|

F-104 Starfighter, az “Özvegycsináló” [Mítoszoszlatás]

Előszó

A Német Szövetségi Köztársaság légierejében, vagyis a Luftwafféban repülő F-104G Starfighter vadászgép kapcsán gyakran felmerülő téma annak nagyon rossz hírneve. A ’60-as években rengeteg gépet vesztett balesetekben a Luftwaffe és az rántott magával számtalan pilótát a halálba. Emiatt a típus kiérdemelte a nem túl hízelgő „Özvegycsináló” becenevet. Mennyi igaz a gép rossz hírnevéből? Tényleg olyan elborzasztó volt típus baleseti statisztikája? Ebben a videóban ennek járunk utána és próbáljuk kontextusba helyezni a repülés biztonsági mutatókat is.

Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető.

SZERK:

SZERK:

  • 07:55 A felmondott szöveg hibás, a képen levő felirat helyes.
  • Steiner tábornok = Johannes Steinhof

 

PDF formátumban is szokás szerint elérhető az anyag.

https://www.mediafire.com/folder/kmqzaa8jka17k/F-104_mitoszoszlatas

Az F-104G változat

Mielőtt még belekezdnénk a F-104G baleseti statisztikájának ismertetésébe érdemes megismerni a NSZK által üzemeltetett Starfighter változat fő jellegzetességeit.

Az F-104G változat a kismagasságú csapásmérő feladatkörre is szánt szerepe miatt eltért az amerikai A és C változatoktól. A gépet érő nagyobb terhelés miatt megerősítették a sárkányszerkezetet, a nagyobb szerkezeti és felszállótömeg miatt a futóművek erősebbre áttervezése is szükséges volt. Az F-104C változathoz képest a gép üres tömege 5,7 tonnáról 6,2 tonnára nőtt. A maximális felszállótömeg 13 tonna volt.

Kompenzálandó a nagyobb szerkezeti és a hordozott fegyverzet tömegét a hajtómű tolóerejét szükséges volt növelni. Az F-104G hajtóműve a nagyobb teljesítményű J79-GE-11A típus volt. Ennek tolóereje fékpadon maximálgáz üzemen 46 kN (4,7 tonna), maximál utánégető teljesítményen 71 kN (7,2 tonna) volt. A gép 6,2 tonnás (14000 font) tömegéhez képest ez nem volt rossz érték a korszakot nézve.

A belső tüzelőanyag-kapacitás az F-104C változat 2840 literes mennyiségéről (751 USG) 3400 literre nőtt (897 USG).[1] A szárnyvégi és szárny alatti póttartályokkal a 6155 literről (1626 USG) 6750 literre (1784 USG) nőtt a gépbe tölthető maximális üzemanyag mennyisége.

A hajtómű szívócsatornák elektromosan jégteleníthetőek voltak, az oldalkormány méretét megnövelték, a fékszárnyak működése is eltért a korábbiaktól. Javítandó a gép kisebb sebességű manőverező képességét, a fékszárny részlegesen 15 fokban kitéríthető volt. Ezzel 1,5 km magasságban a gép fordulósugara kb. 33%-kal lehetett kisebb.[2] A leszállási úthossz csökkentése érdekében a gépek nagyobb fékernyőt kaptak, azok átmérője 16-ról 18 lábra nőtt, vagyis 4,9 méterről 5,5 méterre, kompenzálva a nagyobb szerkezeti tömeget.

A típus eredeti Lockheed által gyártott C-1 típusú katapultülése lefelé hagyta el a gépet, ami nem volt túl szerencsés. Nagy sebességen és magasságon ez nem jelentett problémát, de fel- és leszállásnál ez lényegében lehetetlenné tette a gépelhagyást. Ezért az az Amerikai Légierő igényei alapján egy módosított, a pilótafülkét felfelé elhagyó, C-2 típusú katapultülés lett kifejlesztve. Azonban mivel kis magasságú csapásmérő szerepben is  kívánták használni a G változatot, ez a típus sem volt kellően alacsony reakcióidejű. Így később Martin Baker GQ-7A ülésekkel látták el gépeket. Ez már „dupla nullás” képességű volt, tehát nulla sebességnél földön álló gépből is lehetséges volt a gépelhagyás.

