|

Technika és az ember – 2. rész – Dave “Mog” Morgan és Falkland

Bevezető

Hpasp tengeralattjárókról és a falklandi konfliktusról írása mellé kiválóan passzol egy a 10 Percent True  Youtube csatornán megjelent három részes videó interjú Dave „Mog” Morgannal. Dave Sea Harrier pilótaként vett részt a háborúban. A videó sorozatban mesél az oda vezető útjáról és azt követő életútjáról is röviden.[1] Ennek rövid és kommentált összefoglalása olvasható a következőkben.


A megszokott módon a cikk elérhető PDF formátumban:

Köszönet Kacsacsornek a korrektúrázásért.


Első rész

Dave “Mog” Morgan, apja is pilótaként szolgált a II. világháború alatt. Távol-Keleten fejezte be szolgálatát repülőgép-hordozón szolgálva. Ő a háború után elhagyta a fegyveres erőket, nem volt már kedve olyan akrobata mutatványokhoz, mint éjszakai repülőgép-hordozós leszállás Seafire vadászgéppel. Az apja a fiát soha nem bátorította a repülése, mert ismerte annak veszélyeit. Ennek ellenére Dave is repülni akart.

16 évesen egy ösztöndíjjal Darthmouth-ba[2] került, ahol az orvosi vizsgálatok alatt derült ki, hogy egy apró lyuk van a szívén. Ezt nyílt szívműtéttel helyrehozták, de emiatt csak helikopteres szolgálatra tartották alkalmasnak. Dave első szólórepülését 1967-be hajtotta végre egy „Chipmunk” (DHC-1)[3] repülőgéppel. A repülés annyira jól ment neki, hogy az oktatója a Bucaneer típusra ajánlotta, de a műtétje miatt (A2 besorolás, fogalmam sincs, hogy ez mit jelent) nem volt lehetséges. Emiatt a Wessex helikopterre került, a szárnyait végül Culdrose-ban kapta meg.[4] Nem túlságosan élvezte a helikopteres szolgálatot, ezért idővel kilépett a Royal Navy kötelékéből és fél évig egy farmon dolgozott.

Ezt követően azt Army Air Corps-hoz csatlakozott volna, de közölték, hogy előtte 3 évet lövészként kéne szolgálnia. Az Légierő (RAF) ehhez képest azt mondta, hogy persze, jelentkezzen csak, így hát arra felé vette az irányt. Aztán az orvosi vizsgálaton, mikor meglátták a műtéti heget, pislogott az orvos, hogy „az mi”? Mire Dave közölte, hogy nyitott szívműtét miatti heg. Itt az orvos felszisszent, hogy „sajnálom haver, de így nem csatlakozhatsz”. Mire Dave közölte, hogy „két évet így repültem a Haditengerészetnél”. Mire az orvos, „ó, tényleg? Nos, akkor maradjunk kapcsolatban, majd értesítem”.

Dave úgy gondolta, hogy ez lekoptató duma, de ehhez képest kb. egy hét múlva levél érkezett, hogy rendben, megkezdheti a kiképzést egy hónap múlva. Kiderült, hogy a RAF fő szívsebészét az a sebész képezte ki, aki Dave szívműtétjét végezte anno. Telefonon beszéltek egymással és közölte, hogy a valaha végrehajtott legsikeresebb operációja volt. Így kerülhetett be Dave a rendszerbe.

Ennek ellenére a kiképzések alatt nagy magasságú repülésnél, túlnyomás nélküli kabinban ülve nagyon súlyos arcfájdalmak kezdték el gyötörni, ha 20 ezer láb (kb. 6 km) fölé emelkedtek, és idővel ez kisebb magasságokon is jelentkezett. Kiderült, hogy szívritmus problémája volt, ez okozta azt. Szóval megint csak helikopterre került. Észak-Írországban kezdte meg szolgálatát, ahol igen gyakran repültek alacsonyan, amit élvezett, de piszkosul. Ekkor viszont földi beosztást kapott, amit Németországba való áthelyezéssel járt. A kezdeti reakciója volt, hogy ezt ő nem csinálja és próbált a civil életben állást szerezni a British Airways-nél. A probléma, hogy az ország ellenkező oldalán ajánlottak állást, mint ahol éppen házat vett. Emiatt maradt a RAF-nál. A beosztása „Harrier site officer” volt. A Harrierek terepen történő üzemeltetéséhez alkalmas helyeket kellett találnia. Nem csak békeidős gyakorlatokhoz, hanem esetleges háború esetére is. Így ő azon nagyon kevés ember közé tartozott, akik tudták, hogy hol voltak a háború esetére kiszemelt területek. Meglepő módon élvezte ezt a beosztását.

A kérdésre, hogy mik voltak a követelmények az alkalmas leszállóhely számára a következőket adta meg:

  • 800 láb hosszú, 28 láb széles (240 x 8 méter) hely, ami 2-3 fokos emelkedést tett lehetővé felszállás után.
  • megfelelő méretű parkolóhely a fenti területen túl
  • Napi 30%-os veszteséggel számoltak, tehát 3-4 napnál hosszabb üzemre nem készültek ilyen esetben. Ahogy  ő fogalmazott: „A 3-4. napot követően mindenki puskát ragad és harcol a szárazföldiekkel”.

Bevallom ezt a 28 láb széles rész fura, mert ilyen pontosan senki nem repül, ez alig nagyobb, mint a gép fesztávolsága. Az viszont egészen mulatságos, hogy ha 3-4 napra készültek, akkor ez a sokak által annyira favorizált „airstrip” (kitelepült) üzem a való életben mennyire lenne fenntartható és kivitelezhető…

Háború esetén ő lett volna a század hírszerző tisztje is. Akkoriban az az érzés járta át a haderőt és a hírszerzést, hogy az meg fog történni, a kérdés csak a mikor. Ezt abból vezették le, hogy a szovjetek számára a fegyveres erőinek fenntartása és fejlesztése annyi erőforrást kíván, hogy ezt nem lehet a végtelenségig húzni. Ahogy Dave fogalmazott, „nem volt elég pénzük, hogy mi erőiknek színvonalát tartsák”. Ő a Harrierben gondolta a legjobbnak a túlélési lehetőségeit, ezért azon szeretett volna repülni. Meg azért is, mert imádta a gépet is.

Ez volt az a pont, ahol csuklottam. Ezek szerint az angoloknál voltak olyan beképzeltek, elvarázsoltak, egyesek, akik szerint az angol technika minőségileg általánosan nézve a szovjet felett volt. A mai tudásunk szerint ez a kijelentés elég megmosolyogtató. A helyzet éppen a fordított volt.

Dave amúgy folyamatosan levelekkel bombázta az illetékes szervet, amiben arról győzködte azt, hogy ő lenne a legcsodálatosabb dolog a Harrierrel dolgozó alakulatok számára. Ők végül megunták ezt és elhívták egy próbára, csak előbb némi fogászati korrekció kellett, ami az arcfájdalmát okozta. (És érdekes módon az szívritmus zavartát is.) Ekkor egy oktatóval ment egy kört a kétüléses oktató Harrierrel. A repülése után nem mondott semmit, akivel együtt volt. Majd kb. egy hónap múlva közölték, OK, jöhet.

Az nem világos, hogy miféle módszer volt az, hogy egy helikopter pilóta csak úgy beugrik és repül egyet egy kétüléses gyakorló/oktató Harrierrel. Úgy tűnik, akkor más idők jártak, de a csatornán kapott válasz szerint ez igen ritka és egyedi eset volt, nem az átlag.

A repülőgéppel történő függőleges leszállásnak voltak igen veszélyes részei a GR.5 változatot megelőzően. A veszélyes zóna 30 és 90 csomó közötti sebességnél volt. 90 csomó felett gyakorlatilag hagyományos repülőgépként viselkedett a Harrier. 30 csomó alatt a szárny olyan kevés felhajtóerőt termelt, hogy az nem okozott problémát.  De 30-90 csomó között az oldalszél a szárnyakon számottevő aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett és forgatni kezdte a gépet a hossztengely körül (roll). Ezért egy kis „széljelzőt” helyeztek a HUD elé, ami mutatta a szélirányt.

A DCS szimulátorban egy bug miatt pont jól látszik ez a széljelző.

Az átképzés 9 hónapig tartott GR3. típusra és később 9 hónapot a Sea Harrierre is. A GR.3 rendelkezett a mozgó térkép kijelzővel (moving map), de 11 percig tartott, mire a rendszer inicializálta magát. Azonban a tehetetlenségi rendszer sodródása miatt használata korlátozott volt. Lehetséges volt repülés közbeni pontosításra – ahogy már az F-111-ről szóló írásban Jeff Guinn is kifejtette[5] –de ez jó látási viszonyokat igényelt, ahol jellemző földrajzi pontok vizuális azonosítása lehetséges volt. Lévén a Harrier csapásmérő változataiban akkor nem volt radar. A navigáció lényegében a II. világháború idején használt stopperóra és térkép használatával történt. A gép vezetése nagy terhet rótt a pilótára. Dave szerint az egyetlen típus, amivel repült és még többet kívánt a Sea Harrier, mert az radarral is rendelkezett már.

