|

HTT – magyar F-35

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások, akár a hidegháborús idők érdekességeiről, vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog, azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan, sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak, annak köszönhetően, hogy a szerzők láthatóan nincsenek tisztában az alapvető tényekkel és összefüggésekkel, és nincsenek különösebb ismereteik a modern haditechnikáról sem.

Saját, erősen tematikus oldalunk több mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz történő eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve kontraproduktívnak tartjuk más hazai online sajtóban és blogokon megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy állandónak szánt rovat / cikksorozat (HTT – Haditechnikai Tévedések) második tagja, amely más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban, adott esetben blogokban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál, javítva azok tévedéseit, és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz, hogy a hír és/vagy cikk jelentéstartalma értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók és bloggerek felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat negyedik témája ismét az F-35, a vele kapcsolatos fél- vagy pontatlan információk.

https://index.hu/belfold/2019/06/06/f-35_vadaszgep_gripen_csere_honvedseg/

Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.

A problémás részek idézve az eredeti blog bejegyzésből:

„Vagyis a Magyar Nemzet közel egy hónappal a Direkt36 cikke után egy áttéten keresztül meglebegtette, hogy a világ legdrágább vadászrepülőire cserélheti le a kormány a Gripeneket, amelyeknek 2026-ban lejár a lízingszerződésük, és akkor saját tulajdonba kerülhetnének.”

Az hogy mi a világ legdrágább vadászrepülője elég nehéz megítélni, a cikk erre konkrétan semmiféle forrást nem ad, csak egyszerűen kijelenti.

Nem mindenki azonos módon számolja a költségeket. A repülőgépre vetített beszerezési (és üzemeltetési) költség az az adott ország számára kialkudott vételi ár, műszaki tartalombeli eltérések és a gépekkel vásárolt műszaki támogatás mennyisége és mélysége miatt jelentős szórást mutat. A másik, ami nehezíti evolúciós szempontból a gépek árának megállapítását az infláció, illetve export esetén az éppen akkor érvényes USD árfolyam a vásárló ország valutája között, ha pl. az USA-tól szerezték be a gépeket, vagy pl. az EUR árfolyam ha európai országtól.

Első lépésként ismerkedjünk meg az alapvető fogalmakkal. A harci repülőgépek kifejlesztése, technológiai demonstrátorok, prototípusok legyártása, illetve a berepülési program végrehajtása nagyon komoly összegeket emészt fel. A technológiai demonstrátor és/vagy prototípus gépek gyakran csak egy koncepciót testesítenek meg, a sorozatgyártás megkezdése előtt minden gépen kisebb-nagyobb változtatásokat szoktak végrehajtani. Lássuk ezt konkrét példán keresztül, legyen az F-22-es, ez alapján érteni, hogy mi az, amikor egy gép áráról beszél bárki.

Az F-22 típus esetén ezek a „kisebb-nagyobb” változtatások kb. 70%-át érintette a gépnek az YF-22 és az első F-22A Raptor között. Mire az első szériagépek gyártásáig eljutottak 2010 körüli USD értéken számolva nagyjából 40 milliárd dollárt költöttek el a programra, a gépek legyártásával együtt a program kb. 65 milliárd dollárban került. A két összeg közti kb. 25 milliárd dollárból gyártották le a 187 db szériagépet. Ez azt jelenti, hogy attól függően, hogy csak a szériagépekért kifizetett beszerzési összeget (flyaway cost), a további termékfejlesztést és támogatást (procurment cost) vagy a teljes programköltséget (program cost) számoljuk ki, a gépek ára igen eltérő lehet. Az F-22 esetében a programköltséget nézve egy F-22 ára kb. 350 millió dollár volt, ha beszerzési értéket, akkor kb. 135 millió dollár. Nem kis különbség.

Ráadásul az is látható, hogy ha a fejlesztés viszi el a költségek döntő részét, akkor a gépek programköltségre vetített fajlagos ára a gyártási darabszámmal csökken. Ha 187 db helyett mondjuk 270 db Raptor készült volna – tegyük fel, hogy a gyártási költség azonos egy darab gépre, ami szintén nem igaz, mert pusztán a gyártás költsége is csökken nagyobb darabszám esetén – akkor a programköltség kb. 280 millió dollárra csökkent volna.

