|

Az Ukraine International Airlines 752 katasztrófája

A katasztrófa előzményei

A Közel-Kelet bonyolult sakkjátszmáinak egy lépéseként, az USA politikai vezetése jóváhagyta Kászim Szulejmáni (Qasem Soleiman) vezérőrnagy, az Iráni Forradalmi Gárda magas rangú vezetőjének célzott megölését, aki Irakba látogatott. 2020 január 3-án Szulejmáni Irakba érkezését követően drónnal lőtték ki az őt szállító autót. Ennek a radikális lépésnek hosszú előzménye volt, ami ezen cikk keretein túlmutat, ami Szulejmáni szerteágazó tevékenységének volt köszönhető.

Az USA által végrehajtott támadás közvetlen kiváltója volt az iráni válaszcsapásnak, amit január 8-án mért Irán ballisztikus rakétákkal, kettő az amerikaiak által használt légitámaszpontra Irak területén. A támadásra egészen pontosan UTC/GMT idő szerint 22:45-23:15 között került sor.

Mivel ezúttal Irán „csapott oda”, felkészültek a várható amerikai reakciókra, amit valószínűleg manőverező robotrepülőgépek („cirkáló rakéták”, mint pl. a BGM-109 Tomahawk) csapásméréseként vártak fontos iráni katonai célpontok ellen. Ennek megfelelően készültségbe helyezték a légvédelmüket. A válaszcsapásra felkészülés részeként egy Tor-M1 egységet is egy várható célpont közelébe vezényeltek Teherán közelében attól délnyugatra. Az egység egy Tor-M1 járműve UTC szerint 20:30-kor (éjfélkor Iráni idő szerint) foglalta el kijelölt tüzelőállását. (Irak a UTC+3, Irán UTC+3:30 időzónában van.)

Már önmagában az elég szomorú képet mutat, hogy lényegében hadüzenet nélkül lövöldöznek egymásra úgy, hogy közben egy harmadik ország területén lövik egymást az iráni és az amerikai erők.

A katasztrófa

Az Irán által indított ballisztikus rakéta támadás és a várható esetleges amerikai ellencsapás ellenére a civil légiforgalmat nem állították le Iránban a fegyveres erők határozott kérésére sem. A civil a gépek továbbra is megszokott módon közlekedtek, amikor az iráni légvédelem már teljes harckészültségben állt.

Az ukrán 752-es járat felszállása előtt több más gép is elhagyta az Imam Khomeini Nemzetközi Repülőteret, amikor az incidensben érintetett a Tor-M1 jármű elfoglalta tüzelőállását. A következő járatok szálltak fel a reptérről, a felszállási idő UTC-ben:

  • 2020-01-07 22:06 J29006 Baku
  • 2020-01-07 23:12 LH601 A333 Frankfurt
  • 2020-01-08 00:05 TK875 Isztanbul
  • 2020-01-08 00:53 OS872 Bécs
  • 2020-01-08 01:01 SU513 Moszkva
  • 2020-01-08 01:31 QR491 Doha
  • 2020-01-08 01:37 TK873 Isztanbul
  • 2020-01-08 01:47 KK1185 Isztanbul
  • 2020-01-08 02:09 QR8408 Hong Kong

A fenti járatok távozási útvonala a lenti képen látható berajzolva, mellette az ukrán légitársaság 752-es járatának (PS752) útvonala kék színnel. A 752-es járat felszállására UTC idő szerint 2020.01.08-án hajnali 2:42 perkor került sor több, mint fél órával az előtt következő utolsó járat távozása után.

Annak ellenére, hogy az ukrán járat lényegében semmiben nem viselkedett eltérő módon, a tüzelőállásban levő Tor-M1 kis hatótávolságú mobil légvédelmi rendszer célba vette majd rakétát indított rá és lelőtte a gépet.

A katasztrófa utáni első hírek

A katasztrófát követően az első hírek iráni részről műszaki meghibásodást kommunikálták, hogy a gép már a levegőben lángolt és valószínűleg súlyos hajtómű hiba történt. Állították ezt annak ellenére, hogy a gépről semmiféle rádióüzenet nem érkezett, illetve a fedélzeti adatrögzítő („fekete doboz”) adatait, ha ki is nyerték, abból semmit nem hoztak nyilvánosságra.

