|

Opera Hadművelet – Izraeli légicsapás az iraki atomprogramon

 

A videóban elhangzó anyag PDF formátumban, a megszokott háttérszínekkel:

https://www.mediafire.com/folder/weo4lto4wtkav/Oszirak

Azok számára, akik az írott formát jobban kedvelik, az videó anyaga lent olvasható.


Bevezetés

Az 1981 június 7-én végrehajtott izraeli légicsapás a Bagdad közelében levő iraki nukleáris létesítmény ellen egyszerre lepte meg és tett mély benyomást szerte a világon a katonai és politikai vezetőkre. Az Opera hadművelet iskolapéldája volt a kockázatvállalásnak és profin kivitelezett végrehajtásnak. Az, hogy egy kis ország akkora távolságban és olyan körülmények között hajtott végre légicsapást ahogy, az elképzelhetetlennek tűnt sokak szemében. Már az is meglepő volt, hogy egyáltalán vállalkoztak az igen kockázatos műveletre.

Mi volt az izraeli támadás előzménye és mi tette lehetővé a sikert? Számtalan véletlen is Izrael kezére játszott, de voltak olyan tényezők is, amik egyáltalán nem. Az Opera Hadműveletet felhasználva jól bemutatható, hogy miképpen válik egy politikai döntés kézzelfogható eredménnyé. Az is láthatóvá válik, hogy mennyire gondolkoznak előre egyes államok stratégiai léptékben fegyverrendszerek beszerzésekor.

Előjáték a drámához

Szaddam Husszein uralma alatt Irak a térség domináns középhatalmi szereplőjévé kívánt válni. A rezsim az olajbevételektől erőteljes fegyverkezésbe fogott. Ezen folyamat során főleg szovjet, de számottevő arányban francia fegyverrendszereket is szerzett be.

Azonban az ambíciók nem álltak meg a hagyományos fegyverkezésnél, francia forrásból Irak nukleáris technológiát is importált. Papíron persze békés civil célú technológia szállításáról volt szó, azonban Izrael mellett többen úgy vélték, hogy ezt szándékot nem lehetett komolyan venni. Ezt részben maga Szaddam karaktere, részben a szállított technológia műszaki tartalma látszott alátámasztani. Az Irak számára szállított atomreaktor ugyanis magas dúsítási arányú hasadóanyaggal üzemelt.

Mindenesetre Izrael nem kockáztatott, megszületett a politikai döntés, hogy az iraki nukleáris program fenyegetést jelent Izraelre nézve. Az iraki atomprojektet próbálták diplomáciai úton gátolni, illetve lassítani, de ez sikertelen volt. Így tehát más eszközökhöz kellett folyamodni.

Valószínűleg az izraeli titkosszolgálat gyilkolta meg Jaha El Maszad egyiptomi atomtudóst aki az irakiaknak dolgozott. Állítólag a francia beszállítókon keresztül szabotázzsal is próbálkoztak, de erre konkrét bizonyíték nemigen áll rendelkezésre.

Ezek után született meg döntés, hogy keményebb eszközökhöz kell folyamodni, az iraki nukleáris létesítményt katonai eszközökkel kell elpusztítani. Az izraeli kormányban vita volt az akció szükségességéről, ami a nemzetközi jog durva megsértését jelentette. Ez Izrael politikai elszigetelődésével járhatott és nemzetközi szankciókkal. Ennek ellenére is a támadás végrehajtása mellett döntöttek, a lehetséges következményeket egyszerűen tudomásul vették, mint szükséges rosszat. Persze az elhatározás és a cél kijelölése egyszerűbb volt, mint azt végrehajtani…

A célpont, mivel, mikor

A célpont tehát adott volt, az iraki atomlétesítmény Bagdad központjától kb. 20 kilométerre délre volt, ami még kivitelezés alatt állt. Az épületek földsánccal körülvett területen helyezkedek el, a komplexum legalább fél tucat nagyobb kiterjedésű épületből vagy épület csoportból állt. Ebből a legnagyobb a reaktort is tartalmazó főépület volt. Az egyik fő tényező a távolság volt, Bagdad Izraeltől légvonalban is kb. 900 km távolságban van.

Mik voltak Izrael lehetőségei a ’70-es évek végén és a ’80-as évek legelején? Az ország nem rendelkezett kellő hatótávolságú ballisztikus rakétával, ami hagyományos harci résszel képes lett volna eltalálni a lényegében pontcélokat, a létesítmény fő részeit. A Jerikó 1 ballisztikus rakéta hatótávolsága kb. 500 km a körkörös szórása 1 km nagyságrendben volt. Még, ha rendelkeztek is volna a kellő hatótávolságú rakétával, akkor is nukleáris robbanófejre lett volna szükség a rakéta szórása miatt. Ez politikailag vállalhatatlan volt. Az elvi lehetőség meg lett volna erre, Izrael ugyanis ekkor nem deklaráltan, de már atomhatalom volt.

Nagy hatótávolságú manőverező robotrepülőgéppel sem rendelkezett Izrael, a feladathoz nagyjából az amerikai BGM-109 Tomahawk vagy AGM-86 ALCM-hez hasonló eszközökre lett volna szükség. Ez akkoriban szuperhatalmak eszköztárába tartozó fegyvereket takart, senki más sem rendelkezett még kisebb hatótávolságú és rombolóerejű változatban sem ilyen kategóriájú eszközökkel. Így hát nem maradt más lehetőség, mint a légicsapás repülőgépek használatával.