Az F-104G képességeit alapvetően meghatározta a Liton FN-3 típusú tehetetlenségi navigációs rendszer, illetve az F15A NASARR radar. Ez utóbbi nemcsak levegő-levegő, hanem navigációs, földi térképező, illetve távolságmérési üzemmóddal is bírt a jó látási viszonyok között végrehajtott csapásmérő feladatokhoz. Ez a korszak szintjén a gép méretéhez és tömegéhez képest meglepően fejlett vadászgépet eredményezett.

Videó a gépbe épített radar használatáról

A minőségi fejlődés ellenére a gép tömegéhez képesti szerény fegyverzet mennyiségén nem változtatott. A maximális fegyverterhelés 1360 kg-ra nőtt. Azért látszik ezen az értéken, hogy a Starfighter alapvető tulajdonságain nem tudtak változtatni. A hordozható fegyverzet tömege és mennyisége is annak megfelelően alakult, amennyire egy kőkemény vadászgépet át lehetett alakítani a csapásmérő feladatkör betöltésére is. A vadászgépekről szóló sorozat első részében említett jelenségről van szó itt is. Az egy ideig csúcsvadásznak használt vagy annak tervezett vadászgépet fokoztak le csapásérésre. Annyi a különbség, hogy ezek új gyártású gépek voltak, nem aktív szolgálat közben sorolták át őket, ezért avionikai fejlesztéssel kaptak némi hátszelet.

Amúgy nem csak a gép baleseti statisztikája, hanem a beszerzése körül is volt komoly hacacáré. A Starfighter beszerzésével és a szolgálatának kezdeti időszakával kapcsolatos extra anyag a támogatók számára elérhető a csatorna Patreon felületén.

A Luftwaffe baleseti statisztikája

Ennyi felvezetés után lássuk a típus karrierjét elsősorban a Luftwaffe kötelékében. A képen látható diagram az, ami erős kétségeket ébresztett bennem arra vonatkozólag, hogy mi lehetett a valóság és hol kezdődött a médiacirkusz és városi legenda. Mit is látunk a diagramon? A 10 ezer repült órára eső gépveszteséget és annak trendjét. Már elsőre is szembetűnő a német szolgálat kezdetén tapasztalt magas gépveszteség. Viszont ez hamar lecsengett, majd lényegesen alacsonyabb fajlagos veszteség látható az ábrán az F-104G további, több mint 20 éves szolgálata alatt.

Ez alapján a német Starfighter flotta baleseti statisztikáját érdemesebb tüzetesebben megvizsgálni. A típuscsalád, de különösen az F-104G renoméját a mai napig meghatározza a diagramon látható kezdeti problémás időszak, illetve a problémák sajtó általi felnagyítása. A baleseti mutatók vizsgálatához több forrás is rendelkezésre áll, azonban ezek között tapasztalható némi szórás. A későbbiekben látni fogjuk, hogy a végkövetkeztetést ezek az eltérések nem befolyásolják érdemben.

A diagramon látható értékeket tízzel szorozva kapjuk meg az összehasonlítások során általánosan elfogadott 100 ezer repült órára eső gépveszteséget. Azért bevett ennek a fajlagos értéknek a használata, mert személetes és magában foglalja a gépek használatának gyakoriságát. Ha egy flotta sokat repül, akkor az éves gépvesztesége lehet magasabb egy alig repülő flottához képest. Ellenben, egy keveset repülő flotta kis éves gépvesztesége még jelenthet pocsék használatra eső arányos gépveszteséget.

Ez a német nyelvű diagram első látásra hasznos forrásnak tűnik, azonban tüzetesebben összevetve más forrásokkal pontossága több ponton is kifogásolható. Az F-104G-ről hitelesebbnek tűnő adatok egy a típussal igen részletesen foglalkozó honlapon érhető el, link a videó leírásában.[3] Itt megtalálható az az összes elvesztett gép listája[4], a flotta teljes repült óraszáma[5], és az USA-ban német gépekkel üzemelő kiképző alakulat veszteségei is, röviden összefoglalva a gépek elvesztésének okát és körülményeit.[6]

A veszteségi listákat nézve láthatjuk, hogy 1963-ban sem az NSZK-ban, sem az USA-ban, a Luke támaszponton, ahol a pilóták kiképzése történt nem vesztettek el egyetlen gépet sem. Ezzel szemben a diagramon 1963-ban a fajlagos veszteség nem 0 értéket mutat, tehát aszerint történt gépveszteség. Ettől a hibától eltekintve a diagramon látható nagy ingadozás és trendvonal bőven igaz lehet. Csak emiatt a diagramot teljes mértékben elvetni nem lehet, de a benne lévő adatokat érdemes némi fenntartással kezelni és ellenőrizni.