Az, hogy a Légierőtől (Royal Air Force, RAF) hogyan került a Fleet Air Arm-hoz, az is egy külön történet. Egy hároméves turnus keretében helyezték át oda, ahol az elektronikai hadviselési területen is 18 hónapot töltött el. Ez akkoriban újdonság volt (hogy neki vagy a haderőnem számára az nekem nem világos), de később ez igen hasznosnak bizonyult Falklandon számára. 1982 februárjában kezdte meg azt átképzést Sea Harrierre, éppen csak elkezdte a radar éjszaki használatát gyakorolni, amikor Argentína megszállta a Falkland-szigeteket.

Kezdetben azt mondták, hogy ő és egy másik újonc a típuson nem megy az alakulattal, mert be kell fejezniük először az átképzést. Aztán alig hat órával később az a döntés született, hogy ők is mennek a többiekkel a Hermes fedélzetén, plusz további adminisztratív teendőket is rásóztak (ops officer és a squadron line book kezelése is az ő feladata, fogalmam sincs, hogy ezek mit takarnak). Nem igazán rajongott az egészért, mert úgy nézett ki, ő végig a hajón fog rostokolni, ameddig a többiek repülnek majd. Nem volt mit tenni, pakolni kezdett. Másnap már azzal fogadták, hogy a terv megváltozott, immáron pilótaként csatlakozik a többiekhez. Az argentin invázió pénteken történt, de így vasárnap Dave végrehajtott első repülőgép-hordozóra történő leszállását. Hétfőn indultak a dél-atlanti vizekre.

Az apja ekkor még életben volt, aki amúgy érdekes tanáccsal látta el még korábban. Ha van lehetősége választani repüléskor, hogy azzal repüljön, aki jó vagy szerencsés, válassza a szerencsést. Erre egész karrierje során emlékezett. Az indulás előtt volt még ideje egy telefonbeszélgetésre vele.

Néhány szó a Sea Harrier radarjáról, azzal járó feladatokról és képességekről. Alapvető probléma volt a Sea Harrierrel, hogy semmiféle robotpilóta és automatikus stabilizáló rendszerrel nem rendelkezett a ’80-as évek elején. Tehát a radar használata közben is vezetni kellett a gépet, ami ráadásul némi fejszámolást / becslést is igényelt (mental calculation). A radar függőleges legyezését is a pilóta állította. A radar csak egyetlen cél folyamatos követésére volt alkalmas, de ehhez be kellett fogni a célt, ami azt figyelmeztette, ha volt megfelelő besugárzásjelzője. Viszont csak ebben az üzemmódban számolta a fedélzeti számítógép a célpont haladási irányát, sebességét, magasságát és távolságát. Ez sokat segített az elfogásban. Ha kereső üzemmódban használták, akkor az irány, sebesség és oldalszög meghatározása képernyőt nézve fejszámolással/becsléssel történt, hogy milyen irányból közelítse meg a célt a pilóta.

Ez lényegében azt jelentette, hogy a kor mércéje szerint az Sea Harrier egyáltalán nem volt korszerű. Akkoriban az F-14/15/16/18 vadászgépek képesek voltak már RWS (Range While Search) mód esetén is legalább egyesével megmérni a célok sebességét, de TWS (Track While Search) módban ennél is többre voltak képesek, ha nem a teljes zónát legyezték be. Ehhez képest F-16C-n megszokott terminológiával élve az RWS módban a pilóta szeme és agya mérte a távolságot kijelzőn és csak egyetlen cél követése (STT, single target track) esetén adott elfogáshoz szükséges pontos információt.

Az AIM-9L rakéták szemből is indíthatók voltak, de 1982 elején az angolok csak az AIM-9G változattal rendelkeztek, ami csak a célpont hátsó féllégteréből volt képes célbefogásra. Emiatt egyáltalán nem volt mindegy, hogy ki milyen szinten tudta kezelni radart. Emiatt a fenti agygimnasztikát igénylő feladatot gyakorolták egymás ellen, fordulók végrehajtásával. Dave ezt igen nehéz feladatnak találta és nem ment túl jól. Számára a radar inkább a két szép szeme volt. Dave amúgy megjegyzi, hogy akik ezt a fejszámolást jól kezelték, azok jellemzően jó tesztpilóták voltak. Ő is kapott Falkland után megkeresést, hogy vállalna-e ilyen beosztást, de visszautasította a fentiek miatt. Ezt utólag kicsit megbánta.

A több cél követésére alkalmas radar a Sea Harrier csak a hidegháború vége után kapta meg a Sea Harrier Mk.2 a Blue Vixen radar[6] képében. A Blue Fox képességei jóval szerényebbek voltak és a szárazföld felett csak korlátozottan volt használható.

Képességeiről egy rövid összefoglaló alant:

Az angol szöveg fordítása tömören. A radar nagyméretű bombázókat nagy magasságban kb. 40 tengeri mérföldről (kb. 70 km) távolságból érzékelt, de vadászgépeket csak kb. 18 mérföldről (33 km). Mivel nem szárazföld feletti üzemre tervezték nem volt képes földháttérben repülő célok követésére (look down search/track) Egy Sea Harrier (angol becenevén SHAR) radar a tenger felett közepes és nagy magasságban repülve és repülő célok ellen jól működött. Szárazföld felett kismagasságon használhatatlan volt, tenger felett egy képzett személy még úgy ahogy elboldogult vele, ekkor legfeljebb 15 mérföld távolságig volt használható, de a radar folyamatos állítása volt szükséges. Gondolom ez azt jelenti, hogy a radart pontosan úgy kellett beállítani, hogy a nyaláb még ne legyezze be a tengert, de azért még fedje le a kismagasságú zónát.

Dave egyébként kicsit nagyobb távolságot említ, vadászgép ellen 25 mérföldet.

Falkland előtt eltérő típusok elleni gyakorló légi harcban DACT (Dissimilar Air Combat Training) a tapasztalata nagyon korlátozott volt. Három évet szolgált Németországban, ahol volt 1v1 és 2v1 gyakorló légi harc is a programban, de finoman szólva nem vitték túlzásba és akkor is nagyrészt Harrierek egymás ellen gyakorolták ezt. Ők akkor úgy gondolták, hogy azért elég jók benne, de utólag visszanézve látja, hogy nagyon nem voltak azok. Ebből a masszából ő kiemelkedett a társait nézve, a gyakorló légiharcok többségét megnyerte. Jellemzően használt taktikája az volt, hogy az egymással szemberepülést követően magasságot gyűjtött és csak leste az alkalmat a lehetőségre az alatta levőkkel szemben. Az esetek túlnyomó részében működött. Aztán Falkland után Paul Barton ellen repült, akit korábbról ismert és könnyű prédának számított, amit ő maga is elismert. Furcsa módon Bart zsinórban négyszer is legyőzte őt, volt, hogy mindössze 15 másodperc után tüzelőhelyzetbe került.  Leszállás után odament Paulhoz és megkérdezte, hogy:

  • Paul, mi a fene folyik itt? Régebben szar voltál ebben.

Paul rávigyorgott.

  • A Haditengerészet megtanított harcolni.

A Haditengerészet (RN, Royal Navy) akkor vette át az amerikaiaktól a „TOPGUN” által kidolgozott módszereket.

Hogy mennyire ismerték az argentinok képességeit? A sikerhez szükséges az ellenséges típusok gyengeségeit és erősségeit ismerni és lehetőleg számára a kedvezőtlen helyzetbe csalni. Emiatt viszont az a sajátos helyzet alakult ki, hogy az argentin Dagger vadászgépek 30 ezer lábon maradtak fent, a Harrierek meg nem nagyon mentek 15 ezer láb fölé. A Harrier nagyon magas kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóműve sokkal inkább erőtlenné válik a magasság növekedésével. Az utánégetővel rendelkező turbojet Daggerek jobban bírták, de az utánégető használata kisebb magasság esetén sem volt lehetséges hatótáv problémák miatt.

Szerintem itt Dave összemosta az összes Mirage leszármazottat, de nagy hibát amúgy nem vétette vele.

Itt át is adnám Hpasp-nak a szót.

Megpróbáltam egy közkeletű városi legendát megcáfolni. A kérdés, hogy az argentin Mirage-III gépeknek tényleg csak percei voltak egy-egy légiharcra?

Nos 2 db póttartállyal, 2 db Magic infravörös, és 1 db Matra-530 félakítv légiharc rakétával (ami szembe támadásra is alkalmas volt) számoltam, Rio Galleos -Falkland – Rio Galleos utat, 30 ezer láb (kb. 10 km) magasságban. Amikor a Mirage odaért a Falklandokhoz érdekes módon még 12 percnyi őrjáratozásra
(100 tengeri mérföld/185 km) való üzemanyaga maradt a póttankokban.

Viszont, ha légiharcra került sor (nyilván azonnal dobták a póttankokat a bennük maradt üzemanyaggal együtt), akkor annak magasságától függően csak 2-4 percre való (Max AB = teljes utánégető) belső üzemanyag mennyiség állt rendelkezésre, mielőtt el kellett indulni hazafelé. Ezek szerint ez tényleg nem volt mítosz.

