Manapság már nem számít rendkívülinek az európai repülőgépgyártó különböző típusainak katonai alkalmazása. A cég gépei először, mint VIP szállítógépek jelentek meg, ma már, mint légi benzinkutak is üzemelnek és újabb nagy csata előtt állnak az USAF tankertenderének elnyerésére. Azt hiszem, senkinek nem kell különösebben ecsetelnünk az első igazi katonai szállítógépüknek az A400M-nek a kálváriáját. Bár az első prototípusa hosszú ideje elkészült, első repülésére még a mai napig nem kerülhetett sor, különböző műszaki problémák miatt. (Ezen cikkünk még az A400M sikeres szűzrepülése előtt íródott.) Cikkünkben azonban most nem a hányatott sorsú szállítógéppel, hanem a korábbi polgári változatok katonai alkalmazásával kívánunk foglalkozni.
Az MRTT koncepciója
A gyár a 90-es évek elején fordult a katonai repülés felé, növelve ezzel piaci részesedését a területen és természetesen az árbevételét is. A legalkalmasabbnak az akkor már gyártás alatt álló A310-300-as jelű változat bizonyult, mivel kellően nagy hatótávolsággal és terhelhetőséggel rendelkezett, valamint kellő üzemeltetési tapasztalat is rendelkezésre állt. A típus mögött ekkor már több, mint 10 éves karrier állt, bár nem lett annyira sikeres, mint a korábbi és nagyobb A300-as. A légitársaságoknál nem tartozott igazán sikeres típusnak elég nagy volt a gépek fluktuációja a társaságok között, így könnyen lehetett volna az esetleges megrendelők részére szabad gépet találni az átalakításhoz.
A gyár kidolgozta az A310MRTT (Multi-Role Tanker Transport) változatot, amelynél kombinálták az utas- és teherszállító kapacitást a légi utántöltési képességgel. Minden ilyen módon átalakított gép, használt, korábban már légitársaságoknál üzemelő példányok közül került volna ki. A fejlesztést segítette a Német Légierő igénye, ahol pont egy ilyen kapacitású típusra lett volna szükség. Az áttörő üzleti siker végül elmaradt, mindössze a Német Légierő négy, illetve a Kanadai Légierő két gépének németországi átépítésére került sor. Az Airbus cég figyelme inkább a teljes egészében légi utántöltő típus felé fordult, ennek alapját azonban már a gyártó újabb üdvöskéje az A330-as képezte. De lássuk először a német Airbusok történetét.
Airbusok vaskereszttel
Az Airbus A310-es utasszállító repülőgépek először a német Luftwaffe állományában jelentek meg katonai feladatokra. Ezek természetesen nem éles harci feladatok voltak, még csak nem is a ma egyre inkább jellemző teherszállító vagy légi utántöltő alkalmazás.
Az NDK megszűnése után szinte szabad préda lett a kommunista ország nemzeti légitársaságának, az Interflugnak a gépállománya. A repülőgépeknek új feladatot vagy tulajdonost kellett keresni és az akkor mindössze egy éves A310-304-es gépek a légierő állományába azon belül is a védelmi minisztérium készenléti alakulatához (Flugbereitschaft) kerültek, ahol leginkább VIP szállításokra alkalmazták őket. Ezek az akkor már igencsak elhasználódó Boeing 707-eseket váltották a feladatban. Hivatalosan 1991. május 1-jén álltak katonai szolgálatba és egy ideig leginkább a Bonn – Berlin útvonalon repültek napi rendszerességgel. A három repülőgép – oldalszámaik 10+21, 10+22 és 10+23 – ekkor még a légitársaság kabinberendezésével repült, de már ekkor elhatározták, hogy VIP konfigurációba át fogják építeni. Erre az átalakításra 1992 júliusa és 1993 júniusa között került sor a 10+21 és 10+22-es számú gépen, amelyek így 91 személy szállítására lettek alkalmasak. A 10+23 oldalszámú gépet ugyanakkor katonai személyszállító géppé minősítették és 204 utas szállítására alakították át.