Még a német internetes forrásokból összeszedhető teljes repült óraszám mennyisége az adatok részletessége ellenére is eltérést mutat. A repülőalakulatok, vagyis ezredek egy másik forrásból származó[7] összesített óraszámait összeadva kismértékben eltérő értéket kapunk.

Az első forrásként használt német portál adatai szerint a flotta teljes repült óraszáma 1 975 646 óra, azonban a másik alapján az összes alakulat – beleértve a Luke támaszponton levő kiképző alakulatot is –összesített repült óraszáma csak 1 955 251 óra. Ez marginális különbség, alig 1%. Azonban az első forrás a fajlagos veszteség számítását csak a Németországban elvesztett, és lezuhant 292 darab gépet számolva végzi el, a földi veszteségeket nem számolja bele, mivel azok nem zuhantak le; továbbá nem adja hozzá a Luke támaszponton üzemelő, további 42 darab lezuhant gépet sem. Az elvesztett gépek darabszámát nézve így a tévedés már sokkal nagyobb, kb. 14%. Ezeket az értékeket összefoglalva a táblázatban láthatjuk.

A táblázat első sorában látható, hogy a földön elvesztett gépek számának marginális hatása volt a fajlagos veszteségekre, ez semmilyen számítást nem vihet félre.

A második sorban az NSZK-ban és az USA-ban, a két géppark egyesített fajlagos veszteségének számítása található. A kapott 14,8-17,3 közötti gépveszteség 100 ezer órára vonatkozólag nem túl nagy eltérés. A más típusokkal való összehasonlításhoz már ezek az értékek is megfelelőek, de azért ezzel mégse elégedjünk meg teljesen ennyivel.

A videó elején bemutatott diagram egyes éveiből ábrázolt fajlagos veszteség értékek szinte minden évben magasabbak, mint a másik részletesebb forrásból számolt, de a teljes élettartamra átlagolt. Ez azt mutatja, hogy a diagramról leolvasható veszteség értékek lehetséges, hogy pontatlanok és némileg túlzóak. A teljes szolgálati időre számolt veszteségi arány a repült órákkal, a nagyjából 15-17 elvesztett gép 100 ezer óránként. Viszont a diagramról leolvasott és átszámolt veszteségek 1972 előtt jellemzően a 20 gép/100 ezer óra vagy még ennél is magasabb értéket mutatják. Ez azt jelenti, hogy ha ezeket az éves értékeket átlagoljuk, akkor magasabb fajlagos veszteség jön ki, mintha az összes gépveszteséggel és teljes repóra mennyisséggel képeznék egy átlagot. Emiatt az előbbi módszer pontatlan eredményre vezet.

Az első bemutatott diagramot felhasználva visszafelé ki lehet kiszámolni a flotta teljes repült óraszámát, de csak azzal a feltételezéssel, hogy minden egyes évben az elvesztett gépek mennyiségétől függetlenül azonos repült óra mennyiség esik egy gépre. Ami vagy igaz, vagy nem, de inkább nem. Lássuk a számítást egy konkrét évben. H az adott évben elvesztett gépek mennyisége ismert és azt felszorozzuk az első diagram fajlagos veszteségeivel, akkor repült óra mennyiséget kapjuk meg.

Tehát az 1965-ös évben a 26 db elvesztett gép és a 82 gép/ 100 ezer óra mutató alapján 29 885 órát kapunk.

26/86*100000 = 29 885

Ezt minden évben elvégezve 1 307 995 repült órát az eredmény, ami csak 77%-a az ezredenkénti bontásban megadott teljes óraszámnak. Ez azt valószínűsíti, hogy a gépekkel egyre többet repültek, ahogy biztonságosabb lett. Tehát sokkal több repóra ellenére lett kisebb a fajlagos veszteség a ’70-es években és később. Ezt a súlyozást viszont az évenkénti fajlagos veszteségi mutató, majd annak átlagolása nem veszi figyelembe. Egy elképzelt példán keresztül érhetővé válik mi a probléma:

  • Ha egy évben 10 000 repült óra alatt lezuhan 2 gép, akkor az 100 ezer óránként 20-as gépveszteség.
  • Ha a következő évben 20 000 óra alatt lezuhan 2 gép, akkor az 100 ezer óránként már 10-es veszteség. Tehát feleakkora a fajlagos veszteség a második évben.
  • Az egy évre kapott fajlagos veszteség értékek átlagával számolva 15 gép/100 ezer óra adódik ki két évre.
  • Ezzel szemben az éves repült órákkal számolva viszont 13,33 gép/100 ezer óra veszteség jön ki.