Az is meglehetősen furcsa volt, hogy a roncsokat nagyon rövid idő alatt, finoman szólva sem szakszerűen takarították el. Szemmel láthatóan nem történt meg a szétszóródott roncsok megfelelő rögzítése, a maradványok nyomainak megfelelő dokumentálása. A roncsokat homlokrakodókkal gyűjtötték össze, feltehetően azért, hogy a katasztrófa pontos körülményeit elfedjék.​1​

Már ekkor többen annak adtak hangot, hogy valószínűleg nem műszaki hiba történt, hanem lehetséges, hogy az iráni légvédelem lőtte le az ukrán utasszállító gépet. Ezt az elképzelést látszott alátámasztani egyre több információ, ami nyilvánosságra került. Egy éjjeliőr zajt hallva a szabadba ment, és igaz, hogy rossz minőségben, de hihetetlen szerencsésen felvette mobiltelefonnal az esetet, illetve további felvételek is rendelkezésre álltak, amit mozgó járművekből vettek fel.

A harmadik videó már a beismerés után került elő január 14-én.

Ennél sokkal inkább meggyőző bizonyíték volt, hogy a lezuhant repülőgép roncsai között lefotózták a Tor-M1 rendszer egy 9M331 típusú rakétájának az orr szekcióját.​2​ A rakéta harci részének elműködése (felrobbanása) után a szétrepülő rakéta darab valószínűleg a gépbe ékelődve zuhant le és találták meg később jó állapotban. A légvédelmi és légiharc rakéták első és hátsó része jellemzően ép marad, mert azok viszonylag erősek. A célpontokat a rakéták nem lökéshullámmal pusztítják el, hanem a rakéta által szétszórt repeszekkel okoznak végzetes sérüléseket. A harci rész viszont az orr rész mögött foglal helyet, amit az magától ellök a robbanás pillanatában. (Ezért van az, hogy bombamerényletek után a bombák darabjait is meg lehet találni.)

Balra fent a helyszínen megtalált 9M331 rakéta fejrészre. Jobbra fent a rakéta még konténerében.

A lelövés beismerése

Irán valószínűleg már a lelövés utáni órákban is tisztában volt a helyzettel, hiszen a rakétaindítást az egység biztosan jelentette a felettesek felé. A jelentésről a lent linkelt sajtótájékoztató videóban is szó esik. Ezek után a lezuhant utasszállító és a rakétaindítás esemény összekötése nem kívánt túl nagy erőfeszítést. Ennek ellenére a hivatalos beismerésre három napot kellett várni.

Ennek oka a fentiekben látható képek és videók lehettek. A katasztrófa kivizsgálásakor a gépen látható sérüléseket (még a bulldózeres eltakarítás ellenére sem), illetve az utasok maradványainak elemzésénél a testekben levő repeszeket eltitkolni nem lehetett volna.

A fentiekben bemutatott képek és videók után elismerték​3​ az utasszállító lelövését, illetve sajtótájékoztatón mutatták be azt, (ami szerintük) történt a végzetes éjszakán. A sajtótájékoztató angol nyelvű felirattal lent látható. A videóban több érdekesség is elhangzik, többek között elektronikai zavarásról is beszéltek, illetve fontos katonai objektumok is szóba kerülnek. Valószínűleg ezek utóbbiak védelmére rendelték oda a Tor-M1 egységet.

A katasztrófa lehetséges okai, észrevételek

A katasztrófa lehetséges okai között elsősorban emberi hiba sejlik fel, ehhez azonban szükséges megvizsgálni sajnálatos esemény helyszínét. A lenti ábrán látható a gép útvonala a Flightradar24 oldal adatai alapján a találatig. A két piros nyíl jelzi a valószínűsíthetően védett két katonai objektumot. A linken elérhető helyen jobban kivehető a két komplexum. A piros kör átmérője 12 km, ezen a távolságon belül lehetett a Tor-M1 annak hatásos megsemmisítési zónája alapján.

Az ábrát Hpasp készítette

Tor-M1 egység feladata az iráni ballisztikus rakétatámadás utáni bekövetkező lehetséges amerikai válaszcsapás elhárítása volt. Számításba véve a diplomáciai következményeket egy esetleges amerikai válaszlépés esetén legfeljebb manőverező robotrepülőgépek („cruise missile / „cirkálórakéta”) jöhettek szóba, mint például a BGM-109 Tomahawk, aminek létezik hajó, illetve tengeralattjáróról indított változata is.

Egy Irán ellen végrehajtott cirkálórakéta támadás legfeljebb ezekről érkezhetett volna, amennyiben ilyen eszközök a közelben állomásoztak. Ezek legközelebbi indítási helye is légvonalban kb. 800 km-re van. Ez azt jelenti, hogy a domborzati és egyéb viszonyokat is figyelembe véve kb. 70-90 perces repülési idővel lehet számolni az indítástól. Minden olyan eszköz és fegyver, amivel ilyen végrehajtható ennél sokkal messzebb állomásozik, mint pl. a B-1B és B-52H gépek AGM-158 JASSM „cirkálórakétákkal”.