A 90-es évek közepén Németország katonai szerepvállalása növekedett, amely a személyszállítás kapacitásának növelését is indokolta. Megszületett a döntés, hogy a Flugbereitschaft gépállományát további négy géppel kell bővíteni. Így érkezett 1-1 repülőgép a Luftwaffe állományába 1996 augusztusában és decemberében, 1998 novemberében majd 1999 októberében. A gépek a 10+24, 10+25, 10+26 és 10+27 oldalszámot viselik és mindegyiknek az oldalára nagyméretű teherajtót alakítottak ki. Az A310-304F-MRT (Multi Role Transport) jelű gépek első külföldi útjára 1999. március 25-én került sor, amikor a géppel Koszovóba szállítottak ellátmányt és váltószemélyzetet.
Az MRT gépek valóban többcélúak. A 33,25 m hosszú és 5,28 m átmérőjű kabinban, személyszállító konfigurációban 214 főt tudnak szállítani. Kombiváltozatban 57 utas mellett még további 12 paletta fér el. Lehetőség van teljes teherkonfigurációban alkalmazni, ekkor 16 db 88×108 cm-es palettát lehet berakodni.
Az A310-eseknek ezen kívül megmaradt a szabvány szállítókapacitásuk is az alsó rakodóterükben, ahol a szabvány légitársasági LD-3-es konténerből 14 db, az LD-6-os változatból 7 db szállítására van lehetőség.
Az alakulat a négy gép közül kettőt tartósan kórházgépként rendezett be. A legmodernebb orvosi felszerelésekkel ellátott gépen hat intenzív és 38 további fekvőbetegnek jut hely. Ezen kívül egy harmadik gép MedEvac feladatra történő átalakítására is meg van a lehetőség.
A gépek szolgálatba állításuk óta számos feladatot kaptak. Kezdetektől fogva repültek a Balkánra, amelyhez később csatakozott Afganisztán is. Fontos szerepet kaptak a 2004. decemberi szökőár következményeinek felszámolásában. Ekkor MedEvac feladatban szerepeltek és a kinnrekedt német turistákat repítették haza.
2002 őszén a gépek újabb fejlesztésen estek át és MRTT (Multi-Role Tanker Transport) jelzésű változattá építették át őket. Ez tulajdonképp azt jelentette, hogy kiegészítő üzemanyagtartályokkal szerelték fel a gépeket és alkalmassá tették őket más gépek utántöltésére hajlékonytömlős rendszerrel. A Luftwaffe gépek alsó teherterébe négy ACT (Additional Center Tank) jelzésű egyenként 5 700 l-es tartályt építettek be. A gépek egyébként alkalmasak lettek volna akár 36 000 l kiegészítő üzemanyag szállítására is öt tartályban. A súlypont megőrzésének érdekében a függőleges vezérsíkba is építettek egy tartályt. A gépek teljes üzemanyag kapacitása így 96 920 l, (77 500 kg) lett. A szárnyak külső részén kialakított megerősítési pontokra két Mk.32B-907-es típusú töltőegység (HDU) került. Ebből 23 m hosszú cső engedhető ki, amelyek egyenként percenként 1 500 l üzemanyag átadását tudja biztosítani. Elkészítették a terveket egy merev csöves rendszer felszerelésére is, amely percenként 4 542 l üzemanyagot lenne képes átadni, de eddig érdeklődés hiányában nem került megvalósításra.
Licensz)" class="size-medium" />Licensz)">Licensz))">A gépeket ellátták a szükséges kötelék és randevúfényekkel, amelyek az utántöltendő gép pozíciójának felvételét segítik.
A repülőgépeken a pilótakabinban, a pilóták mögött alakították ki az utántöltést irányító tiszt munkahelyét. Vele együtt a gép személyzete három főből áll. Feladat a töltőkosarak, az üzemanyag-szivattyúk és utántöltés során a gép fényeinek a kezelése. Szükség esetén a gép akár a két pilótával is repülhet, ugyanis őket is felszerelték az összes kezelőszervvel, melyek az utántöltéshez szükségesek. A rendszer tartalmaz egy videokamera rendszert, amellyel a töltés folyamatát lehet vizuálisan megfigyelni. Éjszakai üzemhez mindezt egy infravörös reflektorral is kiegészítették.