A következő kérdések a mikor, merre, mivel és a hogyan voltak. Ezer Weizmann, aki akkor hadügyminiszteri posztot töltötte be és David Ivri, a Légierő vezérkari főnöke már 1978-ban tárgyalt a támadás lehetséges módozatairól. Abban egyetértés volt, hogy az iraki atomreaktort még az üzembe helyezése előtt kell lerombolni. Ha már üzemanyaggal felöltve érné a csapás, akkor nagyon valószínű, hogy a sugárszennyezés sok áldozatot követelne és még súlyosabb negatív politikai következményekkel járt volna. A reaktor beüzemelése és üzemanyaggal feltöltése 1978-ban még sok éves távlatban volt, ezért a hadművelet akkor még nem volt sürgős, jutott idő a tervezésre és felkészülésre.

A célponthoz vezető út

Az iraki létesítmény támadása hatalmas kockázattal járt már csak az elhelyezkedése miatt is. Az komplexum nem csak távol, de az iraki főváros közvetlen közelében volt, amit várható volt, hogy erősen védenek. De ez probléma csak a célpontnál jelentkezett, addig még el is kellett volna jutni első körben.

Az Oszirak nevet kapott erőművet csak az Irakkal szomszédos ország vagy országok légterének megsértésével lehetett elérni, és ezek egyike sem volt baráti ország. Egy nyílt összecsapásban a Szír Légierő bőven leküzdhető fenyegetés volt, ezt az 5. arab-izraeli háborúban demonstrálta az Izraeli Légierő. Csak egészen mást jelent egy fronton vívott légi háború ahhoz képest, hogy Szíria légterén át kell repülni, légicsapást mérni, majd hazatérni. Az, hogy az Izraeli Légierő számottevő részét bevessék utat nyitva egy kisebb támadó köteléknek az oda- és visszaúton egész egyszerűen irreális elképzelés volt. Így nem maradt más opció, mint a déli útvonal használata. Jordániát megkerülve Szaúd-Arábia légterén át kellett Irakot megközelíteni, majd nagyjából ezen az útvonalon hazatérni.

Szerencsére Szaúd-Arábia északi része gyéren lakott, sőt, egyes nagy kiterjedésű területei gyakorlatilag teljesen lakatlanok voltak. Az, hogy civilek szabad szemmel észleljék a gépeket és, hogy időben értékelhető információhoz jusson a szaúdi légvédelem, az számottevően kisebb volt a szíriai útvonal kockázataival összemérve. De ettől még számolni kellett ezzel az eshetőséggel is.

A legnagyobb probléma a célpont távolsága volt, amit különösen súlyossá tett az, hogy ellenséges légtérben kellett repülni az oda- és visszaúton is. Még légvonalban is, több, mint 900 km távolságban volt a célpont, de a szükséges kitérők miatt a célponthoz való repülés nagyjából 1100 kilométeres utat jelentett. Odafelé az utat végig alacsonyan repülve kellett megtenni, hogy a szaúdi vagy bármely más ország nagy hatótávolságú radarjainak észlelését megakadályozzak.

50 méteres magasságú repülés esetén még tükörsima terepet feltételezve, egy kb. 10 méter magasan levő radar felderítési távolsága is csak nagyjából 45 km. Mivel azonban jellemzően kisebb-nagyobb dombok és hegyek tarkítják a tájat, ezért a kis magasságban repülő gépeket a földi telepítésű radarok nem tudják nyomon követni nagy távolságból. Szaúd-Arábia ekkor még nem rendelkezett E-3 Sentry AWACS légtér ellenőrző repülőgéppel, csak 1983-tól, ezért az alacsonyan repülés a földi telepítésű radarok ellen hatékony volt.

A probléma a kismagasságon történő repüléssel, hogy a repülőgépek gazdaságos utazómagassága terheléstől függően 8-12 kilométer magasan van, soha nem a tengerszinten repülve. A vadászgépek fajlagos fogyasztása tengerszinten, azonos tömeg és légellenállás esetén akár közel háromszorosa is lehet távolságra vetítve az optimális utazómagassághoz képest. Ráadásul az utazósebesség is kisebb alacsonyan repülve, tehát tovább tart elérni a célpontot, így a gépek elfogása is könnyebb azok észlelése esetén.

Bár Izrael akkor már rendelkezett a Boeing 707 típusból átalakított légiutántöltő gépekkel, de azok használata nem volt lehetséges. Az ellenséges vagy idegen ország légtérben végrehajtott tankolás nem volt kivitelezhető a hatalmas kockázat miatt még kis magasságon sem, nemhogy közepes vagy nagy magasságban.

Kalapács és kéz a szöghöz

Az útvonal tehát megvolt, a következő kérdés amire választ kellett adni, hogy mivel hajtsák végre a támadást. Ez jelentette a repülőgép típust és az alkalmazott fegyverzetet is. Az iraki nukleáris létesítmény több nagy épületből vagy épület csoportból állt. Ez legalább 4-6 darab 500 font (1 font = 0,453 kg) tömegű Mk-82 vagy 1-2 darab 2000 font tömegű bomba, vagy ezekkel egyenértékű rakéta alkalmazását igényelte, hogy az okozott kár számottevő legyen.

Az eddig ismertetett peremfeltételek tekintetében kellett kiválasztani a támadásra használt gépek típusát, mennyiségét és fegyverzetét. Lássuk, hogy mi volt úgymond a kínálati oldal.

A távolság és a feladathoz szükséges harci terhelés miatt lényegében csak az F-16A Falcon, F-15A Eagle és az F-4E Phantom II gépek jöttek szóba már első látásra is. Az apró és szubszonikus A-4 Skyhawk, és szuperszonikus Kfir gépek használata fel sem merülhetett.

Az F-4 Phantom II E változatából több lépcsőben 1969 és 1973 között 122 darabot szerzett be Izrael. A 4. arab-izraeli háborúban ebből 32 példány veszett oda és valószínűleg több balesetekben is.