A fentiek alapján látható, hogy a gépek ára részben virtuális, hiszen az éppen már legyártott gépek számától is függ és ki milyen összegekkel számolva osztja le azt. A fejlesztés során a gyártó egy adott darabszámú eladás és fejlesztési költségekkel számol, ennek függvényében van mozgástere az árképzésnél, illetve a profit bizonyos részének bukására. Az F-16 gyártásának megkezdésekor senki nem számított arra, hogy a különféle változataiból 4000-nél is többet fognak legyártani az idők során. Természetesen az újabb változatokat is ki kellett fejleszteni, de a platform maga egy idő után stabil alapot jelentett, aminek megtartásával sokat lehet spórolni.

Az F-35 és más gépek beszerzése azonban már nem a fejlesztő országnál történik, de ahogy a gépeket eladják, hasonló hatások továbbra is számítanak. Ennek oka az, hogy az USA saját belső piacra szánt vadászgépeinek költségét máshogy számolja és tünteti fel, mint exportnál, ahol komoly egyéb tételek is szerepelnek az eladáskor. Ilyen maga a hadrendbe állítás költsége, az infrastruktúra kiépítése, a kiképzés, fegyverzet és egyéb szolgáltatások, amik idejét és tartalmát a nyilvánosság számára nem mindig fejtik ki. Lássunk erre is egy példát.

Lengyelország 2003-ban 3,5 milliárd dollár értékben 48 db F-16 Block 52 változatú Sólymot szerzett be, tartalék hajtóművekkel, fegyverzettel, no meg a kiszolgáláshoz szükséges háttérrel, illetve kiképzéssel. Ez mai áron kb. 4,8 milliárd dollár, ami 100 milliós dolláros fajlagos költséget jelentene egy darab vadászgépre fajlagosítva. Csak a fenti lista alapján ez nem beszerzési költség (flyaway cost), hanem procurment cost jellegű kiadás, de még annál is több bizonyos hosszabb távú szolgáltatások és fegyverzet beszerzése miatt.

Az újonnan rendszerbe állított gépek esetén nem csak magát a repülőgépeket kell megvenni, hanem a hozzá tartozó kiszolgáló infrastruktúrát is meg kell teremteni, ami lehetővé teszi a gép üzemeltetését. Ez jelenti mind a berendezéseket, mind a személyzeti állomány kiképzését is. Nagyon nem mindegy, hogy 14 db (Magyarország és Gripen flotta), vagy például 48 db vadászgéphez kell kiépíteni a hátteret, egészen más fajlagos költségek jönnek ki ebből is.

A fentiek alapján az látható, hogy a vadászgépek árára tűpontos értéket nem lehet mondani, hiszen lényegében a vásárló soha nem csak magukat a gépeket vásárolja meg egy új típus hadrendbe állításakor, hanem számtalan további járulékos költséget fizeti ki, ami ráadásul vásárlóként eltérő. Ezek miatt csak nagyjából lehet becsülni azt, hogy mit mennyire áraznak be.

Az új vadászgépek beszerzését kővető kezdeti betanulási időszakot követően a támogatás és szolgáltatásokért fizetett összeg egyre kevesebb, mert a gépeket megvásárló ország jellemzően saját erőből képes már üzemeltetni a típust. A gépek ipari szintű nagyjavítása esetén viszont a kisebb üzemeltetők jellemzően más országtól függenek, mert kevés repülőeszköz esetén ezt a képességet gazdaságosan fenntartani nem lehet. (A svéd tulajdonban levő, Magyarország által lízingelt gépeket is Svédországban vetik alá a komolyabb műszaki hátteret igénylő időszakos, tervezett karbantartási munkáknak.)