(A hidegháború idején légi indítású változatát is tesztelték a Tomahawknak, majd elvetették annak alkalmazását. A Tomahawk szárazföldi indítású változatát az 1987-ben aláírt Közepes Hatótávolságú Nukleáris Erők Szerződése fegyverzettcsökkentési egyezmény (Intermediate-Range Nuclear Forces) keretében vonták ki a hadrendből, ami azóta érvényét vesztette. Így mára maradtak a hajók és tengeralattjárók a
BGM-109 Tomahawk számára, mint hordozó eszközök.)

Az ukrán repülőgép útvonala a Flighteradar24 adatai alapján.
Az ukrán repülőgép idő-magasság és idő-sebesség diagramjai.

A kérdés az, hogy az iráni légvédelemben hogyan gondolhatta bárki is azt, hogy a saját rakétatámadásukat követően az amerikai válaszcsapás kb. 3 óra alatt célba is ér, ha egyáltalán elrendeltek ilyet. Viszonyításképpen, az iráni ballisztikus rakéta támadás a Szulejmáni ellen végrehajtott amerikai támadástól számítva 5 nap múlva következett be.

Hogy az iráni ballisztikus rakéta támadást követően az USA politikai és katonai vezetőnek tájékoztatása, a politikai-katonai döntés, illetve egy esetlegesen elrendelt válaszcsapás végrehajtása ilyen rövid idő alatt megtörténjen, az lényegében a tudományos fantasztikum körébe vagy a hollywoodi filmek világába tartozik. Már, ha egyáltalán volt a közelben ehhez szükséges amerikai hordozó platform és rendelkezik éppen elég Tomahawkkal egy értelmes léptékű támadáshoz. A gondolatkísérlet kedvéért tegyük fel, hogy voltak ilyenek.

Az indító platformok helye és a célpont körüli domborzat lényegében behatárolta a támadás lehetséges irányát. Teherán és környéke egy északnyugat-délkeleti irányú fennsíkon terül el. Az incidens közvetlen környezetében a fennsík átlagos tengerszint feletti magassága kb. 1000 – 1100 méter, Teherántól délre található. A terep a főváros felé kismértékben emelkedik kb. 1600 méterig. Ez azt jelenti, hogy az arról érkező fegyvereket az alacsonyabban levő rendszer égháttérben és messzebbről érzékelte volna. A szóba jöhető támadási irányt a kis magasságban (30 méter) érkező BGM-109 Tomahawk robotrepülőgépek számára lényegében a völgy legalacsonyabb ÉNY-DK-i iránya jelölte ki. A jelek szerint erre a következtetésre jutottak Iránban is, ennek megfelelően készültek az iráni légvédelem részéről is.

Teherán és környékének domborzati viszonyai háromszoros magassági torzítással. Pirossal az ukrán gép útvonala hozzávetőleg.
Az iráni sajtótájékoztatón mutatott ábra szerint a feltételezett védendő objektumok közelében volt a Tor-M1.

A sajtótájékoztató szerint a Tor-M1 személyzete az emelkedő utasszállítót vélte közeledő támadó fegyvernek. Próbáltak tűzparancsot kérni rádión keresztül, azonban kommunikációs nehézségek (?) vagy zavarás miatt nem sikerült kapcsolatot létesíteni a tűzparancsot kiadó felelős parancsnok és közöttük. Ennek eredménye, hogy tűzparancs nélkül indította a rakétát a Tor-M1 személyzete.

A sajtótájékoztató szerint nem volt korlátlan tűzparancs érvényben, hanem azt kérni kellett volna az elöljárótól. Ennek elmulasztásával megszegték az érvényben lévő harcérintkezés szabályait – miközben maga a Tor-M1 egység nem volt támadás alatt, tehát önvédelemről szó sincs – és a maximális megsemmisítési zóna határán tüzet nyitott a célra az egység a célra. A célpont egyébként haladási sebessége és irány alapján még legalább 1 percig a minimális indítási zónán kívül lett volna, sőt annak pályája alapján, ha tovább halad, akkor végig azon kívül maradt volna. A Tor minimális megsemmisítési távolsága 1,5 km (ez ferde lőtávolság). A repülőgép 280 csomóval haladt, am azt jelenti, hogy 150 m/s-nál lassabb volt. Kb. 7 másodpercenként tett meg 1 km-et és közben emelkedett. Ezt tartva az ukrán utasszállító az ismert adatok alapján 1,5 km-en kívül maradt volna.