A háború után nem sokkal Amerikából 24 db F-15A és 2 db F-15B gépet vásároltak, ezek leszállítása 1976 végén kezdődött és igen hamar meg is történt a gépek hadrendbe állítása. A típus beszerzése során számításba vették akár 2000 km távolságban történő csapásmérés szükségességét is. Erre az akkor még csak tervezett törzshöz simuló üzemanyag tartályokkal (CFT, conformal fuel tank) lett volna képes és csak bizonyos korlátokkal.

Az eredetileg Irán számára tervezett 75 darab F-16A Block 1 szállítása az iszlám forradalom miatt meghiúsult, ennek köszönhetően ezeket kínálta fel az Egyesült Államok exportra. Izrael élt a lehetőséggel és a teljes 75 darabos mennyiségre bejelentkezett, és meg is kapta az üzlethez szükséges politikai jóváhagyást. Izrael ettől függetlenül is rendelt a típusból, így viszont előbb juthatott azokhoz az eredeti tervekhez képest. A gépek szállítása 1980 nyarán megkezdődött, 1981 júliusáig 53 gépet szállított le az USA. 1980 októberében a 117. vadászszázadot már bevetésre alkalmasnak nyilvánították. Észvesztő tempót diktáltak, nem véletlenül.

Amit még számításba kellett venni a hatótávolság és fegyverterhelésen túl, a navigáció. Az alacsonyan repülés és a kietlen és jellegtelen tájon szinte semmiféle vizuális segítséget nem adott a tájékozódáshoz és navigációhoz. Gyakorlatilag minden a gépek tehetetlenségi navigációs rendszerének pontosságán múlt. Ezen a téren az F-16 és az F-15 generációs ugrást jelentett, még 1-2 órányi repülést követően is a rendszer pontatlansága a kilométeres nagyságrenden belül maradt.

Az F-4E képes volt hordozni az elvárt bomba mennyiséget, de a hatótávolsága azzal sajnos elégtelen volt a feladathoz. Az ’50-es évek végi egyáramú hajtóművének fogyasztása miatt a hatótávolsága elmaradt a kívánatostól. Az F-15A gépek fogyasztása 660 km/h sebességnél kb. 25%-kal volt kisebb, mint az Phantomé tengerszinten repülve. Az F-4 Phantom, nagyon a határon repülve képes lett volna 3 darab póttartállyal, 1-1 darab szárnyak alatt hordozott 1000 font tömegű Mk-83 bombával végrehajtani a támadást, de ez viszont tűzerő szempontjából volt elégtelen. Emiatt végül az Phantom II is kihullott a listáról.

F-4E 2 db Mk-84 és 1 db 600 gallonos póttartállyal, elégtelen hatótáv

F-4E 2 db Mk-83 és 1 db 600 gallonos és 2 db370 gallonos póttartállyal,
elégséges  hatótáv, elégtelen tűzerő

Érdekesség amúgy, hogy a Phantom rendelkezett az AGM-62 Walleye siklóbombának köszönhetően precíziós csapásmérő képességgel, csak hát, ha nem volt képes elérni a célpontot, így ez nem számított. Maga a fegyver is hatalmas volt és igényelte egy konténer hordozását is, ami csak az egyik póttartály helyére kerülhetett volna fel.

Az F-15A képes volt a szárny alatti 1-1 és a törzs alatti középső függesztési ponton csapásmérő fegyverzet hordozására. A szépséghiba az volt, hogy a póttartályok is csak ezeken a függesztési pontokon kaphattak helyet. Emiatt az F-15 két darab Mk-84 és egy darab 600 gallonos póttartállyal nem tudta volna elérni a célpontot, majd nagy magasságban haza is térni. Két darab 600 gallonos póttartállyal és mindössze egy
Mk-84 bombával  viszont lehetséges lett volna a légicsapás.

F-15C 2 db Mk-84 és 1 db 600 gallonos póttartállyal, elégtelen hatótáv

F-15C 1 db Mk-84 és 2 db 600 gallonos póttartállyal,
elégséges hatótáv, elégtelen tűzerő

Az iraki létesítmény viszont kb. fél tucat épület vagy épületegyüttesből állt tehát ez minimum ennyi csapásmérő gépet igényelt. A reaktor épületre kettő és a többi épületre 1-1 gépet küldve legalább nyolc csapásmérőre lett volna szükség. Még, ha mindegyik gép eltalálja a célját, ha csak néhány bomba nem robban fel, vagy csak egy-két gépet lelőnek, akkor a légicsapás eredményessége kérdéses lehetett. Ergo a feladat reálisan nézve nagyjából 10 darab F-15A-t igényelt 1 darab Mk-84 bombával.

Az, hogy vadászkíséret nélkül indítsák el a csapásmérő gépeket szintén elfogadhatatlan volt. Azok szükségesek voltak a rövid idejű helyi légifölény biztosításához, az oda úton történő fedezethez és sikeres visszatéréshez. Amennyiben gépeket már az odafelé vezető úton támadás érte volna, akkor ezek fedezték volna hazatérést. Ez legalább had darab gépet jelentett reálisan nézve.

A probléma az, hogy összesen csak 26 db F-15A és B állt rendelkezésre. 80% hadrafoghatóságot feltételezve ez kb. 20 gép. Tehát 1-1 db tartalékkal a vadászok és csapásmérő köteléknek nagyjából 18 darab F-15-re lett volna szükség. Ez lényegében a teljes F-15 flotta bevetését igényelte, ami kudarc esetén nagyon sok értékes gép elvesztésével járt volna. Ráadásul a visszatérő, üzemanyag szűkében és esetlegesen ellenséges vadászgépek által üldözöttek felmentésére küldött csoport számára így már nem maradt volna csúcsvadászból egy sem. Tehát nem maradt más, minthogy az F-16-ost kellett csapásmérésre használni.