Egy másik extrém példa pl. francia Rafale repülőgép exportja. Egyiptomba 24 gépet adtak el 5,9 milliárd dollárért, ami egy gépre nézve kb. 250 millió dolláros költséget jelent. Persze ebből nem derül ki, hogy mennyi fegyverzettel és egyéb szolgáltatással adták el, de példátlanul magas az ár. Katar számára szintén 24 db vadászgépet adtak el, de immáron 7 milliárd dollárért (290 millió USD/gép), de itt is lehet tudni, hogy számottevő fegyverzettel, kiképzéssel és egyéb szolgáltatással. A wiki1 szerint – hogy ez saját francia belső használatra vagy sem – a Rafale repülőgépek flyaway cost, tehát tisztán darab ára változattól függően 70-80 millió EUR, ami kb. 78-90 millió USD. A másik európai vadászgépet hasonló megközelítéssel Kuvaitba2 9 milliárd dollárért adták el, mindösszesen 28 darabot (321 millió USD/gép.)

Az F-35A esetén (szárazföldről üzemelő változat) nyilvános információ, hogy a Lot11 szériától követően a darabára az USAF számára 90 millió dollár alatt van3. Ez alapján, pusztán ezt az árat nézve a többi gép csomag és minimális egyéb flyaway jellegű árához képest nincs jelentős eltérés. A különbség az, hogy az F-35A műszaki tartalma és képességei alapvetően magasabban vannak.

A gép integrált része a infravörös kamera és lézeres célzó berendezés, amit más gép konténer formában hordoz (pl. Sniper targeting pod), és integrálva vannak olyan rendszerek is, ami más gépeket egyáltalán nincs, pl. vontatott csali és a körkörösen figyelő infravörös kamera rendszer a DAS4. A legfontosabb különbség az, hogy az F-35A mindezt alacsony észlelhetőséggel (stealth) kombinálja és AESA elven működő radarral rendelkezik, ami az exportált európai vadászgépekről nem mondható el.

A becslések szerint egy F-35-ös 100 millió dollárba, vagyis 28-29 milliárd forintba kerül. Ha a 12 svéd Gripen helyett ugyanennyi F-35-öst vennék, az közel 350 milliárd forintba kerülne. A National Interest egyébként korábban arról írt, hogy az elképesztően drága, ár-érték arányban csapnivaló F-35 minden idők öt legrosszabb vadászgépének egyike. A vadászgép fejlesztésének körülményeiről itt írtunk részletesebben. 

A fentiek miatt az a kijelentés, hogy az ár/érték aránya nem megfelelő az F-35A típusnak a cikk egyik legsúlyosabb tévedése. Az F-35A, amennyiben nem kíván az alacsony észlelhetőség előnyeivel élni, akkor azonos, vagy akár nagyobb mennyiségű fegyverzet hordozására képes, mint a fenti két európai vadászgép. Ezzel szemben egyetlen 4. generációs vadászgép sem lesz stealth és nem lesz soha belső fegyvertere, aminek viszont nagyon komoly következményei vannak.

A mellékelt cikk a világ legrosszabb vadászgépeiről semmiféle műszaki érvet nem hoz fel, amolyan igazi bulvár írás. Az első három említett típus közül az első (P-59) lényegében technológiai demonstrátor volt, olyan kis mennyiségben készült. A következő két típus (Vought F7U Cutlass és Grumman F-11 Tiger) az 50-es évek igen feszített tempójú fejlesztése miatt sosem válhatott kiforrottá; epizód szereplők voltak, a fejlődés evolúciós lépcsőfokai. Egyiket sem vetették be élesben. Az F-102 Delta Dagger sem látott éles bevetést, mert honi légvédelmi vadászgép volt, tehát legfeljebb szovjet nukleáris fegyverzetű bombázók, vagyis atomháború esetén láthatott volna harcot. Viszont annak fejlesztésekor sikerült lényegében a területszabályra5 fényt deríteni, ami fontos szempont az aerodinamikai tervezésnél. A gépet eredetileg is átmeneti típusnak szánték az F-106 Delta Dart érkezése előtt.6

Az F-35-nél a linkelt írás is nem a gép műszaki paramétereivel, hanem inkább a projekt menedzselésével és annak kihatásairól ír, de csak rendívül röviden. Ezen a téren valóban érheti komoly kritika az F-35 programot, de ennek kifejtése túlmutat ezen cikk terjedelmén.