A valamivel több, mint egy évig tartó átalakítást követően a 10+27 jelű gép 2003. december 20-án repült először. A tesztek elhúzódtak, mivel a cső bizonyos repülési tartományokban beremegett, ezért egy stabilizátort kellett felszerelni. Az első összekapcsolódásra végül 2004 júniusában került sor, míg egy hónappal később történt az első utántöltés.
A gépek összesen 45 t üzemanyag átadására képesek a bázis 1 000 km-es körzetében, illetve 30 t-át tudnak átadni 4 600 km-es körzetben. Átadás során a gép központi tartályát használják gyűjtőtartályként. A szivattyúk ide pumpálják az üzemanyagot a kisebb tartályokból, majd innen juttatják tovább a HDU-k felé. A teljes folyamatot, a kiürítések sorrendjét, külön számítógépes rendszer felügyeli.
A német gépek oldalszámai, elnevezésük és jelenlegi rendeltetésük
VIP feladatokra: 10+21 Konrad Adenauer és 10+22 Theodor Heuss.
Utasszállító feladatokra: 10+23 Kurt Schumacher
A310MRTT változattá átépítve: 10+24 Otto Lilienthal, 10+25 Hermann Köhl, 10+26 Hans Grade és 10+27 August Euler
Tengeren túl
A németekkel párhuzamosan a kanadaiak is két gépük átalakítása mellett döntöttek a meglévő négy közül. Az A310-300-asok az észak-amerikai országban a CC-150 Polaris típusjelzést viselik. A kanadai gépek a 90-es évek elején a Wardair légitársaságtól érkeztek és a Boeing 707-es típust váltották le a VIP szállítás területén. A beszerzett öt gép közül négyet 1996-tól átalakították combi változattá 75 millió kanadai dollár értékben. A 15001-es lajstromszámú gépet megtartották VIP szállító szerepkörben. A törzs elején, bal oldalt egy 3,58 x 2,57 m méretű felhajtható teherajtót alakítottak ki. Ezzel párhuzamosan megerősítették a padlószintet és az áruk és konténerek könnyebb mozgatása érdekében görgőkkel szerelték fel. Az átépítésekre Németországban került sor és ezt követően 16 db szabványos 2,235 x 3,175 m-es raklapot lehet a fedélzetre emelni a teherajtón keresztül. A gépeket 24 órán belül át lehet alakítani a teljes teherszállító változatból 194 üléses utasszállítóvá. Ez idő alatt a teljes kárpitozás és még a kalaptartók beszerelése is benne foglaltatik. Szintén átalakítható a gép 60 személyes kombi változattá is.
A kanadai A310MRTT gépek kialakítása és paraméterei megegyeznek a Luftwaffe gépeivel és az átalakításokra is Németországban került sor. Az első kanadai és német gépet egyszerre 2004. októberében adták át MRTT szabvány szerint átépítve.
A gépek a 437. repülőszázad kötelékében repülnek Ontario állambeli Trenton légibázisról.
Big Brother
Az átépített német és kanadai gépek ellenére az A310MRTT nem lett igazán sikeres típus. Az Airbusnak viszont tulajdonképp egy jó alapot biztosított a légi utántöltéssel kapcsolatos első tapasztalatok megszerzésére. A potenciális vásárlók azonban egy nagyobb és korszerűbb gépre vágytak, így a cég a korszerűbb kéthajtóműves, szélestörzsű típusához, az A330-ashoz fordult. Ennél a változatnál elengedhetetlennek bizonyult a merev csöves tankolórendszer kidolgozása is, mivel hosszú távon a fejlesztés célja az amerikai légierő rendelésének elnyerése lenne. A kiöregedő KC-135-ösök leváltására már az ezredfordulót követően kiírták a KC-X elnevezésű tendert, melyre az Airbus mellett a legnagyobb amerikai gyártó a Boeing is jelentkezett a 767-es utasszállító gép alapján készült KC-767-es típusukkal. Korrupciós botrányoktól sem mentes kiválasztási procedúrát követően az európai gyártó KC-30-as majd később KC-45 jelzéssel illetett gépét hozták ki nyertesnek. Az eredményt a konkurens cég azonnal megtámadta és az amerikai kormányhivatalok is számos visszásságot felfedeztek a döntési eljárás során. A tendert ezért érvénytelenítették, új gépe nincs a légierőnek, a versenyzők pedig sebeiket nyalogatják és trenírozzák magukat a következő fordulóra.