Amúgy egy forrás szerint ekkor már rendelkezésre álltak a törzshöz simuló, illeszkedő üzemanyag tartályok, de azt csak négy F-15-höz lett volna elég. Így azokkal, a törzs alatti póttartállyal már két darab Mk-84-gyel lehetségessé vált volna a Sasokkal a légicsapás. Ezzel az állítással azonban több problémám is van. Az első, hogy az F-15A üzemanyag rendszere nem volt alkalmas az illeszkedő tartályok kezelésére, az csak az F-15C számára vált lehetségessé. A másik, hogy az Egyesült Államok Légiereje is csak 1985-től alkalmazta, és csak az Izlandon állomásozó gépeknél. Hogy Izrael mi alapján építette át volna F-15A gépet és legfőképpen mikor, az számomra homályos. E miatt ezt az állítást nem tudom igazoltnak venni.

 

Vissza a csapásmérő erőhöz. Itt jött képbe az F-16A Falcon típus, ami korának legkompaktabb könnyű vadászgépe volt, az F-15-ben is használt újgenerációs F100-as hajtóművel. Már az első USA-ban kiképzett pilóta csoport is feladatul kapta, hogy tudjanak meg minél hamarabb mindent a gépről, ami lehetővé tette a légicsapás kivitelezésének vizsgálhatóságát.

Az F-16A három póttartály függesztése esetén is képes volt az elvárt két darab Mk-84 vagy hat darab Mk-82 bomba hordozására. A számítások szerint képes volt elérni a célpontot kismagasságban és visszatérni nagy magasságon repülve, de nagyon a határon, lényegében a semmihez közeli üzemanyag tartalékkal. Erre azonban csak a nagyobb Mk-84 bombákkal volt képes. A hármas bombazár, függesztő és a 3 db kisebb
Mk-82 bomba indukált légellenállása számottevően nagyobb volt, mint az 1 db függesztő és 1 db Mk-84-é a kb. azonos tömeg ellenére.

F-16A 6 db Mk-82 és 2 db 370 és 1 db 300 gallonos póttartállyal,
elégtelen hatótáv, túl nagy a légellenállás

F-16A 2 db Mk-84 és 2 db 370 és 1 db 300 gallonos póttartállyal,
elégséges hatótáv, elégséges tűzerő

Bár az F-16A gép képes lett volna elektronikai zavarókonténer hordozására a törzs alatti függesztési ponton, de azt nem használhatta, mert azt póttartály foglalta el. Az F-15A gépek beépített elektronikai zavarórendszerrel bírtak, így azokra hárult az radarok zavarásának feladata.

Az F-16 nem csak hatótávolságban és a pontosabb navigációs rendszerben múlta felül az F-4E Phantom II típust, hanem a levegő-föld képességek terén is. Az F-16A már rendelkezett az úgynevezett CCIP, vagyis a Continuously Computed Impact Point célzó üzemmóddal. Ez HUD kijelzőn folyamatosan mutatja az adott pillanatban oldott bomba becsapódási pontjának helyét a gép mozgásparamétereinek függvényében, valós időben. A pilótának csak rá kell vinnie a célra a becsapódási pontot és oldható a bomba. Nem szükséges hosszú idejű vízszintes rárepülés vagy radarral célkijelölés. Jó látási viszonyok esetén a pilóta két szép szemével és a HUD használatával képes kis magasságból rendkívül pontosan bombázni nagy kiterjedésű épületeket.

CCIP üzemmód az F-16C gépen, lényegében ugyanez volt az F-16A-n is.
(BMS4.35 szimulátorral készült a kép)

3:35-től videón is megtekinthető.

Így tehát az F-15 és F-16 párosából állt össze a támadóerő. A csapásmérő köteléket nyolc darab F-16A alkotta, akik a póttartályok és a bombák mellett a szárnyvégeken 1-1 db AIM-9L Sidewinder rakétát hordoztak. A rakéták vezérsíkjai a gép indukált légellenállását csökkentették, így megérte azokat magukkal vinni a minimális plusz tömeg ellenére. Végszükség esetén esetleg képesek lettek volna önvédelemre használni azokat. Az AIM-9L ugyanis már szemből is indítható volt a nagy hőkibocsátású célokra, mint a szuperszonikus vadászgépek.

A nyolc F-16-ost két négyes csoportra osztották. A 117. század állományába tartozó négy gépet Zeev Raz alezredes vezette, 110. század négy gépét pedig pedig Amir Nahumi. Az utóbbi addigra már 8 légigyőzelmes pilóta volt, amit később az 5. arab-izraeli háborúban további hattal toldott meg. A résztvevők között volt Jiftah Szpektor is, aki 12 léggyőzelmével az egyik legtapasztaltabb pilóta volt az egész Légierőben. Ezek közül nyolcat Mirage III-mal, négyet pedig F-4 Phantommal ért el. Érdekes módon a kötelében egy pilóta is helyet kapott, aki addig éles bevetést nem is repült. Ilan Ramon, aki egyben a csapat legfiatalabb tagja volt. Az ő szakértelme a bevetéstervezés során volt hasznos, de meglepő módon a bevetésen is részt vett. Ramon később 2003-ban, a Columbia űrsikló katasztrófájakor vesztette életét.