A lap azt nem fejtette ki, hogy mekkora megrázkódtatás lenne a svédek büdzséjének, ha a magyar kormány végül nem venne meg tőlük 12 darab húszéves, negyedik generációs vadászgépet, mint ahogy az sem tették hozzá a Direk36 vonatkozó cikkéből, hogy egy magyar védelempolitikai szakértő szerint “az adófizetők szempontjából tragikus döntés lenne”. A forrás hozzátette: “ez tipikusan a lepukkant panelház előtt álló 6-os BMW esete” – utalt arra, hogy az F-35A gépek túlságosan fejlettek a Honvédség igényeihez.

Magyarország nem 12, hanem 12 db együléses és 2 db kétüléses gépet lízingel, amik végül a magyar fél tulajdonába kerülnek a lízing végét követően, tehát nem kell fizetni azokért a lízing költségen felül.

Az, hogy egy vadászgép rendszeresítése után 20-30 évvel mekkora fejlődés lesz nehéz megjósolni, ezért az hogy „túlságosan fejlett” az igényekhez képest az csak egy pillanatnyi állapot, de a nehézfegyverzet beszerzésénél az országok évtizedes léptékben döntenek a képességek felől. A Gripen vadászgépek magyarországi szolgálata is 20 évet meghaladó időtartamú.

Az adófizetők szempontjából tragikus döntés az erősen függne attól, hogy mikor és milyen konstrukcióban, illetve a Gripen vadászgépek mellé, vagy azok leváltására érkezne a típus, amiről jelenleg nem tudni semmit. A realitás véleményem szerint az, hogy a Gripenek miután magyar tulajdonba kerülnek, akkor azok még bőven szolgálhatnak a 2030-as évekig, nagyjából akkor lesz racionalitása a leváltásuknak feltételezve, hogy a mai védelmi-politikai környezet hasonló marad.

  1. 1.
    Dassault Rafale – Wikipedia. Dassault Rafale. https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale. Accessed June 28, 2019.
  2. 2.
    Eurofighter Typhoon – Wikipedia. Eurofighter Typhoon. https://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon#Kuwait_Air_Force. Accessed June 28, 2019.
  3. 3.
    Pentagon and Lockheed Martin Agree to Reduced F-35 Price in New Production Contract: F-35A Aircraft Now Below $90 Million. Defense-Aerospace.com. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/196385/lockheed-says-wins-%2411.5bn-contract-for-f_35-initial-lot-11-production.html. Accessed June 28, 2019.
  4. 4.
    F-35 JSF Distributed Aperture System (DAS) Sensors Demonstrate Hostile Fire Detection Capability. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=fHZO0T5mDYU. Published February 11, 2013. Accessed June 28, 2019.
  5. 5.
    Területszabály. Wikipédia. https://hu.wikipedia.org/wiki/Ter%C3%BCletszab%C3%A1ly. Accessed June 28, 2019.
  6. 6.
    Haditechnikai összefoglaló – 2017-es kiadás. HTKA – Haditechnikai Kerekasztal. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/. Published December 20, 2017. Accessed June 28, 2019.

Fórum hozzászólások

  • Anti
    Csak mert a nagy europai nemzetek nem voltak hajlandok 5. Generacios gepet kifejleszteni emiatt a danok nem vehetnek? :rolleyes: Ennyi erovel Europa szamitogepet se hasznalhatna.
    A kérdés rossz.
    Szabad e az EU-nak hagyni, hogy másoktól függjön HA komolyan vehető egységes és önmagát védeni képes EU-ról vizionálnak Brüsszelben? Amíg legalább a külpolitika, védelempolitika nem egységes, az egész EU project egy vicc. A rosszabbik fajtából. Ki vagyunk szolgáltatva ezer fronton.
  • Anti
    Nincs olyan hogy EU. Huszonvalahany orszag van , mindegyik mast akar.
    Ebben az esetben természetesen nincs itt semmi látnivaló, csak akkor meg mi a tökömre tartjuk a nem kicsi brüsszeli vízfejet? Mi az a pénz hogy euró? Mi az hogy Schengeni övezet? Akkor miről beszél itt a fél világ, hogy Brexit így, Brexit úgy? Ezt így csinálni teljesen értelmetlen, vagy csinálunk valamit, vagy nem.
  • molnibalage
    Az EF-et és Rafale-t kifejlesztő és használó országok egy része viszont nem.