Kicsit előreszaladtunk az időben az A330MRTT koncepció ugyanis ennél hosszabb múltra tekint vissza. A gép alapja az európai gyár 90-es évek elejétől gyártásban lévő A330-200-as sorozatú változata. Az ezredfordulót követően a gyár hozzáfogott a tankolási rendszerek integrációjának. Első jelentkező a géptípusra az angol RAF volt, akikkel elég egyszerű dolguk volt. A Királyi Légierő ugyanis jelenleg csak hajlékonycsöves rendszerrel felszerelt géptípusokat alkalmaz, így az A310MRTT változaton kifejlesztett szárnyvégi HDU-k felszerelésével relatíve egyszerűen létre lehetett hozni az igényeknek megfelelő új gépet. Érdekes módon kiegészítő tüzelőanyag tartályokat nem építettek be és a szárnyakat sem kell megerősíteni a HDU-k részére. Ennek oka, hogy az A330 és A340-es gépek ugyanolyan szárnyakkal repülnek és az utóbbi típus két plusz hajtóművének a helyére felszerelhetőek a töltőegységek. Az A330MRTT gépeknél a Cobham 905 E típusú konténert használják, amely 27 méteres csövén keresztül percenként 1 600 l üzemanyag átadására képes.
Nem volt ennyire egyszerű az Ausztrál Királyi Légierő igényeinek megfelelni, akik vegyesen alkalmaznak hajlékony és merev utántöltési módokat. Ennek megoldására a törzs alatt a hátsó részen került kialakításra a merevcsöves ARBS (Aerial Refuelling Boom System) utántöltő rendszer. Kicsit bonyolítja a helyzetet, hogy ugyanide akár hajlékonycsöves Cobham 805E utántöltő konténer beszerelését is kérheti az ügyfél. Ekkor három tömlőn keresztül lehetséges egyidőben gépek feltöltése.
Az új géppel a tervek szerint 110 t üzemanyag átadására lesz lehetőség, és akárcsak az A310MRTT változatnál ennél a gépnél is lehetőség lesz utasszállító (380 fő), sebesült szállító (130 hordágy) vagy teherszállító változatban is üzemeltetni. Utóbbi variációban a főfedélzeten szabvány konténereket szállíthat két sorban vagy egy sorban maximum 9 raklapot. Ezen kívül mindegyik variációban rendelkezésre állnak a padlószint alatti terek teheráru szállítására.
2009 nyarán már éjszakai körülmények között is tesztelték a merev csöves rendszert is, amikor egy A310-es tesztgépre beépítve portugál F-16-osok feltöltését végezték el. A tesztek lezárását követően a rendszer üzemeltetése elkezdődhet az ausztrál gépeken is.
2009 közepéig már összesen négy ország rendelt a típusból. Az ausztrálok ötgépes és a RAF 14 gépes megrendelése mellett Szaúd-Arábia már 6 db, az Egyesül Arab Emirátusok pedig 3 db gépet rendelt meg, melyek gyártása és szállítása folyamatos. Az ausztrál gépek szállítása már megkezdődött, ezek a 33. repülőszázadnál szolgálnak az Amberley légibázison.
A RAF és Szaúd-Arábia várhatóan 2011-ben veszi át az első gépeket. Az angoloknál a 26 milliárd dolláros üzlet keretében leszállítandó gépek a jelenlegi L-1011 és VC-10-es tankerek szerepét fogják átvenni a tervek szerint legalább 30 éves üzemidővel. A gépek fele mindössze kettő, a másik fele pedig három hajlékonycsöves konténerrel lesz felszerelve.
Az Emirátusok gépein ugyanakkor az ARBS rendszer mellé szerelnek be két szárnyvégi Cobham konténert. Szintén ebben a konfigurációban fognak épülni a szaúdi repülők.
Idei év tavaszán az Indiai Légierő is hat ilyen típusú gép beszerzése mellett döntött, mivel az általuk jelenleg használt orosz Il-78MDI típusukkal nincsenek minden téren megelégedve. A gépek valószínűleg csak hajlékonycsöves rendszerrel lesznek felszerelve.