100/(10+20)*(2+2) = 13,33

Ez az egyszerű példa is 12% eltérést hoz ki azonos adatokból a fajlagos veszteséget nézve az eltérő módszertan miatt. Számításba véve, hogy az F-104G első 7-8 szolgálati éve után sokkal alacsonyabb volt a fajlagos veszteség, majd sokkal több gép repült sokkal kisebb veszteséggel ennek torzító hatása már okozhatja a visszaszámolás során kapott 23% eltérést. Tehát lehet akár jó is a diagramon látható érték majdnem mindenhol, az eltérő számítási módszer okozza az eltérést.

A diagramon és a német nyelvű oldalról származó adatokon is látható 1982-1984-es időszakban az 1983-as év „anomáliája”. Abban az évben az átlaghoz képest sokkal kevesebb gépet vesztettek fajlagosan. Ez egybevág a másik forrás tételes gépveszteségi listájával. Míg 1982-ben 12, és 1984-ben 8, addig 1983-ban csak 4 darab gépet vesztett el a Luftwaffe. Tehát a diagram jellegre helyesnek tűnik. A trend valós.

Amennyiben a diagramon látható trendet elfogadjuk belátható, hogy a kezdeti néhány borzalmas évet követően az F-104 fajlagos veszteségi mutatója a korszak szintjének megfelelő volt. Az már más kérdés, hogy megfelelő fajlagos mutatóból nem következik a darabszámban mérhető alacsony gépveszteség. Volt példa arra, hogy a Luftwaffe 26 darab gépet vesztett el egyetlen év alatt. Ez a magas repült óraszámnak, illetve a géppark méretének volt köszönhető. Viszont ez a sajtónak kiváló alapot nyújtott arra, hogy kritizálják a német Starfighter programot.

Az 1961 és 1964 közötti négy évben 19 db gépet vesztettek el, 1965-ben pedig 26 db gépet írt le a Luftwaffe. Úgy, hogy az borzalmas 1962-es évhez képest fele volt a fajlagos gépveszteségi mutató. Ebből látható, hogy a repülések intenzitása nőtt, a fajlagos mutatók javultak, de az elvesztett gépek száma ennek ellenére mégis nőtt.

Az F-104G kontra többiek

Ideje viszont kontextusba helyezni a kapott értékeket. Hogyan kezeljük a teljes szolgálati időre számolt nagyjából 15-17 körüli gépveszteséget 100 ezer óránként? A korszak hasonló szuperszonikus, vagy kétszeres hangsebességre képes típusaihoz érdemes viszonyítani, illetve azért későbbi gépekhez is. A táblázatban láthatók a Magyarországon hadrendben állt vadászgépek statisztikai mutatói:

Magyarországon a MiG-21F-13 1961-ben állt hadrendbe, az MF változat 1971-ben, tíz év eltéréssel, de mindkettő az F-104 kortársának tekinthető, tervezési szempontból is. Az F-104-nél mutatott diagram értékein látható, hogy 10 év szolgálat mekkora fejlődést jelentett az F-104 típus számára az NSZK-ban a baleseti mutatók javulása terén. A kezdeti 85-160 gép/100 ezer órás veszteségi arány 20 alá esett vissza. Magyarországon az összes MiG-21 változatot nézve a korszakban (F-13, PF, MF), a 100 ezer órára eső gépveszteség a gépek teljes szolgálati idejére számolva 42,9-ről 10,8-ra esett vissza.

Látható, hogy mindkét ország még tanulta az új, kétszeres hangsebességre képes vadászgépek használatát, ami sajnos sokszor áldozattal járt. Amúgy a magyar pilóták szerint a PF változat repülési paraméterei voltak a legkedvezőbbek vezethetőség szempontjából.