    ITA - van F-35 és EF is
    UK - van F-35 és EF is
    GER - védelmi miniszeres kirúgás bárki számára, aki F-35-ről beszél, EF van
    SPA - EF van, F-35 nincs
    FRA - Rafale, F-35 nincs
    DAN - F-35 lesz
    NEL - F-35 van
    BEL - F-35 lesz
    NOR - F-35 van
    POR - nincs se EF se F-35
    A németek és a franciák saját lopakodót akarnak. Esetük speciális, ugyanakkor azért érthető valahol.
    A másik fele, hogy NATO országokról beszélünk, nem biztos, hogy érdemes őket külön-külön kezelni.

    A "nagy EU"-soknak most van egy kidolgozott koncepciója, rövid távon EF LTE, Rafale F4, EuroDrone első körben, aztán jönne a 'distributed stealth', vagyis a repülőgépről indítható nagy méretű lopakodó drónok, és utána az ember vezette lopakodó vadászbombázó...

    zsolti
    Ez az én szememben még nagyobb szégyen, mint az hogy valaki a SAJÁT fejlesztésével elkésik az USA mögött...
    Az EU-nak HA komolyan venné saját magát, ott kéne kezdeni, hogy semmit nem hagy az USA-ra.
    Akkor sokkal többet kellene költenie a hadiiparára és a hadseregére, ki kéne építeni a megfelelő fejlesztési és gyártási képességeket, és így tovább. Az A400M tökéletesen megmutatta, hogy mennyire fájdalmas az ilyen út. Ezzel nem azt mondom, hogy nem örülnék ennek, de azért ez nem fekete-fehér tényező...
  • Cifu
    A németek és a franciák saját lopakodót akarnak. Esetük speciális, ugyanakkor azért érthető valahol.
    A másik fele, hogy NATO országokról beszélünk, nem biztos, hogy érdemes őket külön-külön kezelni.

    A "nagy EU"-soknak most van egy kidolgozott koncepciója, rövid távon EF LTE, Rafale F4, EuroDrone első körben, aztán jönne a 'distributed stealth', vagyis a repülőgépről indítható nagy méretű lopakodó drónok, és utána az ember vezette lopakodó vadászbombázó...



    Akkor sokkal többet kellene költenie a hadiiparára és a hadseregére, ki kéne építeni a megfelelő fejlesztési és gyártási képességeket, és így tovább. Az A400M tökéletesen megmutatta, hogy mennyire fájdalmas az ilyen út. Ezzel nem azt mondom, hogy nem örülnék ennek, de azért ez nem fekete-fehér tényező...
    Szerintem tökéletesen fekete-fehér tényező: Ennek egyszerűen nem szabadna pusztán nyereségelvűnek lenni, egy ilyet már csak azért is kötelezően ki kellett volna fejleszteni, hogy a következő generációs fejlesztésekkel talán befoghassuk a világot. Én itt évek óta mondom, hogy közös külügy, hadügy nélkül az EU mint project egy béna és nagyon is sebezhető kacsa. E nélkül közvetetten és áttételesen inkább előbb mint utóbb teljesen civil, a hadügytől független gazdasági érdekeink is sérülni fognak, sőt szerintem már sérültek is nem is egyszer.

    Minden irányból ki vagyunk szolgáltatva minden nagy szereplőnek kényére, kedvére.
  • Cifu
    A németek és a franciák saját lopakodót akarnak. Esetük speciális, ugyanakkor azért érthető valahol.
    A másik fele, hogy NATO országokról beszélünk, nem biztos, hogy érdemes őket külön-külön kezelni.

