsolódik, de a régebbi cikkek miért nem érhetőek el? Illetve miért nincs egy fül a fejlécen, ahonnan el lehetne érni ezeket a hosszabb lélegzetű műveket/típusismertetőket. Igazából ezek így nagyon rövid idő alatt elvesznek, ha valaki fél év múlva jön ide fogalmasa lesz pl erről, vagy jeno block50 aim120 esetleg molnabalage cikkéről (elnézést mindenkitől akit kihagytam!). Szerintem ezen valahogy változtatni kellene.

    TG

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.