Az Amerikai Légierő korábbi szuperszonikus gépeinek statisztikái például az F-100 Super Sabre esetén pont olyan borzalmasak voltak, ha nem rosszabbak, mint az F-104G-é, csak erről az akkori sajtó valahogy nem cikkezett. A német Stargihternél jobb flotta-élettartamra számolt fajlagos mutatóval Magyarországon csak az MIG-21MF változat rendelkezett, minden más szuperszonikus típus esetében rosszabb volt az érték. A MiG-21 est követő egy generációval későbbi MiG-23MF is csak felülről közelítette a német F-104G értékeit. Mindezt úgy, hogy itthon a MiG-23MF típust nem használták alacsonytámadó feladatkörben, ami lényegesen veszélyesebb, mint a hagyományos vadászgép üzem, ami közepes és nagy magasságban történik jellemzően. Ami egészen megdöbbentő, hogy a MiG-29-esek hazai mutatója még a MiG-23MF-nél is rosszabb lett. Ez betudható az erősen forráshiányos üzemnek és alacsony repült óraszámnak is.

A repült órára eső fajlagos mutatók mellett érdemes összehasonlítani a flották százalékos gépveszteségét a szolgálati idejük alatt. Az eddigiekből látható, hogy ez önmagában tévútra vezethet, ezért ez inkább csak másodlagos statisztikai mutató. Ez egyrészt függ a gépek szolgálati idejétől is, másrészt a repült órával történő súlyozás ennél a módszerél nem valósul meg. De hát az ember azzal főz, amije van. Nem egy alkalmazó ország egyáltalán nem transzparensen üzemelteti a légierejét, ezért legfeljebb csak a gépveszteségekről lehet tudni, de a repült óraszámokról nem.

Az NSZK összesen 914 darab Starfighter szerzett be, 605 db F-104G és 145 db RF-104G felderítőt, illetve 137 db TF-104G kétüléses gyakorló változatot. Ezekből végül 292+6 db került veszteséglistára Németországban és még 42 db az Egyesült Államokban kiképzés közben. Ez a teljes szolgálati időre nézve nem katasztrofálisan rossz arány a korszakban tartozó típusoknál. A hadrendbe állított gépek 37%-a veszett oda kb. 25 évnyi szolgálat alatt. A kiképző alakulat és a földi veszteségek nélkül a mutató 32%.

Ezzel szemben Magyarországon a MiG-21MF típust leszámítva egyetlen alváltozat sem rendelkezett lényegesen jobb veszteségi mutatóval, úgy, hogy ezek szolgálati ideje nagyjából azonos, 20-25 év volt. Nemhogy a flotta teljes százalékos veszteségében, de még a 100 ezer órára eső fajlagos gépveszteséget nézve sem volt lényegesen rosszabb mutatója a német F-104-eseknek úgy, hogy Magyarországon egyik gépet sem használták alacsonytámadó csapásmérő feladatkörben.

Ehhez képest egy elrettentő szovjet példa a Szu-9 elfogóvadász típus, amelynél az erőltetett ütemű gyártásnak és fejlesztésnek köszönhetően a flotta kb. 1/3-a lezuhant, a másik 1/3-a földön lett hajtóműtűz áldozata, miközben a típus nem szolgált még két évtizedig sem. A Szovjetunióban természetesen ez az információ nem volt ismert a nyilvánosság számára…

Nem csak azt érdemes megvizsgálni, hogy mennyi gép veszett oda, hanem hogy az elvesztett gépek hány pilóta rántottak magukkal a sírba, hiszen így csinált özvegyeket annak kritizálói szerint. Magyarországon MiG-21-essel repülve 32 pilóta vesztette életét, miközben 65 db különféle változatú MiG-21-es veszett oda. Ez 50%-os arány, tehát minden második elvesztett gépre jutott egy elvesztett pilóta is. Ehhez képest az F-104G-vel repülve 116 vagy 119 pilóta (forrástól függ) vesztette életét 292+42 db gép leírásával, ami kb. 35%-os érték. Összesen 171 pilóta katapultált a típusból, közülük nyolcan kétszer is.

A legendákkal ellentétben tehát a német Starfighterek, a kezdeti borzalmas időszakot is nézve átlagban kevésbé „fogyasztották” a pilótákat, mint a MiG-21-es típuscsalád Magyarországon. Mégis, soha senki nem hívta „Özvegycsinálóknak” a MiG-21-est, még utólag sem, nemhogy a Néphadsereg idején, amikor minden ilyen adat katonai titok volt.