    A "nagy EU"-soknak most van egy kidolgozott koncepciója, rövid távon EF LTE, Rafale F4, EuroDrone első körben, aztán jönne a 'distributed stealth', vagyis a repülőgépről indítható nagy méretű lopakodó drónok, és utána az ember vezette lopakodó vadászbombázó...



    Akkor sokkal többet kellene költenie a hadiiparára és a hadseregére, ki kéne építeni a megfelelő fejlesztési és gyártási képességeket, és így tovább. Az A400M tökéletesen megmutatta, hogy mennyire fájdalmas az ilyen út. Ezzel nem azt mondom, hogy nem örülnék ennek, de azért ez nem fekete-fehér tényező...
    Ne felejtsük el, hogy a most összeállt EU szövetségeseknek ez idáig nem nagyon volt égető szükségük 5. generációs gépekre. Azokban a konfliktusokban, amiben részt vettek teljességgel elegendő volt a Rafale, az EF, stb. Persze el is lettek kényelmesedve, de most megvan az az előnyük, hogy egyszerűen kihagyhatják az 5. generációt.
    A koncepciók azt mutatják, hogy van értelme az olyan országoknak (GB, Olaszország) is beszállni ezekbe, akik jelenleg is F-35 megrendelők.
  • Roni
    Azért ez nem kicsit ciki hogy izrael több 5 gen géppel fog rendelkezni mint maguk az oroszok o_O

    Mert látom én hogy az f-15 már ott volt 1977-ben(Izraelben) mikor még a Mig-29 csak 83-tól került széria gyártásra.
    Csak igen ám akkor nem évi 8 db mig-29-est gyártottak amennyit most akarnak a szu-57-ből .
    Ennyi erővel mondhatnád a péknek, hogy béna, mert te előbb mész el a boltba és veszel egy kiló kenyeret, mint amíg ő elkészíti a tésztát, hagyja kelni, aztán meg kisüti.
    Jaj Roni, te most ezt direkt csinálod? Ennyire nem érzed a különbséget a két dolog között? Kész termék vásárlása vs. full termékfejlesztés a nulláról.
  • pöcshuszár
    (...)de most megvan az az előnyük, hogy egyszerűen kihagyhatják az 5. generációt(...)
    Anno a franciák is valami ilyesmit nyilatkoztak, de akkor sem értettem... Nem nagyon hagyják ki, max egyszerre fejlesztik majd később a 6. vagy X. generációval. Vagy itt emiatt/itt törik majd bele a bicskájuk.
  • zsolti
    Szerintem tökéletesen fekete-fehér tényező: Ennek egyszerűen nem szabadna pusztán nyereségelvűnek lenni, egy ilyet már csak azért is kötelezően ki kellett volna fejleszteni, hogy a következő generációs fejlesztésekkel talán befoghassuk a világot. Én itt évek óta mondom, hogy közös külügy, hadügy nélkül az EU mint project egy béna és nagyon is sebezhető kacsa. E nélkül közvetetten és áttételesen inkább előbb mint utóbb teljesen civil, a hadügytől független gazdasági érdekeink is sérülni fognak, sőt szerintem már sérültek is nem is egyszer.

    Minden irányból ki vagyunk szolgáltatva minden nagy szereplőnek kényére, kedvére.
    Ezzel együtt tudok érteni, személy szerint én is egy nagy EU-s összefogásban látnám az EU jövőjét, de hát a politika nem ezt akarja.
    Ugyanakkor az EU gazdasága hogy nézne ki, ha az erőforrásokat ennek a célnak rendelné alá? Európa száz éve már megégette magát a fegyverkezési versennyel, ésszel kéne ezt csinálni, nem erővel...