Mit lehetett volna tenni a katasztrófa elkerülése érdekében? Több dolgot is, ehhez azonban szükséges ismerni a BGM-109 Tomahawk jellegzetes repülési profilját, magát a Tor-M1-et is, illetve az automatizált vezetési rendszerek (AVR) működési alapelveit.

Az AVR-be integrált és működő egységek lényege, hogy a digitális adatkapcsolat által összekötött hálózatból képesek célkoordinátákat és parancsokat kapni beszéd alapú rádiózás nélkül is. A sajtótájékoztató alapján a kérdéses Tor-M1 része volt ennek a hálózatnak, kapcsolattal bírt. Ezen felül természetesen a beszéd alapú rádiózás is rendelkezésre áll.
Furcsa, hogy az operátoroknak nem tűnt fel, hogy hogyan jelenhet meg egy “ellenséges gép” a semmiből egy totálisan zavarásmentes környezetben egy völgyben, amibe első körbe bele kell repülni át hegygerincek felett…? Úgy, hogy ezt senki más nem észlelte az AVR-ben.

A sajtótájékoztató szerint korábban (időpont meghatározása nélkül) azt jelentették az AVR-be kapcsolt egyes egységek, hogy cirkáló rakéták célpontok közelednek Irán felé. A sajtótájékoztató videóból 3:18-tól.

„At several stages, the Alert Level 3, which is the highest level, is communicated and emphasized to the entire network. So all air defence systems were at highest alert level. For several times, these systems including the one involved in the incident were notified by the integrated network that cruise missiles have been fired at the country. For a couple of times, they receive reports that ‘the cruise missiles are coming, be prepared

A probléma az, hogy ezek után senki nem jelentett sem további behatolót, sem becsapódást. A cirkálórakétákkal indított támadások alapvető vonása, hogy a lehető legkisebb időközzel a lehető legtöbb célt támadják egyszerre, hogy a légvédelmet túlterheljék. Ennek hiánya nem szúrt szemet nekik. A sikertelen tűzparancs kérésnél esetleg feltételezhették, hogy már támadás alatt állnak és azért nem megy a kapcsolat felvétele, mert vagy megsemmisült a felsőbb szintű parancsnoki állás vagy ellenséges zavarás vagy más teszi lehetetlenné.

Lehetséges, hogy Perzsa öböl környéki felderítő lokátorok láttak valamit, a kezelők elnézték és valamit annak gondoltak, ami nem az. Majd ez végigfutott a légvédelmi parancsnoki rendszeren, minden légvédelmi osztály/üteg megkapta a rádióba, hogy „készüljetek”. Irán területe hatalmas és több hegylánc által szabdalt, magas hegyekkel és mély völgyekkel. Emiatt nincs folyamatos és teljes radar lefedés talán még közepes magasságon sem, nemhogy az alacsony közeledő Tomahawk szerű támadó eszközök ellen. Amennyiben a Perzsa öbölnél lévő lokátorosok jelenti, hogy „valami berepült kis magasságon”, akkor Teheránban a légvédelmisek már csak azt várják, hogy mikor is bukkan ’az a valami’ fel. Ha ez pont abban a félórában történt ez, mielőtt levegőbe emelkedett az ukrán gép (és nem volt más forgalom) akkor már egy „érthetőbb” az ideges, bizonyítani vágyó kezelő lelkiállapota. De erre akkor sem az a helyes reakció, hogy a légvédelmi operátor lelövi az első magányos bemért mozgó tárgyat az égről. Ezért szükséges a sok gyakorlás által elsajátított harci munka mechanizmusok, hogy az elővigyázatossági rendszabályok elnyomják a féktelen lelkesedést.

Még ha ezt is elfogadjuk a fenti információ hiányt és fals jelentéseket, akkor is hogyan lehetséges, hogy a Tor-M1 saját célfelderítő radarjával nem vették észre, hogy csak egy magányos célról van szó, ami meglehetősen furcsán viselkedik egy támadóhoz képest? A Tor-M1 a lenti képen látható, a következő fő elemekkel:

1. СОЦ, (SzOC), Felderítő- és célmegjelölő rádiólokátor
2. Széles sugarú rakéta irányító antenna
3. Keskeny sugarú monoimpulzus cél / rakétakövető antenna és RPK antenna (tűzvezető radar)
4. Optikai célkövető rendszer
5. Rakéta konténer (mindkét oldalon)

A célpontot a Tor-M1 valószínűleg a saját felderítő radarjával (1-es jelű antenna) észlelte, ami körkörösen 360 fokban keres. Ez a radar azonban az észlelt célpontok magasságát nem képes pontosan megállapítani. A lenti ábrán látható módon eltérő helyszögű (függőleges irány beállítás) nyalábokkal keres a radar és azt jelzi ki, hogy melyik nyalábba esik bele a célpont.