A csapásmérő gépek kíséretét hat darab F-15A tette ki. Ezek a teljes légiharc fegyverzetet, 4 darab AIM-9L Sidewinder (egyes források szerint G változatot)[1] és 4 darab AIM-7F Sparrow rakétát hordoztak, illetve három darab 600 gallonos póttartályt. Bombák nélkül, három póttartállyal a Sasok képessé váltak jóval hosszabb ideig a levegőben maradni, mint az kísért F-16-osok és akár számottevő ideig manőverező légiharcot is vívni szükség esetén.

F-15A, 4 db AIM-7F Sparrow, 4 db AIM-9L Sidewinder (takarásban a póttartályok feletti síneken) és 3 db 600 gallonos póttartállyal

A feladat komplexitása miatt nem csak együléses F-15A, hanem két F-15B is részt vett a bevetésen. Mivel azok beépített elektronikai zavaróberendezéssel nem rendelkeztek, ezek a gépek konténer formájában vitték magukkal azt. Az egyik F-15B kabinjára ragasztottak egy improvizált hosszú antennát, amivel lehetséges volt közvetlen kommunikáció az Izraelben található vezetési ponttal még majd 1000 km távolságból is. Ez a gép volt az átjátszó állomás a központ és a többi gép között. A gép rádió-operátora nem más, mint az Izraeli Védelmi Erők (IDF) Műveleti Osztályának parancsnoka Aviem Sella volt. A Sasokat Benny Zinker, az F-15-ös század parancsnoka vezette. A kísérője Moshe Melnik, szintén ászpilóta volt, karrierjét kilenc légigyőzelemmel fejezte be. Az F-15 pilóták között volt Yoram Peled, öt légigyőzelemmel, tehát ő is ászpilóta volt már akkor. Igazi válogatott elit csapat állt össze.

A támadás előkészítése

Az izraeliek feladatát nehezítette az, hogy Irak 1981-ben már háborúban állt Iránnal. Ez azt feltételezte, hogy a légierő és légvédelem folyamatosan magas készültséggel ad szolgálatot. Az épülő osziraki atomerőmű létesítményei ellen 1980 szeptember 30-án iráni légierő is hajtott végre légi támadást. Az iráni F-4E Phantomok Mk-82-es bombákkal próbálkoztak, de csak kisebb károkat sikerült okozni. Ennek köszönhetően viszont objektum légvédelmét megerősítették. Több 2K12 Kvadrát osztály települt a közelbe, ez a 2K12 Kub, NATO kódnevén az SA-6 rendszer export változata volt. Ezen felül ZSzU-23-4 „Silka” és ZSzU-57-2 önjáró gépágyúk, illetve Sztrela-2 (NATO kódnevén SA-7) vállról indítható rakétákkal felszerelt osztagot helyeztek el a létesítmény körül.

Az Opera hadművelet megtervezéséhez létfontosságú légi felderítési adatokra is szükség volt. Ezért 1981 januárjától a 119. század RF-4 Phantom felderítőgépei négy alkalommal hatoltak be Irak légterébe, hogy megtalálják a legkedvezőbb útvonalat, amerre nincsenek légvédelmi egységek és sűrűn lakott területek. Azt is fel kellett térképezni, hogy hogyan lehet kijátszani a jordániai és szaúdi radarállomásokat. Az egyik ilyen bevetés alatt, a felderítőgépet üldöző iraki MiG-21 üzemanyaga visszatérés közben kifogyott. Így fegyverhasználat nélküli légigyőzelmet ért el az izraeli pilóta. Ezt amúgy nem a pilótának, hanem csak az alakulatának írták jóvá.

A behatoló gépek tervezett útvonalához közel eső iraki H-3 légitámaszpont ellen az irániak sikeres légitámadást hajtottak végre 1981 április elején. Ez alig egy hónappal a tervezett izraeli támadás volt. Az irániak állítása szerint több, min két tucat repülőgépet pusztítottak el, köztük MiG-21 vadászgépeket. A H-3  támaszpont elleni iráni támadás merészségben bőven mérhető volt az izraeli vállalkozáshoz és komplexitásában még felül is múlta azt, de erről talán majd máskor. Az, hogy az irakiak gépállománya csökkent az örvendetes volt. Másfelől az, hogy Irán nagy mélységben, az ország ellentétes felén hajtott végre támadást az azzal is járhatott, hogy pont az nyugati irányból közeledő izraeli gépekre nagyobb veszély leselkedik majd. Maga iráni légicsapás erősíthette a feltételezést, hogy Izrael is megpróbálkozik esetleg hasonlóval.

 

A támadás időpontját május 8-ára vasárnapra tették, mert a francia technikusok hétvégén nem dolgoztak az erőműben. Ezzel próbálták csökkenteni a várható politikai problémákat. A Légierő vezérkari főnökének jelenlétében megtartották az eligazítást majd a pilóták beszálltak a felkészített gépekbe. Ekkor azonban váratlan esemény történt, a bevetést lefújták.

Maga Menahem Begin miniszterelnök törölte a bevetést. Ennek oka az volt, hogy telefonon felhívta őt Simon Peresz, az akkori ellenzék vezetője, aki a bevetés politikai kockázatai miatt tiltakozott. Ez sokkolta a politikai és katonai vezetést, hiszen, ha arról nem csak a kormány, hanem az ellenzékben lévő politikusok is tudtak, akkor ki tudhatta még? Egyáltalán hogyan szivárgott ki?

A bevetés terve olyannyira titkos volt, hogy még a gépeket felkészítő műszaki személyzet sem ismerte a részleteket. A lefújt bevetés után az F-16 alakulat egy fedélzeti elektronikai specialistája meglehetősen furcsa koordinátákat talált az egyik gép navigációs számítógépében. Ellenőrizte, és így kiderült, hogy a 33 fok 12 perc 30 másodperc észak és a 44 fok 31 perc 30 másodperc kelet koordinátákon mit található. Egyre kevésbé volt a bevetés léte és célja titokban. A meglepetés ereje nélkül viszont a légicsapás öngyilkosságnak tűnt. Amúgy a bevetés a törlése után derült csak ki, hogy szerencsés véletlen is volt a támadás elhalasztása. A bombák gyújtó szerkezetét ugyanis hibásan állították be, így azok egy része nem robbant volna fel.