Katonai felségjellel, polgári szerepkörben avagy ahol a légifölény szürke nem előírás
A korábban leírt tanker és szállító feladatú Airbus gépek mellett nagyon sok alapvetően utasszállító feladatú Airbust találhatunk a légierők állományában, ahol a legtöbbször VIP szállítási feladatokat látnak el. Spotterek, contrail rajongók figyelem! Egy kis leltár következik.
A legrégebbi A300-600 sorozathoz tartozó gépből üzemeltet egy példányt Kuvait kormánygépként. Elég gyakran megfordul európai repülőtereken is.
A franciák légierejében azonban szinte az összes Airbus változat megtalálható.
Három A310-304-es példányt üzemeltetnek VIP szállításokra (F-RADA, F-RADB és F-RADC).
Összesen két A319-115CJ változatú gépet használnak 2002 óta F-RBFA és F-RBFB jelzéssel kisebb távolságokra.
A legnagyobb Airbusok közül pedig 2 db A340-200-ast alkalmaznak nagy hatótávolságú VIP szállításokra. (F-RAJA, F-RAJB). Ezen kívül egy kéthajtóműves A330-223-as áll beszerzés alatt, az idei évre ígérték átadását.
A Belga Légierő az A310-200-as változatát rendszeresítette, melynek kisebb a hatótávolsága, mint a 300-as sorozatnak és 39 t helyett „csak” 38 t hasznos terhet vehet a fedélzetére. A CA-01 és CA-02 jelzésű gép a 15. kompozit ezred kötelékében a Brüsszel melletti Melsbroek légibázison állomásozik.
A spanyolok két A310-304-es gépét a tervek szerint átépítik MRTT verzióra. Oldalszámaik T22.1 és T22.2. Korábban az Air France gépei voltak és 2002-ben vették át azokat.
Szerencsés spotternek kell lennie, akinek sikerül a környékünkön lekapnia a Thai Királyi Légierő egyetlen A310-324-es gépét. A gép a 6. ezred 602. Royal Flight Squadronjánál üzemel Bangkok repteréről 1991 óta.
Az A310-es mellé egy A319-115CJ verziót is beszereztek a thai uralkodóház tagjainak a szállítására.
Szintén ritka vendég mifelénk a Pakisztáni Légierő A310-304-es gépe. 2006-ban kapták a Katartól, majd egy felújítást és festést követően AP-001-es oldalszámmal helyezték üzembe. Egyes források szerint ennek is tervezik MRTT szabvány szerinti átépítését.
Legalább ennyire népszerű az Airbus legnagyobb számban készült A319-es sorozata, amelyet számos légierő alkalmaz rövidebb hatótávolságú, kontinensen belüli szállítási feladatokra. Korábban már megismertük francia és thai felségjellel, most lássuk a többi üzemeltetőt.
Az A319-115X jelzésű változatból üzemeltet 3 db-ot az Olasz Légierő. A gépek oldalszámai: MM62174, 62209, 62243.
Az olaszok egyik gépét (korábbi lajstrom MM62173) a Török Légierő vette át és üzemelteti VIP feladatokra.
Egy-egy gépet üzemeltetnek az ukránok, az egyesült arab emirátusok is (319-133X CJ), továbbá a venezuelai (319-133X CJ) kormányzat.
Braziliában VC-1-esként jelölik az elnök szállítására beszerzett Brazilian Air Force One gépet, amely szintén egy A319-115CJ típus.
A legutóbb a Cseh Légierő szerzett be 2 db A319-115-öst elsősorban VIP szállításokra 2007-ben. A repülőnapokra járók talán ezekkel a gépekkel találkozhatnak a leggyakrabban, hiszen minden csehországi repülőnap nyitóképében szerepelnek.
A típus következő alkalmazója a német Luftwaffe lesz, akiknek első A319-115X CJ gépét 2009 májusában gyártották le.
A Német Légierő szintén rendelt egy A340-313X-et VIP feladatokra. Leszállítása folyamatban van.
A legnagyobb Airbus változatból ezen kívül az algériai kormányzat használ egy A340-500-as változatot.
Ez a cikk mikor íródott?