A Flightradar weboldal adatai alapján ahogy közeledett az ukrán repülőgép az legkisebb magasságot jelző nyalábból átkerült másodikba. 14 km távolság és 1 km talajhoz képesti magasságnál már a második nyalábban repült a gép. Ezzel szemben egy BMG-109 Tomahawk végig a lehető legalacsonyabban repül, hogy megnehezítse a felderítését és lelövését. Ezért, ha azt derítette volna fel a Tor-M1, az végig az alsó nyalábban maradt volna. Mivel azonban a két nyaláb közötti átmozgás már lehet, hogy a rakéta indítása után következett be, tegyük fel, hogy ezt sem használták a célpont azonosítására.

Még, ha a felderítő radar alapján nem is volt árulkodó a célpont viselkedése, akkor a célkövetésbe kezdő tűzvezető radarral (3-es jelű antenna) már pontosan mérhető a célpont távolsága, magassága és sebessége is, mivel ezek a rakéta rávezetéshez szükséges paraméterek.

Bár a Tor-M1 mai szemmel nem a legkorszerűbb kijelzőkkel bír (katódsugárcsöves képernyők, azonban ahhoz elég korszerű a rendszer és nagyok a kijelzők, hogy gyorsan áttekinthető képet adjanak. A lenti képen a célfelderítő radar által felderített célok, illetve a függőleges vonal Tor-M1 tornyának beállítási irányát jelzi. A középvonaltól balra-jobbra kb. 55 fokban indíthat és vezethet rá rakétát a célra a jármű. Már pusztán ezen radar képe alapján fel kellett volna tűnnie, hogy a célpont, amit észlelt a Tor-M1 az a közelben levő repülőtér irányából érkezik. Ahogy azon az éjszakán már 8-9 gép gyakorlatilag ugyanazt az útvonalat követve, amikre korábban nem tüzeltek.

Az is furcsa, hogy a tűzvezető radar felkapcsolása után nem szúrt szemet, hogy a célpont repülési magassága kb. 1,4 km-rel magasabban volt, mint a Tor-M1 tüzelőállása és annak sebessége alig 280 csomó, vagyis alig 520 km/h volt. Ezek egyike sem jellemző az alacsonyan támadó BGM-109 és hasonló eszközökre, amik bőven 100 méteres magasság alatt és kb. 800-850 km/h sebességgel haladnak.

Vadászgépekről, mint reális célokról még a sajtótájékoztatón sem esett szó, tehát azokkal is nehéz lett volna összetéveszteni, mert azok ennél gyorsabban (800-1200 km/h) repülnek. Ezen felül vagy sokkal magasabban a kis hatótávolságú légvédelemi rendszerek elkerülése miatt (6 km+), vagy azok is robotpilótával, vagy éjjellátóval manuálisan vezetve közelítik meg a cél, amennyiben olyan fegyverzetet használnak, ami igényli, hogy 10 km-nél közelebbre közelítsék meg célpontokat (hagyományos gravitációs bombák). De ilyen behatolókról sem kaptak semmiféle információt a Tor-M1 kezelői.

Egész egyszerűen semmiféle olyan paramétere (sebesség, magasság és az irány, ahonnan közeledett) nem volt a tűzvezető által befogott ukrán repülőgépnek, ami katonai célponttá tette volna. Nem volt gyors, nem manőverezett.

A célpont viszont „a semmiből jelent meg” és emelkedett egy reptér közelében, amiről tudvalevő, hogy hol és merre van. Mi az a repülő objektum, ami egy repülőtér tájolási irányában viszonylag lassú és emelkedik és addig nem látható, mert a földön állva túl alacsonyan van? Kereskedelmi utasszállító és teherszállító gépek. Ennek felismeréséhez nem kellene (elvileg) káptalannyi ész.