A belpolitikai hullámok és az adatszivárgás ellenére csak elhalasztották a támadást, de le nem tettek róla. A támadás új időpontja június 7-e lett, ez szintén vasárnapra esett. A közelgő választások miatt nem akarták a bevetést törölni, mert félő volt, hogy választási vereség és politikai irányváltást követően a következő kormány ejti az egész ötletet.

A bevetés terve

Alapvetően a következő szakaszokra volt felosztható a bevetés:

  • felszállás
  • útvonalrepülés alacsonyan a célkörzetbe
  • gyorsítás a támadás előtt
  • bombázás
  • a célkörzet elhagyása
  • útvonalrepülés a hazai légtérig
  • ereszkedés és leszállás

Haladjunk akkor szépen sorban.

1981-ben Izrael még részben megszállva tartotta a Sínai-félszigetet. A déli útvonal miatt a célhoz legközelebbi támaszpont, Etzion volt, az Akabai-öböl végén, közvetlenül a Jordánia közelében. A gépek innen indultak bevetésre.

A célpont távolsága, elhelyezkedése és a gépek üzemanyag fogyasztása a teljes bevetés időtartama alatt korlátok közé szorította a támadó gépek repülési magasságát és sebességét az útvonalrepülés közben is.

A felszállást követően Szaúd-Arábia északi részén a lakott településeket elkerülve 340-360 csomós átlagsebességgel (ez 630-670 km/h) kellett a célt elérni 50 méter magasságban repülve a terep felett. Ez volt a gazdaságos utazósebesség. A póttartályokat amint kiürültek leoldották. Először a középsőt, majd a két szárny alattit. Az F-16-osok optimális fogyasztása jelölte ki utazósebességet az F-15-ösök hozzájuk igazodtak. Ahogy csökkent a gépek tömege és légellenállása úgy javult a fajlagos fogyasztás és érdekes módon, de kismértékben csökkent a gazdaságos utazósebesség is.

Az iraki határig a terep kb. 700-800 méteres fennsíkot jelentett majd Bagdadig egészen kb. 100 méteres magasságig csökkent földfelszín magassága. Ez a tengerszinten való repüléshez képes nagyon picit javította a gépek fogyasztását, de a különbség csak kb. 3% volt. A távolság a célkörzetig kb. 1050 km volt. Még az iraki légteret elérve sem gyorsíthattak fel, a szűkös üzemanyagkészlet egyszerűen nem tette lehetővé hiába lett volna az kívánatos.

A célkörzetbe érve, a célponttól kb. 60 km távolságban a csapásmérők felgyorsítottak kb. 550 csomós (nagyjából 1000 km/h) sebességre. Így a célpont közelében települt radarok horizontjához érve már a lehető legnagyobb sebességgel haladhattak utánégető használata nélkül. Ezzel csökkentették a légvédelem számára a reagálási időt. Így a radarhorizont alól előbukkanva alig több, mint 2 perc alatt odaértek a gépek a célpont közelébe.

Az F-15 vadászok kb. 1 perccel korábban, a céltól 70 km-re kezdtek emelkedni, egészen fel 25 ezer láb magasságba, kb. 7500 méterre. Feladatuk ekkor az elfogásukra küldött vadászgépek megtalálása és lelövése volt. Köszönhetően a gép fejlett radarjának esetlegesen a földháttérben közeledő célokat is képesek voltak észlelni. Ezen felül szükség esetén a légvédelem radarijainak zavarása is a feladatuk volt, amíg a F-16-osok még alacsonyan haladtak a cél felé. A célponthoz érkezést fél hat körüli időpontra tervezték. Így a nyugati égbolton lévő Nap irányából érkeztek, és arra is távoztak a gépek, megnehezítve ezzel a vizuálisan célzó légvédelmi tüzérek dolgát.

A céltól kb. 7-8 km távolságban kellett az F-16-osoknak szétválni és emelkedtek fel utánégetőt használva 1,5-2,5 km magasságba, hogy a célpontokat vizuálisan tudják azonosítani. A CCIP bombacélzó üzemmód esetén a célok vizuális észlelése és azonosítása szükséges. Kismagasságból nagyon lapos szögből látszódott a célpont, ami ezt nagyon megnehezíti. A kismagasságú támadáshoz amúgy is fékezett hatású bomba kellet volna, de az Mk-84 nem ilyen volt. Süllyedésből támadva a CCIP mód használata amúgy is könnyebb volt és javította a pontosságot is.

A bombázást követően a gépeknek valószínűleg maximálgáz teljesítményen kellett eltávolodni, kis magasságon. A feltételezett SA-6 légvédelmi rakéták hatótávolságán kívül, nagyjából 25 kilométerre kezdték meg  az emelkedést az utazómagasságra, ami 12000 méter magasan volt. Az ekkor már a bombák és póttartályoktól megszabadult gépek utazósebessége kb. 920 km/h volt. Ekkor már nem foglalkoztak a lakott területek elkerülésével, a lehető legrövidebb úton repültek haza, ami Jordánia légterén keresztül is vezetett.