A VIII Brigada Aérea egyetlen századnyi Mirage-IIIEA gépeinek kellett volna a légifölényt biztosítani a szigetek felett, Rio Galleos-ról felszállva. Az argentinok nem akartak lesüllyedni, a britek meg nem akartak felemelkedni 15 ezer láb fölé, mert ott a másik gépé lett volna az előny. Egy idő után az argentin vadászok mégiscsak lesüllyedtek, hátha a félaktív Matra-530-as BVR légiharc rakétájukkal tudnak eredményt elérni. Három darabot el is indítottak, de találatot egyet sem értek el. Cserébe két gépet lelőttek az angol Harrierek. Ezután gyakorlatilag feladták a szigetek fölötti légifölényt, és a század gépeit átcsoportosították a főváros és a Chile-i határ védelmére. Az argentin A-4-es és Dagger bombázók ezután légi fedezet nélkül voltak kénytelenek bombázni, aminek meg is lett az eredménye…

Az argentin légierőről és haditengerészetről túl sok fogalmuk nem volt, mert a hidegháború alatt az oroszok ellen készültek, a baráti technika tanulmányozására nem fordítottak sok időt. Volt egy általános képük, de semmi részletes ismeret. A Super Etendard gépet a Hunterhez hasonlítja Dave, csak eltérő fegyverzettel. A Mirage vadászoktól és szemből támadásra alkalmas Matra rakétáiktól tartottak főleg a szuperszonikus sebességük miatt. Ezek ellen chaff szórással próbáltak felkészülni, amihez egy barkács megoldást hoztak össze a gép féklapját felhasználva. Tengeralattjáróról indított rakéták elleni chaff-et (dipólkötegeket) használtak fel a célra, ezek 6-8 hüvelyk hosszúak és 2 hüvelyk szélesek voltak, alumíniummal befújt üvegszál csíkok voltak.

A féklap 45 fokra nyílik ki, amikor a futót kiengedik. Ez volt a sufni tuning alapja. Első körben ragasztószalaggal próbálták rögzíteni, de nem vált be, már felszálláskor elszálltak a kötegek. Ezek után lyukakt fúrtak a gépe és hegesztő pálcákkal próbálták rögzíteni azokat, amiket a féklap nyitása tört el és engedte el a chaff-et. Ez sem vált be. Végül az alakulat mérnöke találta meg a működő megoldást, ami rajzon látható.

Második rész

A behajózás érdekesen indult Dave számára. Eredetileg a terv az volt, hogy annyi üzemanyaggal száll fel, hogy szükséges esetén Yeoviltonba[7] is képes legyen visszatérni, ha a Portsmouth közelében levő hordozóra nem tudna leszállni. A hajó közelében 15 percet várt, mire megadták a leszállási engedélyt. Majd a hajóról közölték, hogy engedjen le üzemanyagot, hogy a leszállótömeget elérje a gép. Éppen megkezdte a megközelítést, amikor egy úszódaru belemászott leszállóirányba. Ekkor már nem volt elég üzemanyaga, hogy visszatérjen Yeoviltonba, ezért meglehetősen közel repülve ahhoz szállt le végül.

Amikor leszállás és hajtóműleállítása után létrát tolták oda a gépéhez egy karbantartó üdvözlésére számított, ehhez képest egy régi ismerőssel találkozott. Fred Fredericks kapaszkodott fel, akivel még 16 évesen Dartmouthban tanult együtt 1966-ban. Boscombe Down-ból helyezték át a hajóra, ahol addig tesztpilótaként tevékenykedett. Igen erős akcentusával az első szavai ezek voltak Dave felé:

„No te szerencsétlen kurafi, megmondtam, hogy egyszer mi ketten háborúba megyünk”.

Dave szerint Fred az egyik legjobb pilóta volt, akivel valaha repült. Minden téren kiemelkedő volt a tudása. Fred amúgy nem túl tehetős családból származott, de az igen éles eszének köszönhetően vitte ilyen sokra. (Sajnos ő már nincs életben.)

Ezen leszállás kapcsán említi meg Dave azt az esetet, amikor egy Harrier kényszerből egy konténerszállító hajón szállt le. Egy Portugália közelében tartott gyakorlat során történt. (Dave tévesen Afrikát említett.) A gyakorlat célja őrjáratozási hely rejtett megközelítése volt alacsonyan, rádiócsendben, hogy a hajó pozícióját ne fedjék fel. (A wiki egészen más háttértörténete ír…)[8] Amikor a pilóta vissza akart térni, csak akkor derült ki, hogy a rádiója nem működik. Ekkor a gép pilótája gyorsan felemelkedett, de a radart használva is csak egy közeli hajót talált, ami elég masszív visszaverődést produkált. Gondolta az lehet a hordozó. Amikor ahhoz közel ért látta, hogy az egy konténerszállító hajó. Eredetileg katapultálni akart, de aztán úgy vélte, hogy a hajó kellő nagyságú vízszintes felülettel rendelkezik a leszálláshoz, így megkísérelte azt. A leszállás sikeres volt, a gép minimális sérülésekkel megúszta, azonban az AIM-9L gyakorló változatú rakéta keresőfeje leszakadt közben. Ez akkor szigorú titokvédelem alá esett ezért a kapitányt kellett megkérnie, hogy zárja el valahova.

A gép visszaszerzése is viccesre sikeredett. A hajótársaság több pénz követelt, mint amit az angolok felajánlottak. Mire az angolok közölték, hogy a sós víz és korrózió miatt a gép minden nappal értékét veszti, ezért nem kapnak többet, sőt, végül egy huncut vasat sem. (A tengeri jog kezeli az ilyesféle „talált érték” tulajdonjogát.) Végül a cég jogi képviselője telefonon hívta az illetékest Yeoviltonban és kérdezte, hogy van-e század felvarrójuk. Ha igen, akkor adjanak neki egyet és aláírja a szükséges papírokat.

Az AIM-9L Sidewinder rakéták beszerzése Falkland előtt kutyafuttában történt. Amikor a flotta elindult dél felé, akkor összesen csak 11 db ilyen Sidewinder rakétája volt az angoloknak. Egy Concorde repülőt zavartak át gyorsan a jenkikhez, ami hozott egy szállítmányt és ezt Herculesek juttatták el a flottához, a konfliktus
3. és 4. napja táján. Addigra már néhány AIM-9L-t indítottak és felmerült, hogy akkor a gépeket vegyesen fegyverezették fel AIM-9G és AIM-9L-lel. Ez viszont összezavarhatta a pilótát, hogy akkor most melyik oldalon van melyik és melyik van kiválasztva. Ekkor érkezett meg a szállítmány. A Hercules rakteréből dobták ki (gondolom ejtőernyővel), amin a „Bitburg” szó volt áthúzva és az volt ráfirkantva, hogy „Hermes, Dél-Atlanti térség”. Épp akkor érkezett meg a szállítmány, amikor már azt a pontot elérték, hogy ha még egy „L” változatú rakéta indul, akkor a „G” változatot kellett volna feltenni. De ez és még néhány további hasonló csomagnak köszönhetően ez a pillanat soha nem jött el.

Érdekes módon a kérdező ezt a témát úgy vezette fel, mint valami szóbeszéd, amikor az amerikai segítség évtizedek óta köztudott. Viszont a történet teljesen zavaros, amit Dave elmond. Miért kellett a Concorde és honnan hová ment, ha az AIM-9L rakéták Bitburgból érkeztek…? Az érkezés módja is homályos és nem igazán részletezik sehol, de azért találtam egy forrást erre.[9]

A fenti rész röviden összefoglalva. Ascension szigete egyfajta logisztikai központ lett, ahonnan kisebb hajók ingáztak a csapásmérő kötelékhez a hadműveleti területre. A sziget viszont légi úton is ellátható volt gyorsan. A rendkívül fontos szállítmányokat viszont átalakított C-130 gépek juttatták célba. A konfliktus alatt 40 ilyen repülést hajtottak végre, némelyik repülés 25 órán át tartott. (Ekkora távolságot csak légi utántöltéssel tudtak a gépek megtenni, de érdekes módon erről az írás nem tesz említést.) A sziget volt az veszteségek pótlására küldött Sea Harrier és Harrier gépek köztes pihenési pontja. Légiutántöltéssel jutottak a gépek ide, majd le a csapásmérő kötelékhez. Legalább egy esetben AIM-9L szállítmányt is így juttattak a flottához.  

Gondolom ezért hagyták abba a Black Buck bevetéseket (az én szememben értelmetlen bohóckodást), mert értelmesebb célokra kellettek a Victor tankerek és nem magányos Vulcan bombázókkal való istenkisértő hadműveletekhez. Viszont a rakétákat az USAF szállította a fentiek szerint Ascension szigetére, Concorde gépről nincs említés.

Amúgy egyes vélemények szerint az AIM-9L rakétának nem volt döntő hatása a légi harcokra, mert az összes rakétát egy kivételével a hátsó féllégtérből indították, ahogy tették volna gyengébb képességű
AIM-9-vel is. Az egyetlen eset, ahol számított az május 24-én volt, amikor D. Smith hadnagy egy Dagger ellen indította viszonylag nagy oldalszög eltéréssel, nem a célpont mögül az AIM-9L-t.

Milyen volt a hangulat dél felé hajózva? Sokan úgy gondolták, hogy nem valószínű, hogy harc lesz, az elképzelésük az volt, hogy ők csak a furkósbot szerepét töltik be, amit elég lesz meglóbálni és az elég lesz a megegyezéshez. Dave százada nem egészen volt ennyire optimista, ő személy szerint kb. 90%-ot tette arra, hogy harcolniuk kell majd.