Még azt sem lehet mondani, hogy a légtér zsúfolt volt és sok célponttal kellett foglalkozni. A Fligthradar24 weboldal visszajátszási funkcióját használva az is megállapítható, hogy a forgalom a környéken nagyon gyér volt. Ez egy végtelenül egyszerű helyzet ahhoz képest, amivel szembe kellene néznie a kezelőknek egy valódi támadás esetén…

Az utasszállító gép megmenekülésének utolsó esélye az lett volna, ha a Tor-M1-en látható fekete-fehér kamerát (4-es jelzésű a fenti képen) használva ránéznek a tűzvezető radar által követett célpontra. A sötétben valószínűleg nem tudták volna megállapítani azt, hogy a célpont hogyan néz ki, azonban egy dolgot biztosan láttak volna. A repülőgép villogó helyzetfényeit. Támadó harci repülőgépen vagy BGM-109 Tomahawk cirkálórakétán nincsenek villogó fények…

A civil repülőgépek az előírásoknak megfelelően folyamatosan ki vannak világítva helyzet és navigációs fényekkel, de eseti megvilágítással is rendelkeznek, például szárny és hajtómű jegesedés megfigyelésére. A repülőgép fényei közül a leglátványosabbak:
• Rotating Beacon – alul és felül egy piros és egy fehér villogó.
• Nav lights – bal szárny piros, jobb szárny zöld, farok fehér szín, folyamatos világítás.
• Strobe lghts
• Landing Lights (előre világít, futómű helyzetétől függetlenül)

Az összes külső lámpa egy összefoglaló képen, azok láthatósági irányával​4​

A civil repülőgépek válaszjeladó készülékekkel, transzponderekkel is el vannak látva, amik a civil légiirányítás radarjaival és egyéb berendezéseivel együttműködve számtalan adatot képesek lesugározni a gépről. A kérdés az, hogy a szovjet éra alatt tervezett Tor-M1 esetleges helyi iráni modifikációjával ebből mit volt képes értelmezni az IFF (ellenség-barát azonosító, identification, friend or foe).

A B737NG Mode S típusú transzponderrel van felszerelve, mely képes a TCAS/ACAS (Airborne Collision Avoidance System) rendszerekkel együttműködni, illetve része az ADS-B rendszernek. A B737NG a Mode S magasabb szintű verziójával rendelkezik, ez a Mode S EHS. Ez további információk küldésére is képes, melyek az említett rendszerek számára szükségesek.

A Mode S transzponder visszafelé kompatibilis, vagyis rendelkezik az A és C típusú berendezések összes képességével. Lényeges különbség, hogy a Mode S már adatkapcsolatra, valamint TA/RA (ütközéselkerülés) feladatra is alkalmas. Ma már kötelező használatuk mindent civil utasforgalomban résztvevő repülőgép számára. Működése teljesen automatikus, a személyzetnek csak be kell kapcsolnia és az légiforgalmi irányítástól (ATC, air traffic control) kapott kódot beállítana.
A történtek szempontjából lényegesek a sugárzott információk. A B737NG transzpondere a következő (jelen esetben döntő) információkat sugározza az lekérdezés (interrogation) során.

Elsődleges adatok:


• Járatszám
• 24 bites ICAO azonosító (ez olyasmi, mint a gépkocsik alvázszáma)
• Barometrikus magasságmérő adatai


Tovább adatok – downlink of aircraft parameters (DAP):


• Magnetic Heading (mágneses haladási irány – erre mutat a gép orra mágneses északhoz viszonyítva)
• Air Speed (Indicated Airspeed – IAS – ezt látja a pilóta a műszerein, Mach szám, vagyis repülési sebességek)
• Selected Altitude (Alt selector- ebbe betekerhető egy kiválasztott magasság, előtte ezer lábbal csipog, majd elérve azt szintén)
• Vertical Rate (vario, emelkedés/süllyedési sebesség)
• Roll Angle (bedöntési szög)
• Track Angle Rate (ismertebben Rate of Turn – fordulás rátája)
• Ground Speed (földhöz viszonyított sebesség)
• True Track Angle (a gép által megtett út szöge


Ezekből az információkból (ha a légvédelmi egység fel van szerelve megfelelő berendezésekkel) minden szükséges információt megkaphat a gép típusáról, magasságáról, és ha rendelkezik adatkapcsolattal, útvonaláról.

A transzponder kezelőpultja.

Az iráni sajtótájékoztatón elhangzottak csak szőrmentén említik azt, hogy zavarhatták a rádióforgalmat, de ennél többet nem is beszélnek erről. Lehet, hogy azért, mert további kellemetlen kérdéseket vetne csak fel. Kinek az elektronikai zavaró gépei zavartak, hogyan, és mikor főleg, hogy utólag kiderült, támadás sem volt?

Az esetleges amerikai elektronikai zavaró gépek Irán légterének megsértése nélkül legfeljebb Irakból tudnának zavarni elvi szinten. Már, ha volt éppen olyan gép Irakban. Az iraki-iráni határ a legközelebbi ponton is 550-600 km-re van Teherántól és egy völgyben volt a Tor-M1 t több hegylánccal a határ és Teherán között. Egy 10 km magasan repülő elektronikai zavaró gép sem rendelkezett volna rálátással a Tor-M1-re, mert az a horizont alatt volt. Ezen felül ekkora távolságból effektíve zavarni bármit gyakorlatilag lehetetlen a hatalmas távolság miatt.