Az F-16-osok annyira kevés üzemanyag tartalékkal repültek, hogy harci manőverek végrehajtására lényegében nem volt tartalék. Legvégső esetben a közeledő céllal szembe fordulva esetleg szemből lehetett volna indítani rakétát, az AIM-9L változat erre elvileg lehetőséget adott. Nagy sebességű közeledő cél esetén a siker esélye egyáltalán nem volt garantált. Ha nem sikerült volna így találatot elérni, akkor manőverező légi harc vívására nem volt mód a kevés üzemanyag miatt. Viszont a szembefordulás miatt mégis közel engedték a támadókat magukhoz. Sakk, matt.

Emiatt az F-15-ösöknek kellett volna feltartani az összes esetlegesen felbukkanó támadó vadászgépeket, baj esetén minden a F-15-ös gépeken múlt. Az F-16-osok menekülni is alig tudtak volna. Rövidebb ideig maximálgázon kicsivel 1000 km/h sebesség fölé gyorsíthattak volna, úgy nagyjából 10 percig. Ezzel is a gazdaságos utazósebességhez képest majd 400 fonttal több üzemanyagot fogyasztottak volna el. Ha a Sasok csak néhány perce feltartották volna az esetleges támadókat, akkor az csapásmérők valószínűleg egérutat nyertek volna. 5 perc alatt 1000 km/h sebességgel 80 km-nyi előnyt gyűjtöttek volna a gépek. Az ekkora sebességgel távolodó gépeket elfogni, amikor kb. 80- 100 km-re le voltak maradva az őket üldözők már nemigen lehetett volna, főleg a kis hatótávolságú MiG-21-esekkel. 1700 km/h sebességű üldözőket feltételezve a 100 km távolság csökkentése 10 kilométerre kb. 8 percig tartott volna végig utánégető használatával. De előbb még fel is kellett emelkedni 12000 ezer méterre és eleve olyan elfogási pályát felvenni, hogy megkezdhessék a gyorsítást. Ez azt jelenti, hogy a MiG-21 vadászoknak a támadást követő néhány percben már fel kellett volna szállniuk.

Hogy a menekülésre szánt felételezett 400 fontnyi többlet üzemanyag mennyiségét kontextusba helyezzük, nagyjából ennyi volt a vésztartalék. Ekkora mennyiség elfogyasztása után a gépek már a nem kifogyasztható üzemanyag mennység közelébe jutottak volna leszállás előtt. Így akár a hajtóműleállás veszélye is fennállhatott. A leszállást álló hajtóművel, a maradék mozgási és helyzeti energia felhasználásával kellett volna megoldani. Ez akár akkor is bekövetkezhetett volna, ha az átlagosnál nagyobb szembeszelet kapnak a hazatérő gépek…

A visszatérő gépek fogadására E-2 Hawkeye légtérellenőrző által irányított vadászgépekkel készültek. A hazatérő, fegyver vagy üzemanyag szűkében levő gépek számára ezek jelentették felmentő sereget. Szükség esetén ezek lőtték le volna az üldözőket vagy zavarták volna el azokat pusztán a jelenlétükkel

A bevetés, az Opera felcsendül

Június 7-én eljött tehát a nagy nap. A gépek hajtóműveit beindították, elvégezték az előírt ellenőrzéseket, majd a feltöltő zónába gurultak a pálya végén. A hagyományos bevetésekkel ellentétben a gépek életre keltése és guruláskor elfogyasztott néhány száz font tömegű kerozint is pótolták járó hajtóművek mellett. Ennyire a határon repültek a gépek. Az F-16-osok utánégető teljesítmény kapcsolva 15 óra 55 perckor kezdték meg a felszállást, majd összerendeződött a kötelék.

Az Akaba-öböl felett, a jordán partvonal előtt repült el a kötelék, amelyet strandoló turisták is láttak. Ez nem volt probléma, de az már inkább, hogy Huszein bin Talal jordán király a jachtján éppen az öböl vizén volt, amikor a közelben elrepült az izraeli kötelék. A szaúdi partok felé haladó gépek láttán a király rádión értesítette a szomszédos ország hatóságait, de ott szerencsére nem foglalkoztak érdemben a dologgal, mert a radarkezelők az alacsonyan repülő gépeket nem észlelték. Huszein figyelmeztetését komolyan kellett volna venni, hiszen a pilóta jogosítvánnyal rendelkező király nem volt járatlan a katonai repülésben. Valószínűleg felismerte, hogy a felfegyverzett izraeli gépek valahol támadásra készülnek.

Ezt az incidenst leszámítva, amiről amúgy a pilóták semmit nem tudhattak idegtépő, de eseménytelen volt a repülés a célkörzetig. Senki nem vett észre semmit. A meglepetést sikerült elérni.

A terveknek megfelelően céltól nagyjából 70 km-re az F-15-ösök pilótái emelkedni kezdtek. Bekapcsolták fedélzeti radarjaikat, hogy az esetleg elfogásukra küldött iraki vadászgépeket időben felderíthessék. A Sasok azonban nem észleltek közeledő célokat, nem volt iraki vadászgép a levegőben.

A célkörzetben az F-16-osok felgyorsítottak, a navigáció ráadásul innen már könnyebbé vált, hiszen Bagdadtól nyugatra található Razazza-tó kiváló navigációs referencia pont volt. Az Eufrátesz és a Tigris folyók is jól azonosíthatóak a zöldellő partvidékükkel.

Ennek és a pontos navigációs rendszernek köszönhetően az atomerőművet könnyen megtalálták. A különálló épület komplexumot földből készült magas földsánc vette körül, középen jól láthatóan fehérlett a legfontosabb célpont, a reaktorépület jellegzetes kupolával. A gépek 17 óra 35 perckor kezdték meg a támadást.