A csapásmérő kötelék behajózása, Dave saját képe.

A század számára egyes feladatok gyakorlása új volt, ilyen pl. az angol Type 21 osztályú rombolók elleni támadás. A saját fegyverrendszereik elleni támadásra addig ugyanis nem készültek. A Sea Harrier pilóták többsége a csapásmérő feladatok többségét azóta nem gyakorolta, hogy a Buccaneer gépekről átkerültek az SHAR-ra. A Harrier pilóták ellenben rendelkeztek a szükséges tudáshoz a szárazföldi célok elleni bevetések kidolgozásához és végrehajtásához. Az AWACS azonban nagyon hiányzott a hadműveletek alatt, de a hajók viszont nem használhatták folyamatosan a felderítő radarjaikat a vadászgépek irányításhoz, mert az a flotta bemérését megkönnyítette volna.

A RAF azonban egy mobil radart szállított Chilébe, amit egy hegycsúcson felállítva az argentin határon képesek voltak a támaszpontokról felszálló gépeket érzékelni, amik parmenti repterekről szálltak fel. Ez időt adott a flottának felkészülésre és a támadók várható érkezési ideje becsülhető volt. Ezen felül tengeralattjáró is szemmel tartotta a repteret. (Ez az HMS Vailant S102 volt Rio Grande reptérnél.)[10] A tengeralattjárót véletlenül majdnem lebombázta a víz alatt, egy A-4 Skyhawk, ami hazatérve vészleoldással szabadult meg a bombától, ami majdnem eltalálta a tengeralattjárót, amiről sejtelmük sem volt az argentinoknak. Dave és a többi pilótának fogalma sem volt, hogy ezek az információk honnan származnak. Velük nem közölték azok forrását.

Az Aranysas vagy Regiment magazinban 2020-ban megjelent írás szerint szó sem volt angol radarról, ott chilei radarról van szó, az angolok igénybe vehették azt, némi ellentételezésért cserében.

Nem minden támadásról tudtak, hiszen nem tudták az összes repteret szemmel tartani. A Super Etendard támadások esetén mindig megpróbáltak őrjáratot (combat air patrol, CAP) felállítani a lehetséges fenyegetés irányában, de ennek nagyon erős korlátai voltak a Blue Fox radar miatt. Mivel az Supert Etendard gépek  60 láb (kb. 20 méter) magasságban repültek radarral lehetetlen volt azokat észlelni, még akkor is, ha a SHAR-ok alacsonyan repültek. Csak akkor lett volna esélyük elkapni őket, ha kis magasságra süllyedés előtt sikerült volna érzékelni azokat. Egyetlen Super Etendard gépet sem sikerült lelőni. Dave is elismeri, hogy jól hajtották végre a feladatot az argentinok. Pedig elég lett volna csak erős manőverekre késztetni a gépeket. 45 fokos bedöntésnél többet a Exocet giroszkópjai nem viseltek el. Ha ennél nagyobb bedöntéssel repültek volna a támadók, akkor nem indíthatták volna a rakétát. Azonban az alacsony megközelítés mindig bevált, ebből felugrottak, radarral bemérték a brit köteléket, indították a Exocetet majd kismagasságre süllyedve el is tűntek.

Ezzel szemben a bombákkal támadó gépek, az A-4 és Dagger gépek iszonyatos veszteségeket szenvedtek el. Hogy az Exocet korlátozása igaz vagy sem, arról nincs adatom.

Támadás alatt állni nem volt kellemes érzés, de azért egy vadászgépen mégis más volt, mint azoknak, akik a hajón várták, hogy a rakéták vajon mit és kit találnak el. Az Exocet fenyegetéssel tisztában voltak a britek és végig kiemelt fenyegetésként kezelték azokat. Dave szerint néhány esetben sikeresen semlegesítették azokat. Ők úgy tudták, hogy 5 vagy 6 darabbal rendelkeznek az argentinok.

2019-en Dave találkozott az egyik egykori Etendard pilótával, aki a másik oldal tapasztalatairól mesélt. Mivel nagyon kevés rakéta, de relatíve sok pilóta volt, ezért mindenkinek meg akarták adni a lehetőséget a bizonyításra. Aki felszállt egyszer egy Exocettel, akár indította, akár nem, az többet nem repült a konfliktus alatt és hazaküldték. Akivel beszélt, ő is így járt, az ő bevetése alatt találták el az Atlantic Conveyort. Leszállás után egy Gulfstream V várta a betonon. Leszállás után egyből Buenos Airesbe repítették, még a barakkba sem ment a pilóta. Hajnali kettőkor tért vissza családjához, akiket igencsak meglepett ezzel. Addig semmit nem tudtak róla.

A kérdező megemlíti és Dave kifejti Exocet és Etendard gépek kiiktatására szóló hajmeresztő ötleteket.
A C-130-cal végrehajtott behatoló kommandóakció ötletét az SAS-szel[11], illetve Sea King helikopterrel végrehajtott akciót, ami végül kudarcba fulladt. [12] A helikopter lezuhant már Chilében.

Az első bevetésük tervezéséről mesélt Dave. A kezdetektől tudták, hogy Port Stanley repterét ki kell iktatniuk. A reptér egy kevés üzemanyaggal felszálló Etendard számára pont elég hosszú volt, egyéb repülőgépek leszállhattak rajta, speciális berendezésekkel nagy sebességű jetek is leszállhattak rajta.

Minden tisztelettel, de Dave itt szerintem téved. Arról a rövid reptérről semmiféle fast jet = Mirage III/Dagger nem repült volna. A pálya hossza alig 1,2 km volt. A legértékesebb Etendard és kevés Exocet rakétát teljesen felesleges és kockázatos lett volna onnan üzemeltetni.

A probléma a kifutópálya kiiktatása, amit egyszerű bombákkal nem lehet megtenni, mert a beton azért beton. A bombát vagy nagy magasságól vagy kisebb magasságból, de meredek süllyedés közben kellett ledobni.

Indulás előtt sikerül néhány éjjellátót „szerezni” – értsd, elemelni – Boscome Down támaszpontról, amit Sea King pilótáknak szántak. Azok az első  eszközök voltak a briteknél, aminek nem volt már szüksége hatalmas akkumulátorokra, amit addig a mellkason kellett hordani. A Harrier kabin kis módosításával, néhány jelzőfény takarásával használhatóvá váltak.

A fentiek miatt a 30 fokos, éjjel, süllyedésben végrehajtott bombázásban gondolkodtak eleinte, de mikor kiderült, hogy a repteret Roland légvédelmi rendszer védi, ezt az ötletet elvetették. Ez igen könnyű célponttá tette volna őket. A repteret amúgy 35 mm-es radarvezérlésű Oerlikon gépágyúk is védték. Így maradt a kismagasságú támadás, de nem a futópálya, hanem az egyéb támogató létesítmények ellen hagyományos és kazettás bombák használatával.

Az éjjellátókat később le kellett adniuk, a helikopter pilótáknak sokkal fontosabb volt, akik a különleges erők embereit fuvarozták és logisztikai repüléseket végeztek. A kevés éjszakai bevetés során nem sok hasznuk lett volna azoknak és később is főleg nappal repültek a Harrierek.

A terv szerint a Hermes-en rendelkezésre álló 12 gépből kilenc gép támadott volna az éjszakán. Az első elképzelés szerint egyszerre támadtak volna, minden gép eltérő irányból repülve rá a célokra. Négy gép délről, a tenger felől érkezett volna, így őket a 2,5 mérfölddel a cél előtt nem fedezték volna fel. A gépek 45 fokos emelkedés közben oldottak volna bombát, a Harrier rendszere fix célok ellen akkori szemmel jó bombázó berendezéssel bírt, automatikus bombaoldásra is képes volt. A bombák és a pilonok közé chaff kötegeket rögzítettek, amik bombaoldáskor így „kiszóródtak” és fedezték a gépeket, e mögött a „chaff felhő” mögött terveztek menekülni.

30 másodperccel a déli kötelék után egy két és egy háromgépes kötelék jött, a légvédelmet valószínűleg ekkor a dél felé távozó gépek kötötték volna le. A gépek három másodperces közökkel érkeztek volna.

Négy gép kazettás bombákkal, a többiek 1000 fontos fékezett hatású bombákkal támadták a célokat. A kapitány mindenképpen 1000 fontos bombákkal támadta volna  futópályát, annak ellenére, hogy a Harrier pilóták győzködték, hogy annak nincs értelme, nem érnek el vele semmit.