A másik „apró” probléma, hogy bármilyen elektronikai zavaró gépnek az iráni ballisztikus rakéta támadás után már 3 órával is olyan távolságban kellett volna lenni, ahonnan lehet zavari a célokat. Az nem 500+ km távolság, vagyis az iráni légtérben. De ilyen gépekről sem beszél senki.

Következtetések, összefoglalás, hasonló esetek

Az iráni légvédelem és összességében az ország működése elég lesújtó képet mutat. A katonaság kérése ellenére lényegében harci övezetben – hiszen Irán helyzete készenlétbe légvédelmét – a civil forgalomirányítás simán nemet mondott a forgalom leállításának a kérésére, aminek inkább parancsnak kellene lennie. Ez már önmagában erős homlok ráncolásra készteti az embert, hogy akkor ki parancsol itt kinek…?

Az is igen érdekes, hogy lényegében egy olyan környezetben, ahol kvázi nyugalom honolt nem sikerült egy darab magányos célpontot sem azonosítani, ami a katonai célpontokhoz képest lassú és jól látható módon repült a légvédelmi rendszer számára és erre számtalan lehetőség adódott volna. Hogy legalább kizárják, hogy a célpont mi nem lehet.

Felmerül az a kérdés, hogy hogyan hibázhattak ekkorát az operátorok. A válasz az, hogy a történelem során ekkora baklövések nem voltak egyediek, bár a hasonló tévedések során a körülmények részben eltérők voltak az adott ország kulturális viszonyai, illetve a környezet miatt.

1988-ban az Iran Air 655 járatát lőtte le tévedésből az amerikai USS Vincennes Ticonderoga osztályú rakétás cirkáló. Az Irak és Irán között 8 éve dúló háború egy szakaszában tankereket is támadták a harcoló felek​5​, hogy a másik oldal olajbevételeit csökkentsék. Ezt viszont nem nézték tétlenül az Egyesült Államokban, ezért 1987-től kezdve hadihajókat vezényeltek a térségbe a helyzet kezelésére. 1987-ben az irakiak két Exocet rakétát indítva megtámadták és súlyosan megrongálták a USS Stark (FFG-31) Oliver Hazard Perry osztályú fregattot.​6​ Ezen incidens hatására reagált igen agresszíven a USS Vincennes kapitánya a lehetséges fenyegetésekre egy évvel később. Így sikerült a szintén lassú (és emelkedő) iráni kereskedelmi utasszállítót támadó harci gépként kezelnie a hajónak, ami lelőtte azt. Előtte többször próbálták a nemzetközileg használt vész rádió csatornán elérni, sikertelenül. Azonban még így is nehéz megmagyarázni ezt a tévedést annak fényében, hogy kisebb USS Sides (FFG-14) Oliver Hazard Perry osztályú fregatt a cirkálótól eltérően, civil gépnek azonosította a célt. Mindkét fél felelőssége felmerül ebben a katasztrófában, bár eltérő mértékben. (A szerző szerint az USA felelőssége sokkal nagyobb.)

2000-ben​7​ a Siberia Airlines 1812-es járatát lőtte le tévedésből egy Ukrán Sz-200 Vega nagy hatótávolságú légvédelemi rendszer éleslövészet közben. Itt is lazán vehették a célpont azonosítását, illetve a szükséges légtárzár mértékét.

2003-ban Irak inváziója során egy amerikai Patriot légvédelmi rendszerrel lelőtték az Angol Királyi Légierő egy Tornado vadászbombázóját, ami a bevetésről tért vissza. A hibás vagy kikapcsolt válaszjeldóval közeledő szubszonikusan süllyedő gépet ballisztikus rakétának nézték az operátorok.​8​ Ez az eset amiatt hasonló, hogy pusztán a célpont paraméterei alapján eldönthető lett volna kérdés, de valahogy ezt nem sikerült abszolválni az operátoroknak.

2014-ben szintén a légtérzár elmulasztása vezetett a Malaysian Airlines 17-es járatának katasztrófájához, amit máig tisztázatlan körülmények között (valószínűleg) egy a szakadárok által használt Buk-M1 rendszerrel (vagyis csak osztály egy részével) lőttek le. Itt is mindkét fél felelőssége felmerül, bár eltérő mértékben. (A szerző szerint Oroszország felelőssége sokkal nagyobb, hiszen egyértelmű, hogy az Ukrajnától való elszakadást pártoló szakadárokhoz honnan került egy Buk rávezető állomás a szakadárokhoz, ahogy más nehézfegyverzet is.)