Az F-104G-re aggatott kritikus becenév és a típusról szóló viccek nagyjából a második szolgálati évének, vagy esetleg az első öt évnek köszönhető. Azt követően a flotta vesztesége a korszaknak megfelelőnek mondható, vagy annál jobb is volt a kortárs típusokhoz mérve. Persze ez már a médiában már nem kapott akkora publicitást, hiszen az nem szenzáció a sajtó számára, hogy normál üzem folyik. Viszont kezdetben olyan gyakori volt a baleset vagy katasztrófa az új vadászgéppel, hogy még viccek is születtek róla.

Hans megkérdi Jürgent:

– Te, hogyan láthatok egy F-104 vadászgépet?

– Menj a mező szélére, ha kicsit türelmes vagy, akkor előbb-utóbb oda zuhan egy.

Az F-104-et üzemeltető más országok mutatói sem voltak jobbak a németnél, lásd az összefoglaló táblázatban: [8]

Amennyiben feltételezzük, hogy a nyugati országokban nagyjából azonos repült óraszám volt, akkor a szolgálati idő hosszával azonos arányban kellene nőnie a flotta veszteségi aránynak. A számok viszont másról árulkodnak.

30 éves szolgálat alatt Olaszországban a némethez képest a flotta nagyobb arányban veszett oda, ezzel szemben a repült órára eső veszteség kisebb volt, ami azt jelenti, hogy számottevően kevesebbet repültek. Egy olasz F-104 géppel évente kb. 130 órát repültek, ami azt jelenti, hogy egy pilóta ennél kevesebbet. Egy német F-104 pilótával készült interjúban elhangzottak szerint a német pilóták évi 160-180 órát repültek ’70-es és ’80-as években.

Az F-104 körüli negatív hírverésben amúgy a vadászrepülőgépek exportjában rivális franciák is boldogan részt vettek. Mindeközben hosszú ideig elhallgatták, hogy a francia Mirage III gépek baleseti statisztikája is hasonló képet mutatott.

Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) 116 darab beszerzett gépéből 42 darab veszett oda, ami 36%-os arányt jelent.[9] Belgiumban a Mirage 5 (ez Mirage III alváltozata) 106 darab beszerzett gépéből 43 darab veszett oda, ami 40%-os arány, nagyjából 30 éves szolgálati idő alatt.[10] Látható, hogy nem volt nagy eltérés a korszak típusai között a flottaveszteséget nézve. Hasonló repült óramennyiséget feltételezve a fajlagos mutatók sem eshetnek egymástól túl messze. Tragikusan rossznak beállítani repülésbiztonság szempontjából az F-104-est nem lehet a korszak többi vadászgépéhez mérve.

Mi volt ennek a rossz hírnévnek a kiváltó oka? Legfőképpen az, hogy a Starfighter hatalmas ugrás volt az F-86 Sabre szubszonikus típushoz képest. Mind a pilóták, mind a karbantartó személyzet kiképzésénél komoly hibákat követtek el, illetve a politikai vezetés egy ideig a gépek beszerzésén túl nem biztosította a szükséges forrásokat annak megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez. Az is lényeges tényező volt, hogy a Luftwaffe az F-104G-t[11] kismagasságú csapásmérő és felderítő szerepkörben használta, nem arra, amire eredetileg megalkották az alaptípust.

A II. világháborús veterán Steiner tábornok beavatkozásának és intézkedéseinek, illetve a szükséges források előteremtésének köszönhetően néhány év alatt drámaian javult a típus baleseti statisztikája. Csak ez a sajtó számára már nem volt érdekes, ez nem szenzáció, hát nem is nagyon számoltak be róla. A típus szolgálatának első 4 évét leszámítva rövid ideig átlag alatti, majd a kor szintjét nézve átlagosan biztonságos típus volt a Starfighter. Viszont erről az átlagember nemigen tud, mert a sajtó teljesen lejáratta a gépet. Még az említett időszak után 50 évvel is él a köztudatban az „Özvegycsináló” becenév, és még mindig találni elég könnyen olyan írást, ami pocsék típusként hivatkozik rá.