A kapitány ellenezte a hajító bombázást is, mert szerinte az veszélyes volt. Dave erre azt mondta, hogy eleve két gép elvesztésével számoltak, nem nagyon lehet mit tenni, ha eredményt akarnak felmutatni. Ő azzal számolt, hogy az első (amit a parancsnok vezetett) és az utolsó gépet fogják lelőni. Ő ezt úgy jegyezte meg viccesen meg, hogy előléptetési lehetőséget kínált számára a bevetés…

Hogy a fenti a 2,5 mérföld miből jön ki számomra teljes homály. A reptér nagyjából 25 méterrel tengerszint felett van és dél felé semmi sem blokkolja a radarfelderítést. Az is kérdőjeles számomra, hogy a felbarkácsolt chaff kötegek akkor mennyre növelték meg a radar reflexiót bombák oldása előtt és hogy mennyire lehetett hatékony. Nekem inkább csak pszichológiai hatásúnak tűnik…

A kikötő előtti magaslatot az észak felől érkező gépek szétbontakozva kerülték meg. A bevetés tervezésekor úgy beszélték meg, hogy teljes rádiócsendben zajlik majd a bevetés. Az délről érkező első hullámban hajító bombázással támadó csoport egyetlen üzenetet fog csak leadni. Az utolsó gép a bombák oldása után majd a „bombák leoldva” üzenetet adja le, semmi mást. Ezzel adva referencia pontot a másik csapatnak, hogy jó időben és helyen legyenek a végfázisban és ne rohanjanak bele az első bombázás repeszeibe. A tartalék megoldás, ha nem hallották volna bármi okból az adást, akkor egy kört írtak le, ami kb. 20 másodperccel késletete volna az érkezésüket. A bevetés első szakasza simán ment, a cél felé közeledve észak felől hallották az az adást, kétszer is „bombák leoldva, bombák leoldva”.

Ennek ellenére a századparancsnok nekiállt leírni a kört, mert ő valamiért nem hallotta az adást, ezért Dave követte őt. Csak éppen  másik három gép a hegy túloldalán nem írta le a kört, így Dave lett az utolsó, aki az oldási pont közelébe ért, kb. 480 csomó sebességgel 50 láb magasságban. A reptér felé robogva robbanás sorozatot vélt látni, amiről aztán kiderült, hogy valójában a légvédelmi tüzérség torkolattüze és a nyomjelzős lövedékek voltak. Annyira elbambult, hogy kicsit süllyedésbe vitte a gépet és alig 4-5 méter magasan volt a víz felett, mire észrevette ezt. A nyomjelzőket látni olyan volt, mint a háborús filmekben. Először csak lassan mozogtak, majd hirtelen elhúztak mellette. A lövedékek egy része visszapattant a vízfelületről. A homokdűnén látta a tüzelő egységeket, amit meg akart szórni gépágyúval. Laposra nyomta az ujját a botkormányon levő gombon, de nem történt semmi. Elfelejtette a gépágyú MASTER ARM kapcsolóját átállítani. Tanulság, háborúban felszállás után azonnal élesíteni kell és nem békeidős módon csak a „lőtér” közelében.

A homokdűnék felett átrepülve 5-15 láb magasságot mutatott a rádió magasságmérő a bevetés után kiértékelt fotogéppuska felvételeken. A kazettás bomba minimális oldási magassága azonban 150 láb volt, emiatt fel kellett kissé emelkedni oldás előtt. Először a baloldali, majd a jobboldali bombát oldotta le. Pontosan az bombák távozása után mögötte hatalmas robbanás következett be, ami után a gép őrült módjára rázkódni kezdett. Annyira, hogy a műszereket sem tudta Dave leolvasni. A harmadik bombáját ekkor oldotta, az irányítótornyot célozta meg vele. Amikor elhúzott az irányítótorony mellett, akkor a szárnya kb. szintben volt vele. Arra gondolt akkor, hogy „OK” ez biztonságos, kb. 50 láb magasan (15 méter) lehetek. Aztán amikor a háború után ott járt akkor esett le neki, hogy az „torony” az valójában egyszintes épület volt. Valójában 10-12 láb magasan volt a feje, a gép alja tehát kb. 4-5 lábnyira (1,5 méter) volt a talajtól.

Most megint zavarban vagyok. Miért kazettás bombáról beszél? Akkor kik vitték a fékezett hatású bombákat? Csak a másik 3 gép északról…? Korábban a tervezésnél arról beszélt, hogy a délről érkező gépek vittek kazettás bombákat…

A támadás után délkelet felé távozott, nyitotta a féklapot és kidobta így a chaff-et, amikor befogta egy radar. A befogás ekkor megszűnt, de még mindig semmilyen műszert nem tudott leolvasni, mert a gép még mindig remegett. (Gondolom a veszélyjelző hangjelzése alapján tudta azt, hogy a radar nem követi).
Úgy 5-6 mérföldnyire kirepült a Roland légvédelmi rakéta megsemmisítési zónájából, ezért lassíthatott. Ezzel a vibráció is csökkent, 350 csomó sebességnél már elviselhető volt a helyzet. Az oldalkormány trim kijelzője meghibásodott, ez arra utalt, hogy valami történhetett ott hátul. A hazafelé úton egymás után jelentkeztek be a pilóták és Dave meglepetésére mindenki túlélte a támadást. Dave jelentette, hogy a gépe megsérült és lehet, hogy mentésre lesz szüksége. Egy Sea King várakozott a parttól 40 mérföldre. Erre végül nem volt szükség. Mindenki Dave előtt szállt le, de előtte szemrevételezte egy köteléktársa a gépét. Először balról, majd jobbról. Mikor jobbról is csekkolták a gépet, akkor ezt hallotta a rádióban:

„Ahá, egy kibaszott nagy lyuk van függőleges vezérsíkodon.”

Egy fej méretű sérülés volt a gépen. Leszállás után további kisebb sérüléseket is találtak a gép farokrészének jobboldalán. Leszállás előtt ki akarta deríteni, hogy a „reaction controls” működik-e. A köteléktársa mögé ment és nézte, hogy az oldalkormány működi-e. Meglepő volt látni, hogy a gép hátsó része mennyire kitér az oldalkormány használata közben. Úgy tűnt, hogy működik a gép, ahogy kell. Tehát mindenki leszállt, már csak Dave volt hátra.

Mivel Dave nem volt benne biztos, hogy tudna kis sebességgel „lebegni” ezért úgy döntött, hogy a hagyományostól eltérő módon száll le. Ezzel kívánta elkerülni azt, hogy amennyiben gép kormányozhatatlanná válna a hajó közelében kis sebességnél, akkor nem zuhanjon rá. Ezért úgy döntött, hogy hagyományos  és függőleges leszálláshoz közzötti módon, kigurulva száll le. Ezt szárazföldön csinálták, ahol van hely megállni, de hajófedélzeti alkalmazáshoz soha nem hagyták jóvá. A Harrier fékjei ugyanis nem túl erősek. Nagyjából 50 csomós műszer szerinti sebességgel közeledett, ami a hajóhoz képest
kb. 25-30 csomós sebesség többletet jelentett. A hajó tatjának közelében sikerült a fedélzetet érinteni és a síugró sánc előtt nem sokkal állt meg.

Dave kinyitotta a kabint, éppen szállt ki, mire a BBC-től megjelent egy operatőr, hogy:

„Vissza tudnál mászni és mutatni egy OK-t?” (Thumbs up)

Az azon a napon készült sajtóanyagok jó részén így ő szerepelt, ahogy vigyorogva mutatta fel hüvelykujját, majd után a sérült gépe mellett pózolva lőttek további képeket róla.

 A sérülés mértékén egyébként igencsak meglepődött. Nagyjából az egyetlen olyan helyen találták el a gépet, ahol ennyire kiterjedt sérülés nem volt végzetes. A gépet befoltozták és már másnap reggel repült is.

A típus sérülésállósága Dave elmondása alapján gyenge, mert más gépek ennél sokkal komolyabb sérülésekkel is hazatértek. A Sivatagi Vihar alatt kettő Harrier szenvedett sérülést és négy gép veszett oda.

A videóban 31:10-nél egy másik bevetésről videó anyag látható argentin oldalról, ahol légvédelmi rakéta indítása és rávezetése is látszik.

A bevetéstervezés során a kapitány észrevételeire visszatértek. Itt a kérdező párhuzamot von azzal, hogy Vietnám alatt vagy pl. az El Dorado Canyon hadműveletnél a politikusok jelölték ki a célt, Falklandon meg a kapitány okozott hasonló problémákat. A Hermes kapitányának Lynley Middetonnak[13] igen határozott és berögzült elképzelései voltak, hogy szerinte mit kellett volna csinálni. Korábban Bucaneer, a Szuezi válság alatt Seahawk pilóta volt. Ő amellett kardoskodott, hogy a futópályát bombázzák. Hiába magyarázták neki, hogy kismagasságból oldva a bombák nem tesznek kárt a futópályában. Mire ő ezt mondta:

„De hát mi Szuez felett szoros formációban repültünk alacsonyan, és mikor a vezér szólt, hogy bombázás, akkor dobtuk a bombákat”

Mire Dave.

„De uram, ez nem fog működni.”

Ez az első kisebb összezördülés volt, amit később követett egy másik. A kapitány folyamatosan a hajón tartott néhány gépet 1000 fontos bombákkal, arra az esetre, ha az argentin hordozó mégiscsak előbújna és megközelítené az angol erőket. Miközben ekkor vadul CAP-eltek (őrjáratoztak) a gépek a flottát és a partaszállt erőket is védve. Fred Fredrickson körbejárta a csapatokat és a hajókat, hogy szerinte mit kellene tenni, hogy a védelem jobb legyen. Visszatérve a Hermesre a kapitány így fogadta:

„Na Fred, mit akarnak a fiúk?”

 „Azt mondják uram, hogy küldjünk fel még több őrjáratot.”

Apropó, a fiam nem üzent nekem valamit? (Az egyik fregatton szolgált helikopter pilótaként, amely részt vett a hadműveletben.)

„De uram, üzent, azt, hogy küldjünk több őrjáratot fel.”