Szétbontakozás, eredeti HUD felvétel, a célhoz közel már CCIP üzemmódban a rendszer

A nyolc F-16-os szétbontakozott és külön-külön eltérő magasságban és irányban hajtották végre az emelkedést a saját célpontjuk megtalálásához. A szétválással és eltérő irányokból támadással is nehezítették a légvédelem feladatát. A bombákat 30-40 fokos süllyedésben 400-550 csomó (740-1000 km/h) közötti sebességgel oldották a pilóták. A 16 bombából 14 eltalálta a célpontot, csak Jiftah Szpektor bombái mentek mellé. Egyedül Zeev Raz, az alakulat parancsnokra repült rá kétszer a célra, mert elvétette a süllyedés megkezdésének idejét. Két további bomba nem robbant fel.

Videón a bevetés fázisai és a bombázás több gép szemszögéből, eredeti HUD felvételek

Eredeti HUD felvétel, jól látszik a reaktor épület dómja

A légvédelem időközben aktivizálta magát, és tüzelni kezdett a támadókra. A radarvezérlésű „Silkák” nyomjelzőin kívül az 57 mm-es lövedékek robbanásait is jól látták a pilóták. Amennyire látták néhány vállról indítható rakéta indítására is sor került, de mind célt tévesztett. Érdekes módon radarvezérlésű Kvadrát rakéta indítás nem történt, legalábbis a források nem tesznek róla említést. Mivel a 2K12 Kvadrát komplexum bekapcsolásához és működési ellenőrzéséhez, több mint 5 percre van szükség, így a váratlanul megjelenő gépekre idő hiányában nem történt rakétaindítás. Úgy tűnt, mintha a rakétaosztályok nem lettek volna készültségben, ez a Silkák pontatlan tüzelését is megmagyarázná. Valószínűleg radarvezérlés nélkül, csak optikai tűzvezetéssel használva tudnak tüzelni, ugyanazon okból, mint a Kvadrátok.

Ilan Ramon még éppen a támadást hajtotta végre, amikor a kötelék parancsnok már rádión mindenkitől a jelentést kért. A Ramon nem válaszolt azonnal, lévén jobb dolga volt, így egy rövid ideig azt hitték, hogy lelőtték, amire egyébként neki volt a legnagyobb esélye, hiszen ő végezte az utolsó rácsapást. Szerencsére néhány másodperccel később már bejelentkezett, így azonnal küldhették a parancsnokságra a teljes sikert veszteség nélküli végrehajtást jelentő kódszót. Ez ekkor talán még elhamarkodott kijelentés volt, mert a hazafelé vezető utat még éppen csak megkezdték.

Mind a 14 gép a gazdaságos 12 ezer méteres magasságba emelkedett, már nem számított a rejtettség. Azonnal észlelték is őket iraki, szíriai, szaúdi és jordán radarok. Egyetlen iraki gépet derítettek csak fel az F-15-ösök fedélzeti radarjai, de az nem szállt szembe a Sasokkal, amelyeknek még lett volna elég üzemanyaguk a légi harchoz.

Jordánia felett két Mirage F-1 volt vadász őrjáraton, de az irányítás visszarendelte őket, aminek oka a határ túloldalán várakozó izraeli gépek voltak. Beavatkozásra azonban nem volt szükség, Jordánia kénytelen volt eltűrni légterük megsértését, nem kockáztatták a harcot az izraeliekkel.

Az Etzion támaszponton ekkor már mindenki tudta, hogy merre jártak a majdnem három órával azelőtt elindult gépek. Odalent a hangár tetejére felmászva távcsövekkel pásztázták a látóhatárt, várva a bevetésről visszatérőket. Az F-15-ös gépek saját honi bázisukon szálltak le, a nyolc F-16-os a kiindulási helyen landolt. Hét gép leszálló fényszóróit már messziről lehetett látni, a nyolcadikat csak némi késéssel vették észre. Az utolsó gép egy perces eltéréssel leszállt este hét órakor. Minden ok megvolt az ünneplésre, de pilótáknak még előbb jelentést kellett tenniük a hírszerzési tiszteknek.

Az előadás visszhangja

Másnap a sajtó természetesen a címlapon hozta le a támadás hírét, amit hamarosan a várt politikai szankciók követtek. Az USA leállította az F-16-osok szállítását és az F-15C és D típusok szállítását is elnapolta. A politikai vihar azonban gyorsan elült, Ronald Reagan pedig már néhány hónap után feloldotta a támadás után meghozott, további F-16 gépek szállítására vonatkozó embargót. Izrael végül jól jött ki az akcióból a politikai károk minimálisak voltak, a nyereség ellenben maximális. Egyetlen francia állampolgár vesztette csak életét, ebből Franciaország nem csinált nagy ügyet. A célt elpusztították és az iraki atomprogram soha nem tért magához.

Műholdfelvétel Oszirakról 1991-ből

A feladat sikeres és veszteség nélküli végrehajtása az Izraeli Légierő addig is félelmetes hírét tovább erősítette. Ezen felül a politikai üzenete is fontos volt akciónak. Megmutatta, hogy Izrael nem riad vissza a nagy kockázattal, de nagy haszonnal járó hadműveletektől. A politikai üzenet az volt, hogy Izrael nem kéri ki senkinek a véleményét és engedélyét ahhoz, hogy az általuk fenyegetésnek ítélt dolgokat a saját belátása szerint kezelje. Ehhez hasonló akcióra, amúgy 2007-ben is sor került Szíria ellen, de az már egy másik történet…

Közreműködők

Molnár Balázs                                   Grafika, animáció, szöveg

Hpasp                                                  Technikai lektor

Cifka”Cifu” Miklós                          Technikai lektor

Források

[1]  Hogy mi a búbánatért vitt volna AIM-9G-t a Sas, amikor az F-16-on is AIM-9L volt az számomra totál homály…