Repülésbiztonság fejlődése, kitekintés

Ha már így belemerültünk a Starfighter statisztikájának elemzésébe akkor érdemes a repülésbiztonság fejlődését is megvizsgálni az ’50-es évektől egészen napjainkig. A légierők alkalmazása terén Amerika mindig is élenjárónak és úttörőnek volt tekinthető. Micsoda szerencse, hogy a régebbi amerikai vadászgépek repülésbiztonsági adatai és a ma szolgálatban álló gépeké is elérhető.

https://www.safety.af.mil/Divisions/Aviation-Safety-Division/Aviation-Statistics/

A II. világháború végén kifejlesztett P-80 (később F-80) típusú vadászgépről csak 1950-53 között áll rendelkezésre adat. Ebből 1950-ben 100 ezer óránként még 50 gép veszett oda, de itt is érvényesült a trend, hogy idővel javultak a mutatók. Csak hát akkoriban gyorsan cserélődtek a típusok az eszeveszett fejlesztési tempó miatt. 1953-ban „csak” 33 gép veszteség történt 100 ezer óránként, de ezek után ki is vonták a típust a szolgálatból. Ez az érték mai szemmel iszonyatosan magas, de látszik, hogy 4 év alatt 33%-kal csökkent a fajlagos esetszám.

Az F-86 Sabre vadászgépnél hasonlóan magasról indult el a fajlagos veszteségi mutató. 1950-ben 43 elvesztett gép/100 ezer óráról. Ez 10 körüli értéke csökkent le 13 év szolgálat után. A Sabre szintén hamar elavult, ezért a kisebb mennyiségben hadrendben maradó gépek, a kis minta, és statisztikai hullámzás miatt egyes években magasabb volt a mutató a 1960-as években, mint korábban. De a flotta teljes életciklusát nézve ez vadászgép is javulást hozott az előző generációhoz képest.

A következő amerikai vadászgép, az első szuperszonikus, erősen nyilazott szárnyú F-100 Super Sabre volt. Ennek karrierje kezdetén borzalmas mutatókat látunk. 1955-ben 55 elveszett gép / 100 ezer órás mutatóval nyitott. Elborzasztó. A gépek hadrendbe állítása erőltetett ütemű volt és igen veszélyes aszimmetrikus függesztménnyel is repültek a pilóták, akik az atomcsapások végrehajtását gyakorolták. Leszállás körben különösen veszélyes volt a típus, rengeteg pilóta lelte halálát ezen repülési fázisban az átesés és irányíthatatlanság következtében. Ez volt a később „Sabre dance” vagyis „Kardtánc” néven elhíresült jelenség. Számtalan pilóta, kis sebességgel, a kormányzás vesztés határán is megpróbálta inkább letenni a gépet átstartolás helyett.

Gary Barnhill, ezen a típuson is szolgáló pilóta egy előadáson felidézte, hogy az első két hónapos szolgálata alatt típuson a 13 társából, akikkel együtt végzete a kiképzést 6-an (!) már nem éltek, mert katasztrófákban életüket vesztették. Miért? Túl sok repülőgép, túl kevés tapasztalat. A példaképe, az alakulat parancsnoka is katasztrófában vesztette életét. A világ többi légierejénél is átélték ezen tapasztalatokat. Akkoriban pilótának lenni a csúcskategóriás vadászgépeken minden volt, csak nem életbiztosítás. A típus másodvonalas szolgálatának idején, a ’60-as évek közepére 10 gépveszteség körülire zuhant a fajlagos mutató és néha ez alá is csökkent. Érdekes módon a kortárs F-101 Voodoo sokkal biztonságosabbnak mutatkozott. Karrierje elején 20 tájáról indult a 100 ezer órára eső gépveszteség, de már alig 5 év után lényegében a 10 alatti tartományban maradt.

Az F-4 Phantom II-ről csak 1971-től tartalmaz adatokat a Légierő által közzétett adatsor, majd 10 éves szolgálatot követően. Lényegében már ekkorra beállt a kb. 5-6 gépveszteség 100 ezer óránként, de a típus teljes maradék szolgálatát nézve 4,4-es átlagot ért el. Ez alig tizede (!) annak, amit a P-80 képes volt elérni rövid karrierje alatt. Ez jó mérce lesz a későbbiek során.

Az Amerikai Légierő üzemeltetésében levő F-16 és F-15 típusok esetében a 100 ezer órára eső gépveszteség már a szolgálatuk első öt éve után tartósan 5-6 gép alatt maradt, és csak egyes anomáliákat mutató évek esetén haladta meg ezt a szintet.