Néhány gondolat az alacsonyan repülésről. A RAF mindig is híres volt arról, hogy mesetere ennek, és bevett dolog az alacsonyan repülés. 100 láb volt a nappali minimum magasság, amit engedélyeztek. 250 lábra viszonylag hamar képesek voltak a pilóták, de a 100 lábon repülés nagyon komoly gyakorlatot és koncentrációt igényelt. A Haditengerészet békeidőben 50 láb magasságot hagyott jóvá. Ilyen kismagasságon lényegében csak a repülőgép vezetésre lehet koncentrálni, szinte semmi másra. A pilóta előre néz és figyeli mit kell kikerülnie, még oldalra nézni sincs idő. A pilóta légi helyzetképe így gyakorlatilag 0-ra zuhan. Ezért ennyire alacsonyan csak végszükség esetén repülnek. Dave szerit amúgy nagy élmény, ha nem lőnek az emberre közben.

A HUD felvételek sajnos nem maradtak meg a bevetésekről. Nagyon kevés kamera volt, ezért az esetek többségében azok nélkül repültek. Dave gépén egyszer volt csak, akkor meg elfelejtette bekapcsolni.

A konfliktus alatt az idegkimerültség hatása kezdett megjelenni az idő múlásával. Az első héten három Harriert és három pilótát vesztett el a kötelék. Az, hogy már az első nap eltalálták és látta elesni társait milyen hatással volt rá? Mindenki másként tette túl magát a dolgokon. Dave a kabinjában verseket írt. A 10. napig egyre fáradtabbnak érezte magát, de aztán egyre könnyebben ment minden. A mentális / érzelmi leharcoltság a fizikai fáradtságnál is rosszabb volt. Az, hogy az ember barátai ismerősei maghalnak nem volt új, mert kiképzés és szolgálat alatt is haltak meg. Akkoriban egy átlagos évben kb. tucatnyi pilótát vesztettek el. (Hogy ez RAF + RN az nem világos.) Békeidőben ezt letudták. „ó a kurva életbe” felkiáltással, ittak egy nagyot az elhunyt emlékére és az élet ment tovább.

De itt egy hét alatt vesztettek el három pilótát. Idővel elfogadták, hogy más idő, más norma. A haláltól érdekes módon nem félt, a feladata teljesítése sokkal jobban kitöltötte az agyát. A légvédelmi tüzérség hozta rá igazán a frászt. Meg az az eset, amikor Exocet rakéta közeledett a flotta felé és semmit sem tudott tenni. A hajó kapitánya rádióban számolta vissza a várható becsapódási időt. Na, az nem volt kellemes. Ő csak várt a levegőben, hogy lesz-e még egyáltalán hova leszállnia. Az a rakéta végül az Atlantic Conveyort találta el, ami a flottának éppenséggel a harmadik legfontosabb hajója volt.

Egy esetben egy hajóra zavarták rá, amiről kiderült, hogy egy kis argentin „halászhajó”, am nem igazán mutatta halászás jeleit, ha az adathalászatot nem tekintjük annak. Dave azt az utasítást kapta, hogy támadja meg a társával együtt. A bombák eredetileg nagyobb magasságú oldásra voltak beállítva, ezért azok bár eltalálták a hajót, nem robbantak fel a gyújtók késleltetése miatt. A találatokat követően 30 mm-es gépágyúval is megszórták a hajót. A rácsapások alatt szem elől tévesztették egymást így volt, hogy ellentétes irányból egyszerre tüzeltek. Csoda, hogy nem szenvedtek a gépek repeszsérülést. A társa a hajó hídját eltalálta vagy 15-20 lövedékkel és felgyújtotta azt.

A hajó amúgy a Narwal volt, amit elektronikai felderítést végzett.[14] Az Invincible egy Sea King-et küldött a hajóhoz. Az elképzelés az volt, hogy elfoglalják a hajót és a különleges erők használják majd. (Mire…?). De mikor leszálltak akkor azt találták, hogy  a gépteremet is elérték a 30 mm-es lövedékek megsemmisítették a gépészet nagy részét. A legénységet az Argentin Haditengerészet egy hírszerző tisztjével egyetemben az Invincible hordozóra vitték, majd a hajót elsüllyesztették. A hírszerző tiszt amúgy civil ruhát viselt és attól félt, hogy emiatt kémként kezelve agyonlövik. Az angol hordozón egyedül a lelkész beszélt elfogadhatóan spanyolul, ezért őt küldték hozzá. Amikor megjelent, akkor azt hitte, hogy a gyónása miatt van és aztán neki annyi, mert agyonlövik. Csodával határos módon csak egy fő halt meg a hajó személyzetéből, (Omar Alberto Rupp) akit május 10-én a tengerbe temettek. A hajó amúgy vészjelzést is adott le, az argentinok egy SA 330 Puma helikoptert küldtek a hajóhoz. A helikoptert lelőtte a HMS Coventry egy rakétával. A helikopter három fős személyzete nem élte túl a Sea Dart rakéta találatát.

Harmadik rész

A partaszállás utáni bevetések egyikén a köteléktársával 3 db Puma helikoptert lőttek le. A társa első próbálkozásra vagy 100 méterrel mellé lőtt a célnak. Aztán kiderült, hogy a Harrierről Harrierre átkerült pilóta véletlenül a GR.3 változaton megszokott gépágyús beállításokkal tüzelt és ez okozta a hibát. A három gép közül az egyik a közel elrepülő Harrier által keltett légörvény miatt zuhant le. Erre mondta azt Dave, hogy „cheapest kill of the war” vagyis a háború legolcsóbb légi győzelme volt.Érdekes módon mindenki túlélte ezt a helikopteren. A háború után derült ki, hogy aknavetőket és föld-levegő rakétákat szállított. A három forgószárnyas nagy veszteség volt, mert Falklandon kevés út volt és a leggyorsabb szállító eszközök ezek voltak.

A hajóra visszatérve a pilótákkal azt közölték, hogy a május 21-én lelőtt Jeffrey Glover Harrier pilóta is lehet, hogy a lelőtt gépek  egyikén volt. Néhány nappal később egy gumitalpú (hírszerző) magához hívta, hogy elfogtak egy rádióadást, ami azt tartalmazta, hogy Glovert egy C-130 szállította partra. Így ezzel ő volt az egyetlen angol hadifogoly az egész háború alatt.[15] Őt amúgy Port Howard közelében lőtték le felderítő bevetés közben. Az első áthúzása alatt nem látott senkit, 5 perccel később visszatért másik irányból. Addigra persze az argentinok fel voltak zavarva. Elvileg egy Blowpipe rakétával lőtték le. A pilóta a kismagasságú, nagy sebességnél történt katapultálást túlélte, de pont egy tóba pottyant. A közelben levő argentin erők időben odaértek és kimentették evezős csónakkal.

Május 23-án történt egy veszteség, amiről mai napig sem tudni, hogy mi történt. Felszállást követően a töksötét éjszakában az egyik Harrier felrobbant vagy a víznek ütközött.

Dave az alacsonyan repülés kapcsán megjegyezte, hogy egyes helyzetekben a túlságosan alacsonyan repülés nem mindig hasznos. Nyugodt tenger esetén egy 20 lábon haladó gépet 10 ezer láb magasból észre lehet venni, mert a gép által keltett légörvény felkavarja a vizet.

Hogy az argentin gépek képességeit hogyan értékelte és tudta, hogy mivel kell szembenézniük majd? Nagyjából sejtette, de némileg meglepte az, ahogy végül az argentinok repültek. Egyenesen a hajók felé, gyorsan és alacsonyan, emiatt a leoldott bombák eleinte nem robbantak fel. Az még meglepőbb volt számára, hogy vadászkíséret nélkül érkeztek a gépek. Szerinte, ha csak néhány vadász repült volna a csapásmérők mögött, akkor szinte biztosan vesztettek volna légi harcban Harriert.

A célok szortírozására nem nagyon volt ideje a Harriereknek. Ha láttak egy célt alacsonyan, azonnal rácsaptak és megpróbálták lelőni. (A SHAR gépen levő radarok a kismagasságú célokkal nem tudtak mit kezdeni.) Többször is előfordult, hogy miközben pl. egy Skyhawkot próbáltak lelőni, az A-4 mögé beülő Harrier mögött egy másik Skyhawk volt. Ha lett volna rajtuk légiharc-rakéta, akkor bajban lettek volna. Dave úgy tudja, hogy az argentin felső vezetés bombákkal megrakott gépeket akart a hajókhoz küldeni, nem látták értelmét a rakétáknak. Egyébként Falklandig a Harrier GR.3-asok sem kaptak AIM-9-et.

Volt-e egyáltalán ilyen lehetősége az argentinoknak? A hatótáv problémát érdekes módon Dave meg sem említette. Az a rész is furcsa számomra, hogy a GR.3 gépeken nem volt AIM-9, akkor Dave korábban a gyakorló légiharcoknál csak gépágyús harcot gyakorolta? Mert Németországban biztosan nem Sea Harrieren repült. A videó alatti kérdésre kapott válasz szerint igen, Németországban nem volt rakétájuk.