Szintén hasonló esetek közé sorolhatók azok, amikor vadászgépek lőttek le utasszállítókat nem szándékolt légtérsértés miatt, ezek közül a legismertebb talán a KAL 007​9​ és szintén dél-koreai KAL 902​10​-es járat esete 1978-ből. Ez utóbbi esetben a pilóta határozott ellenkezésére kapta meg a tűzparancsot, 1983-ban a KAL 007 esetén az éjszakai körülmények és s hidegháború ismételt elmélyülése miatt még simábban érkezett meg a tűzparancs. Mintha az 5 évvel korábbi eset meg sem történt volna…

A harci vagy veszélyes övezetek közelében lelőtt utasszállítók száma sajnos eggyel gyarapodott, 176 további áldozattal. Nagyon úgy tűnik, hogy ezt megint többszörös emberi mulasztásnak és tévedésnek tudatható be. Természetesen a nagy és középhatalmak acsarkodása is nagyban hozzájárult a katasztrófához, ami jó szokás szerint a vétlen civileken csattant. Az is csak szerencse, hogy a lezuhanó roncsdarabok nem lakott területre zuhantak, ahol további áldozatokat szedhetett volna.

Az, hogy az iráni operátorok ekkorát hibáztak betudható annak, mint az 1988-as IranAir incidens esetén, ahol „viszketett egyesek tenyere” és túlreagálták az eseményeket, vagy csak szimplán „eredményeket” akartak felmutatni. Mindenáron.

Az is megérne egy misét, hogy kik és hogyan kerültek a Tor-M1 személyzetébe. Az Iráni Forradalmi Gárda emberanyagát nem feltétlen a feladathoz szükséges készségek, hanem inkább uram-bátyám vagy politikai hűség alapján választhatták ki, majd jelölték ki erre a feladatra.

Maga az eset nem vet jó fényt az iráni légvédelem képességeire és színvonalára. Azonban magáról Iránról, mint államszervezetről is igen érdekes képet mutat. Úgy tűnik ingerküszöb alatt marad az, hogy egy várható támadás idején mit lennének a szükséges lépések. Hogyan merülhet fel, hogy a civil légiirányítás és/vagy hatóság egyszerűen megtagadja a forgalom szüneteltetését…? Ennek 176 ember látta kárát.

További források, közreműködők

https://www.flightradar24.com/data/flights/ps752#23732569
https://www.youtube.com/watch?v=A2ugP0534_A
https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/

Közreműködők:

  • Hpasp
  • Angelsoul
  • Cifka Miklós
  1. 1.
    Frias L. Iran is using bulldozers at the Ukrainian plane crash site, which could make it impossible to prove what happened. Business Insider. https://www.businessinsider.com/iran-bulldozers-ukrainian-jet-crash-site-complicate-investigation-2020-1. Published January 10, 2020. Accessed January 10, 2020.
  2. 2.
    Kitching C. Probe into claims Iran jet was “shot down” after photo shows “rocket fragments.” Mirror Online. https://www.mirror.co.uk/news/world-news/ukraine-probes-claims-jet-shot-21244503. Published January 13, 2020. Accessed January 15, 2020.
  3. 3.
    RT WN. Iran admits shooting down Ukrainian flight over Tehran in “unintentional” missile launch. RT World News. https://www.rt.com/news/477993-tehran-admits-plane-shooting-down. Published January 11, 2020. Accessed January 14, 2020.
  4. 4.
    Aerospaceweb.org Aerospaceweb org. Aircraft Lights & Beacons. Aerospaceweb.org. http://www.aerospaceweb.org/question/electronics/q0263.shtml.
  5. 5.
  6. 6.
    Contributors W. USS Stark incident. Wikipedis. https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Stark_incident.
  7. 7.
    Contributors W. Siberia Airlines Flight 1812. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Siberia_Airlines_Flight_1812.
  8. 8.
    Staff and agencies TG. “Glaring failures” caused US to kill RAF crew. The Guardian. https://www.theguardian.com/uk/2006/oct/31/military.iraq. Published October 31, 2006.
  9. 9.
    Contributors W. Korean Air Lines Flight 007. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Lines_Flight_007.
  10. 10.
    László K. Célkeresztben: az utasszállítók. Jetplanes. https://jetplanes.blog.hu/2020/01/13/celkeresztben_az_utasszallitok. Published January 13, 2020. Accessed January 13, 2020.

Fórum hozzászólások

Ugrás a fórum topichoz