Még az egyhajtóműves F-16 esetén is, az első tíz év után 3-4, majd a huszadik szolgálati évet követően 2-3-ra csökkent a gépveszteség 100 ezer órára számítva. A huszonötödik évet követően a 2 feletti érték már anomáliának tekinthető, sőt, 2014-ben egyetlen amerikai F-16-os sem veszett oda, annak ellenére, hogy abban az évben a flotta 195 ezer órát töltött a levegőben. A teljes szolgálati időre számolt veszteségi átlag 2,97 gép/100 ezer óra. 2020-hez képest az utolsó öt és tíz év átlaga 1,37 gép, illetve 1,52 gép 100 ezer óránként. Jól mutatja ez azt, hogy a típus szolgálatának második felében mennyit javult a biztonság a korai időszakhoz képest.

A kéthajtóműves F-15 típus esetén a teljes élettartamra számolt átlagos veszteség 1,84 gép 100 ezer óránként. Az utolsó öt, illetve tíz évre 0,39 és 0,91 gép/100 ezer óra. A Sas hatodik szolgálati évétől számítva anomáliának volt tekinthető a 3 gép/100 ezer óra feletti veszteség az F100 hajtómű problémái ellenére.

2020-ig a Légierő 340 db F-16-ost vesztett el, miközben 87 pilóta nem élte túl a gépének elvesztését (25%). Az F-15-nél ez a két érték 127 db, illetve 45 pilóta (35%), de utóbbinál számításba kell venni, hogy az 1990-es évektől már az F-15E is komolyabb mennyiségben repült, és annak személyzete két fős, ami némileg torzíthatja a statisztikát. Mind az F-16, mind az F-15 esetében kétüléses gépeken zajlott az oktatás, annak torzító hatását azonosnak fogadhatjuk el. Látható, hogy átlagosan a gépelhagyás sikeressége is javult.

A két legújabb amerikai vadászgép még ezeket számottevően javuló mutatókat is képes volt túlszárnyalni. Az F-22-es flotta 2020 végéig 382 ezer órát töltött a levegőben és eddig csak 5 példány veszett oda. Ezzel 15 év alatti teljes élettartamra nézett átlaga már most is 1,31-es gépveszteségi mutatót hozott. A szolgálatnak csak az utolsó öt és tíz évét nézve ez 0,63 és 1,04. Itt is látszik a javuló tendencia, csak az, ahonnan a trend indult egészen máshol van. Az első 162 ezer repült óra alatt veszett el 4 darab F-22-es, majd a fennmaradó 220 ezer óra alatt csak 1 darab. Az F-35A még ezen is túltett. 2019 végéig az F-35A az Amerikai Légierőben 96 ezer órát repült és egyetlen példány sem veszett oda.

Látható, hogy 60 év alatt mekkorát változott a vadászgépek üzembiztonsága. Ez nem csak az emberi élet védelme miatt volt fontos, hanem a gépek egyre növekvő ára miatt is. Még a ’60-as évek közepi F-4 P hantom II mutatóival is tolerálhatatlan anyagi teher lenne a mai vadászgépek gyártása. A prognosztizálható magas gépveszteség miatt pusztán a képesség megteremtéséhez és fenntartásához számottevően több legyártott gép lenne szükséges.

Amennyiben feltételezzük, hogy a nyugati országokban nagyjából azonos repült óraszám volt, akkor a szolgálati idő hosszával azonos arányban kellene nőnie a flotta veszteségi aránynak. A számok viszont másról árulkodnak.

Közreműködők

Molnár Balázs                                   Grafika, animáció, szöveg

Hpasp                                                  Technikai lektor

Cifka”Cifu” Miklós                           Technikai lektor

Allesmor Obranna                           Technikai lektor

A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.

https://www.patreon.com/militavia

Források

[1] http://www.alternatewars.com/SAC/F-104C_Starfighter_SAC_-_8_December_1958.pdf

[2] http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f104_13.html

[3] http://www.916-starfighter.de/

[4] http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm

[5] http://www.916-starfighter.de/GAF_winglosses.htm

[6] http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes_Luke.htm

[7] http://www.raes-hamburg.de/media/files/Text_2014_01_30_Starfighter_F104G.pdf

[8] http://www.916-starfighter.de/F-104_ServiceHistory.htm

[9] http://www.adf-gallery.com.au/3a3%20losses.htm

[10] http://www.mirage5.be/History-Belgian%20Mirage%205B.html https://bit.ly/2ukX4Up

[11] http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Lockheed++F-104+Starfighter-687