Néhány szó a teljes légifölény (air supremacy) és légifölény (air superiority) közötti finom (?) eltérésről. Az első esetben minden pillanatban a harctér feletti teljes kontroll állt fent, addig a másodikban térben és időben lokális fölényről van csak szó arra az időre, amire szükség van. A kérdező szerint a meglevő légiutántölő képességgel és a számbeli fölénnyel hogyhogy nem törekedtek az utóbbira? Dave nem tudja, hogy miért nem. Kifejti, hogy nem jutottak túl az argentinok a 3. generációs amerikai taktikán, a „sok bombával a célig alacsonyan” megközelítésen.

A válasz meg szerintem egyszerű. Olyan képességet képzel el a kérdező, ami nem volt. A Super Etendard gépeket meg tudta tankolni a C-130 és ennyi. Szó nem volt arról, hogy elég C-130 tanker lett volna argentin oldalon, hogy 20-30 gépet tankoljanak meg és küldjenek sok üzemanyaggal a Falkland szigetek fölé. Összesen csak két darab C-130 tankerük volt.

A válasz másodig fele kicsit furcsa, mert pont ilyen bevetést repültek ők is Stanley ellen. A nagy különbség az volt, hogy nem vadászott rájuk argentin vadász és a reptér légvédelme nagyon gyenge volt a teljes angol flottához képest. Ha hasonló ellenállás lett volna a reptérnél erős a sejtésem, hogy Dave nem nagyon adna interjút, mert nem élte volna túl a háborút. Hasonló felállásban egy angolhoz hasonló flotta esetén a felmagasztalt Harriereket is halomra mészárolták volna AIM-9L-lel repülő A-4 Skyhawk gépek, majd végül a légvédelem is. Fogalmazzunk úgy, hogy itt érzek némi angol sznobizmust…

A saját kettős légigyőzelméről. Ez a háború legvégén, június 8-án történt, aznap lett volna az éjszakai kvalifikációs repülése. (Háború közepén, nem semmi…) Normál esetben ezt a brit partoktól délre melegebb időben hajtották volna végre sok kitérő reptérrel a közelben. Ez Falkland esetén nem állt fent, kitérő reptér nem volt és a dél-atlanti tél nem simogató melegéről ismert. Őszintén szólva nem rajongott azért, hogy ezt ott és akkor kell megcsinálnia. A kvalifikációt Dave Smith-tel együtt hajtotta volna végre közvetlenül naplemente előtt szálltak volna fel és 30 perccel később már a fedélzeten kellett volna lenniük. Már a gépekben ültek, 15 perccel a napaszállta előtt, amikor riasztást kaptak, ezért izibe felszálltak és nyugat felé vették az irányt a Lively-sziget felé, ami kb. 40 mérföldre délre volt Stanleytől. Ennyit a sima kvalifikációs repülésről…

Az odaúton repülve az éppen őrjáratozó gépektől kértek tájékoztatást, hogy mi a helyzet és a feladat, mert nekik semmit nem mondtak Mire ők azt mondták, hogy ha odaértek látni fogjátok. Ez elég baljóslatúan hangzott. Közelebb érve vastag, fekete füstoszlopokat láttak. Az HSM Tristram és a HMS Galahad éppen támadás alatt álltak Port Pleasant közelében. A két hajó már égett. (Dave itt hozzá teszi, hogy a források többsége valamiért Bluff Cove-ról beszél, pedig nem ott történt.) 10 ezer lábon (kb. 3 km ) magasan köröztek. Nem akartak lentebb menni, mert úgy tudták, hogy az argentinok a Rapier[16] légvédelmi rakéta egységet állítottak fel éppen.

Az első néhány kör után a CAP állomás körül egy kis partaszálló hajót vettek észre odalent, az HMS Fearless egyik bárkája volt. A gépeket a San Carlosnál levő radar irányította, aki közölte, hogy az odalent micsoda. Viszont a távolság miatt a radar nagyon korlátozott adatokat szolgáltatott csak. 40 perc repülés után az üzemanyaguk végéhez közeledtek, már csak néhány körre maradt elég. Bár a Nap már lenyugodott, de egy nagyon kevés fény még azért volt. Lenézett a hajóra még egyszer és akkor vette csak észre, hogy négy A-4 Skyhawk zúgott el alattuk, amik éppen a hajót készültek megtámadni. Előre megbeszélték Dave-vel, hogy aki elsőnek vesz észre valamit, az megy utána, a másik addig a hátát fedezi. Mivel ő látta meg elsőnek a gépet, ezért ő csapott le rájuk. Zuhanva maximál gázon amennyire tudja 700 csomó fetti sebességgel haladt, úgy 740-750 csomó táján, gyorsabban, mint bármelyik Harrier valaha.

Hangsebesség felett…? Hogyan…? A gépet nem tervezték szuperszonikus repülésre.

Az előtte levő A-4 Skyhawk gépágyúval tüzelt hajóra, majd a bombája elvétette a célt. A második gép bombája a hajó hátulját találta el a felépítménynél. Erre a második gépre tervezett rakétát indítani Dave, majd ekkor meglátta a maradék gépek közül az egyiket tőle délre. Élesen inkább afelé fordult, ekkor úgy 650 csomóval haladt. A rakéta befogása sikeres volt, de a nagy sebesség miatt a minimális indítási távolságnál, kb. 300 méteres távolságból ment el rakéta a bal szárny alól és találta el az A-4-et a hajtómű fúvócsőnél. Tisztán emlékszik, hogy látta a rakéta eltűnt a gépben majd lerobbantotta annak teljes hátsó részét.

A rakétaindítás után a nagy sebesség és aszimmetrikus terhelés miatt a gépe igen gyorsan hátára fordult egy félorsóval, alig 50 lábbal (20 méter se…) a tenger felett. Gyorsan vízszintesbe rántotta vissza a gépet és meglepetésére a másik gép pont előtte volt. A második rakéta is befogta a célt, ami ekkora éles balfordulóba kezdett, lehet, hogy látta mi történik mögötte. Dave Morgan ekkor indította el a második
AIM-9L-t. A rakétaindítást megláthatta a pilóta, mert ezután ellenkező irányba kezdett fordulni kimanőverezni a rakétát. Azonban az indítás olyan kis távolságban történt, hogy erre semmi esélye nem volt.

A rakéta bőven elegendő mozgási energiával rendelkezett. A sűrű légkör és égésvégi sebeség közelében 30G körüli túlterhelésre is képes rövid ideig az AIM-9L Sidewinder.

A rakéta a kabin mögött találta el a gépet, attól hátrafelé minden eltűnt a gépből. A kabin szekció 90 fokkal elfordult majd a tengerbe csapódott. Dave ekkor egy ejtőernyőt vett észre. Elképesztő módon a pilóta katapultálni tudott, ami igen közel zúgott el mellette. A harmadik gépet is megtámadta gépágyúval, de a HUD ekkor meghibásodott, Dave úgy tudja, hogy szoftverhiba miatt. Normál esetben a HUD ki- majd bekapcsolása segített és úgy 15-20 másodperc után újra volt kép.

Ha jól értem, akkor a HUD újdonság volt akkor, úgy küldték le a flotta után azokat.

De erre akkor nem volt idő. A HUD kijelző aljára húzta a célpontot, tüzelt, majd szépen emelni kezdte a gép orrát, majd újra lenyomta hátha sikerül eltalálni azt. Lényegében „locsolt” a gépágyúval amíg el nem fogyott a lőszer. Találatot nem látott. A cél akkor alig 20-30 láb magasságban repült, ezért a siker esélye csekély volt.

Közben társa azt hitte, hogy Morgan áll támadás alatt, mert ő csak a két rakétaindítást látta. A vízbe csapódó lövedékek és a fényhatás miatt azt hitte, hogy a társát támadja valaki. Emiatt bekiabált a rádióba, hogy húzza fel a gépét. Ezt Morgan meg is tette és tisztán látta az ég felé kitörő gépét a másik Dave. Ez lehetőséget adott neki rakéta indításra. Az AIM-9-et annak maximális hatótávolságának indította el, a célig tartó út felét sem tette meg, amikor a hajtóműve kiégett, de még pont el tudta kapni a célt. A rakéta a kb. 20 lábon repülő gép hajtóműve helyett a vízfelszínről visszavert (?) sugárzást vette célba és robban fel a rakéta, de így megsemmisítette a célt.

Az összecsapást követően Morgan az üzemanyag mennyiség kijelzőre nézett és rájött, hogy a meglevő üzemanyagával bajosan éri el a hordozót. Ökölszabályként kb. azt használták, hogy úgy 2000 font üzemanyag kellett Stanley tájáról vissza hajóra. Neki volt 1400 font összesen akkor. Morgan ekkor közölte a Smith-tel, hogy akkor egyedül térjen vissza. Ő 42000 láb magasságba emelkedett (~ 13 km) és 8 fokos állásszöggel a leggazdaságosabb üzemben a hordozó felé tartott. A radart bekapcsolva a hordozót megtalálta, majd megint az üzemanyag mennyiséget mutató műszerre pillantott. Némi számolás után arra jutott, hogy nem jön ki a matek, nem fogja elérni a hajót. Ekkora hívta a hajót, beszámolt a harcérintkezésről és közölte, hogy vészesen kevés az üzemanyag ráadásul úgy, hogy életében először kellett volna leszállnia a hordozóra sötétben…

A hordozó erre teljes sebességre kapcsolt, 32 csomóval Morgan felé vette az irányt. Amikor Morgan alig 4-5 mérföldre járt csak akkor fordult a hajó széllel szembe. Morgan hazafelé minimális tolóerővel siklásban közelítette meg a hajót. Több viharfelhőn is keresztül repülve a hajó mögött kb. 1 mérföldre bukkant ki a felhőkből. A hajtóművek még ekkor is alapjáraton működtek. Azonnal kibocsátotta a futót, a fúvócsöveket leszálló helyzetbe állította és a fékszárnyat teljesen kiengedte és gázt adott. Amikor a felhőt áttörte akkor kezdett villogni az üzemanyag vészjelző, ami azt jelentette, hogy már csak 500 fontnyi üzemanyaga maradt. Nem finomkodott, nem lebegtette ki a gépet, hanem szinte csak odacsapta a fedélzethez és gurult előre, mert Smith alig 30 másodperccel mögötte jött. Kb. 90 másodperce elég üzemanyag maradt gépben, 300 fontnyi. Smith ennél kicsit kevesebbel landolt.