„azt hiszem, senkinek nem kell különösebben ecsetelnünk az első igazi katonai szállítógépüknek az A400M-nek a kálváriáját. Bár az első prototípusa hosszú ideje elkészült, első repülésére még a mai napig nem kerülhetett sor,”
Egy ideje már sorban állt a publikálásra várva. Most került rá a sor :) Igen zárójelben majd pl. oda kell biggyeszteni, hogy régebben íródott a cikk, köszi az észrevátelt!
Igen gondoltam, mert elég szép hosszú cikk, biztos sokat dolgoztál vele :) Kellemes Karácsonyt neked és az egész szerkesztőségnek, valamint az oldal olvasóinak is!
Üdv Roy.
@Block50: Jó cikk, szép munka!
Nem tudja valaki, hogy milyen szivattyúkat használnak a gépek áttöltésre és milyen csőátmérők vannak? Számomra megdöbbentően kicsik az áttöltési kapacitások. Egy átlagos tankautó töltő ma 2000 liter / percet tud. Percekig kell egy gépnek repülnie.
Van egy sejtésem (sztatikus feltöltődés), hogy miért van a korlát, de ehhez kellene pontos csőátmérő is.
molnibalage
nekem úgy rémlik CO2-vel nyomják át…
Akkor CO2 kompresszorok tartják fent az állandó nyomáskülönbséget az áttöltés során?
Nem esküszöm meg rá, de ez rémlik…
> A kiöregedő KC-135-ösök leváltására már az ezredfordulót követően kiírták a KC-X elnevezésű tendert, melyre az Airbus mellett a legnagyobb amerikai gyártó a Boeing is jelentkezett a 767-es utasszállító gép alapján készült KC-767-es típusukkal.
Korrupciós botrányoktól sem mentes kiválasztási procedúrát követően az európai gyártó KC-30-as majd később KC-45 jelzéssel illetett gépét hozták ki nyertesnek. Az eredményt a konkurens cég azonnal megtámadta és az amerikai kormányhivatalok is számos visszásságot felfedeztek a döntési eljárás során. A tendert ezért érvénytelenítették
***********
Ezt itt csúnyán és inkorrektül össze van mosva a cikkben, korrigálni kellene! Két tender volt, az elsőben a B-767-est hozták ki győztesnek, aztán McCain szenátor kiderítette, hogy a Pentagon és a Boeing menedzsment összejátszott a csalásban, hogy túlárazott szart lízingeljenek. Mentek a fejesek mindkét helyről a sittre, a tendert pedig érvénytelenítették.
Ezután volt egy második tender, ahol az A-330 tanker nyert, ezek után a Boeing telesírta az USA médiát álhazafias maszlaggal és közben a világgazdasági válság is kitörődött, így addig kerestek indokot a megismételt tender érvénytelenítésére, amíg nem találtak.
Most vagy lesz harmadik tender, vagy nem lesz rá pénz. Az Airbust viszont senki sem vádolta tanker-korrupcióval, ellenben a Boeing-nél ítélet is van a vesztegetésről!
> a törzs alatt a hátsó részen került kialakításra a merevcsöves ARBS (Aerial Refuelling Boom System) utántöltő rendszer. Kicsit bonyolítja a helyzetet, hogy ugyanide akár hajlékonycsöves Cobham 805E utántöltő konténer beszerelését is kérheti az ügyfél. Ekkor három tömlőn keresztül lehetséges egyidőben gépek feltöltése.
*********
A merevcsöves töltőszár végére lehet hajlékonytömlős hosszabbítót felcsatolni, így felesleges a géptörzsben konténereket cserélgetni a háromkosaras töltéshez!
Nem azt írtam, hogy cserélgetni lehet, hanem azt, hogy kérheti az ügyfél eleve csak hajlékonycsöves rendszerrel is a törzs alatti pozícióban. A kettő nem ugyanaz.
Ha merevcsöves rendszert kéri még mindig felszerelheti a hajlékony adaptert.
Ha azonban mér eleve hajlékonycsöves rendszert kér középre akkor soha nem fog merevcsövesen tölteni. Mi lehet akkor mégis az értelme?
Pl. ha nem üzemeltet merevcsöves típust valószínűleg olcsóbb a tanker ára három hajlékonycsöves pozícióval…