Azt hiszem nem sokan ember mondhatja el magáról, hogy az éjszakai leszállás kvalifikációja alatt háborúban kettős légigyőzelmet aratott. Mindezt GPS navigáció és navigátor nélkül, éjszaka, rossz időben repülve, gyakorlat nélkül…

Másnap reggel a gép üzemeltetési utasítását nézve ellenőrizve látta azt, hogy 300 font alatt a gép helyzetététől függően a nem kifogyasztható mennyiség az 300 font is lehet. Mivel Morgan nagy állásszögön hirtelen fékezett szerencséje volt, hogy a hajtómű nem hagyott ki. Máskülönben vagy a fedélzetre, vagy a tengerbe zuhant volna.

Megtartották a szokásos bevetés utáni kiértékelést, amikor közölték velük, hogy a kapitány is hallani akarja, majd mikor ennek is vége volt, akkor az admirális számára is tartottak egyet, a saját kabinjában. A kabinból kilépve az órájára nézett, ekkor John Locke megszólalt: „Nyugi Dave, a bárt nyitva tartottuk számodra.” Három korsó várta őket a pulton felsorakoztatva.

Alferez Vazquez nem élte túl a gépelhagyást, ahogy a másik két pilóta Danilo Bolzan és Juan Arraras sem. Az első pilüta, akit Morgan lelőtt, a gépben halt meg, a másikat nem sikerült megtalálni. A harmadik pilóta gépe a szárazföldre zuhant, ahol a katapultülésbe szíjazva találták meg a pilótát. A negyedik pilóta Hector Sanchez volt, vele később Morgan találkozott Londonban. Akkor derült ki, hogy Dave az első fordulója közben majdnem összeütközött vele, emiatt az argentin pilóta kifordult célról. Mire visszafordult Morgan gépe felé, addigra ő már az első gépet lelőtte és készült a másodikat lelőni. Bár a gépágyú maximális lőtávolságánál volt, megpróbált tüzelni, de a légvédelmi tűz által okozott károk miatt a gépágyúk üzemképtelenné váltak. Dave szerint elkaphatta volna őt szerencsével.

Később a harmadik lelőtt gép pilótájának a fiával is találkozott Morgan. Ellátogattak a légiharc helyszínére, ahol elmondták mi történt. Ő addig úgy tudta, hogy az apja földbe repült és nem lelőtték. A katapultülésen látszódtak a repesznyomok amik valószínleg azonnal megölték a pilótát. Egy kis megemlékezést is tartottak a helyszínen.

A Falkland alatt a RAF és RN pilóták együttműködése többnyire gördülékeny volt, többen személyesen ismerték egymást, nem volt rivalizálás és torzsalkodás. A probléma az volt, hogy a NATO során megszokott szervezeti munkarend a bevetéstervezés és azok végrehajtása (taskig, ATO = air tasking order) teljesen hiányzott kezdetben. A RN ezzel szemben kicsit a múltban élt. A lényeg az volt egyesek számára, hogy gépeket küldjenek fel, azok majd találnak célt vagy keressenek maguknak. Az egyik RAF-os pilóta magára vállalta az összekötő szerepét és csapásmérő bevetések tervezése azután vált hatékonyabbá.

A Hermes kapitánya amúgy a Sea Harrierek jelenlétét preferálta, a GR.3-as csapásmérő változatokkal szemben, ez okozott néha némi súrlódást. A GR.3-at nem repülőgépfedélzeti üzemre tervezték. A hajóról üzemelve a tehetetlenségi navigációs rendszer ritkán tudta rendesen kalibrálni magát. (Gondolom a hajó billegése miatt.) Mondhatni szükség törvényt bont alapon kalapálták rá a GR.3 gépeket a hordozókra. A kapitány ágyútöltelékként tekintett a GR.3-as gépekre. Ha azok elvesznek, nem nagy gond, úgysem a hordozóra való gépek. Számára a Sea Harrierek jelentették az erőt.

A háború érzelmileg is megterhelő volt. Egyik pillanatról a másikra változtak az érzések Daveben. Egyik pillanatban még dühöt érzett azok iránt, akik éppen bombázták társait, majd szánalmat amikor pl. a katapultált pilóta sorsára gondolt. Leszállva a hajóra meg hatalmas megkönnyebbülést, hogy túlélte, hogy elvégezte, azt, amit rábíztak feladatot. Az, hogy Hectorral 10 évvel később találkozott sokat segített a poszttraumás stressz feldolgozásában. amitől szenvedett. Rémálmok és az események újra átélése, mint egyfajta videófilm gyakran megesett vele. Ez a Sivatagi Vihar előtt (1991) ez súlyosbodott, amikor kiderült, hogy az HMS Illustrious hordozón az ő százada is menne harcolni. Ekkor az őrnagy felettesének jelentette a problémát, aki közölte, hogy két dolgot tud tenni. Vagy letiltja a repülésről vagy áthelyezteti kiképző alakulathoz. A második esetben legalább repülhet, de nem tart akkor a többiekkel. Ezt mondta Davenek:

„Menj haza, beszélj a feleségeddel, gondold át és holnap közöld döntésed.”

Élete egyik legnehezebb dolga volt, hogy másnap kiállt a század elé és közölte az egybegyűltek előtt, hogy nem tart velük.  Ehhez képest az alakulat végül mégsem vett részt a harcokban, végig Ciprus körül maradtak.

A poszttraumás stressz 12-14 éves ciklusokban tért vissza, ezzel együtt kell élnie már, amin csak terápiával tudott segíteni. A II. világháborús veteránokkal ellentétben apjával is beszélgetett a dolgokról és nem temette magába, mint ahogy régen szokás volt.

Mást már hamarabb elért a háború mentális terhe. Bertie Penfold, aki még az első nap aratott légigyőzelmet. Majd megfázott, ezért letiltották és kabinjában lábadozott egy ideig, ahol egyik napról a másikra klausztrofóbia tüneteit mutatta. Kapott néhány „felvidító tablettát” (happy pills), amitől látszólag jobban lett. A tabletták elhagyása után viszont összeroppant és közölte, hogy ezt nem tudja tovább csinálni. A Haditengerészet ezért egy észak felé tartó hajóra rakta. A Légierő hadbíróság elé akarta állítani, de ezt a Royal Navy nem hagyta. Ők közölték, hogy azt szeretnék, ha a következő pilóta eresztést ő képezné ki. Végül egészségügyi okokra hivatkozva elbocsátották.

Morgant 1984-ben helyezték át a Légierőtől a Flottához. Akkor el akarta hagyni a RAF-ot, de a Royal Navy azzal csábította maradásra, hogy a szakértelmének köszönhetően előléptetik és egy századot vezethet. Maradt, előképtették, de századparancsnokot végül soha nem csináltak belőle. Főleg a 801-es századnál repült.[17] 1992-ig maradt a Haditengerészetnél. A Sivatagi Vihart követő légiközlekedési recesszió miatt két évig nem talált civil pilóta állást, de végül a Virgin légitársaságnál lett B747 pilóta és 19 évig ott is maradt.


[1]              https://htka.hu/2020/04/13/tengeralattjaro-szonarok-torpedok-reaktorok-fejlodesenek-tortenete/

[2]              https://en.wikipedia.org/wiki/Britannia_Royal_Naval_College

[3]              https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-1_Chipmunk

[4]              https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Culdrose_(HMS_Seahawk)

[5]              https://youtu.be/iiS13MVMWtA?t=2723

[6]              https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Vixen

[7]              https://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Yeovilton_(HMS_Heron)

[8]              https://en.wikipedia.org/wiki/Alraigo_incident

[9]              https://bit.ly/36C8zL0

[10]            https://htka.hu/2020/04/13/tengeralattjaro-szonarok-torpedok-reaktorok-fejlodesenek-tortenete/ 531. oldal

[11]            https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Mikado

[12]            https://www.naval-history.net/F40-Sea_King_helicopter_to_Chile.htm

[13]            https://peek-01.livejournal.com/14495.html

[14]            https://en.wikipedia.org/wiki/ARA_Narwal

https://medium.com/@CarlUpshon/sbs-operators-prove-argentinian-trawler-was-a-spy-ship-c15ea8f3177f

[15]            https://falklands35blog.wordpress.com/2018/03/28/falklands-35-jeff/

[16]            https://en.wikipedia.org/wiki/Rapier_(missile)

[17]            https://en.wikipedia.org/wiki/801_Naval_Air_Squadron