    pöcshuszár
    Ne felejtsük el, hogy a most összeállt EU szövetségeseknek ez idáig nem nagyon volt égető szükségük 5. generációs gépekre. Azokban a konfliktusokban, amiben részt vettek teljességgel elegendő volt a Rafale, az EF, stb. Persze el is lettek kényelmesedve, de most megvan az az előnyük, hogy egyszerűen kihagyhatják az 5. generációt.
    A koncepciók azt mutatják, hogy van értelme az olyan országoknak (GB, Olaszország) is beszállni ezekbe, akik jelenleg is F-35 megrendelők.
    A problémát a már említett A400M program tökéletesen lefesti. Ha egymagad szeretnéd teljesen saját erőből biztosítani az fejlesztést és a gyártást, akkor ahhoz szükségesek a megfelelő háttér kiépítése és biztosítása. Úgy nehéz lesz 6. generációs fejlesztést tető alá hozni, hogy az EF és a Rafale is az 1970-es és 80-as évek szülötte. Már a kettőt összevetve is látszik, melyik az, amelyik később született. Azok a mérnökök, akik ezen gépek kifejlesztésén dolgoztak, ma már nyugdíjasok, sőt, lehet, hogy már nem is élnek. Elvben könnyű azt mondani, hogy na, akkor 5. generáció ugrik, mi egyből a 6.-ra lépünk. Gyakorlatilag viszont ezzel elveszett a kettő közötti fejlődési lépcső megvizsgálása, gyakorlati tapasztalatokra épülő logikus továbblépések kiismerése...
  • Cifu
    Úgy nehéz lesz 6. generációs fejlesztést tető alá hozni, hogy az EF és a Rafale is az 1970-es és 80-as évek szülötte. Már a kettőt összevetve is látszik, melyik az, amelyik később született. Azok a mérnökök, akik ezen gépek kifejlesztésén dolgoztak, ma már nyugdíjasok, sőt, lehet, hogy már nem is élnek. Elvben könnyű azt mondani, hogy na, akkor 5. generáció ugrik, mi egyből a 6.-ra lépünk. Gyakorlatilag viszont ezzel elveszett a kettő közötti fejlődési lépcső megvizsgálása, gyakorlati tapasztalatokra épülő logikus továbblépések kiismerése...
    Azért ezt erős túlzásnak érzem. Egy olyan, mint az F-22A-t a '80-es évek gépének nevezni, mert akkor indult az ATF tanulmány szinten. Azért lényegesen korszerűbb elvek és technológiákkal tervezték meg és építették meg ezeket a gépeket. A rajta dolgozó mérnökök sem annyira idősek, de az tény, hogy bőven 50+ mindenki, aki elkezdte egészen nyugdíjas korig. Ráadásul a program mai napig fut, tehát azért van benne levő humán anyag és szürkeállomány. Most van ott az ipar, hogy akkor valamit kéne csinálni ezzel, mielőtt szétesik.
  • Cifu
    A problémát a már említett A400M program tökéletesen lefesti. Ha egymagad szeretnéd teljesen saját erőből biztosítani az fejlesztést és a gyártást, akkor ahhoz szükségesek a megfelelő háttér kiépítése és biztosítása. Úgy nehéz lesz 6. generációs fejlesztést tető alá hozni, hogy az EF és a Rafale is az 1970-es és 80-as évek szülötte. Már a kettőt összevetve is látszik, melyik az, amelyik később született. Azok a mérnökök, akik ezen gépek kifejlesztésén dolgoztak, ma már nyugdíjasok, sőt, lehet, hogy már nem is élnek. Elvben könnyű azt mondani, hogy na, akkor 5. generáció ugrik, mi egyből a 6.-ra lépünk. Gyakorlatilag viszont ezzel elveszett a kettő közötti fejlődési lépcső megvizsgálása, gyakorlati tapasztalatokra épülő logikus továbblépések kiismerése...
    Én nem gondolom, hogy így lenne. A Rafale és az EF esetén is elvileg jelenleg is megvan a fejlesztő gárda.
    Ugyan nem alapról kell fejleszteni, de azért nem hülyék dolgoznak ott. Ráadásul eddig a kreativitásukat nem is nagyon tudták kiélni, mivel csak adott keretek között tudtak dolgozni.
    Szerintem pont, hogy az Airbus, aki mindkét általad említett szopásba belekerült, saját kárán tanulta meg a blockban való fejlesztés előnyeit, és hátrányait.
    De a Tempest esetén is már előre jól körülhatárolhatóak a csatlakozó cégek fejlesztési erősségei, és azok a területek, ami rájuk lesz bízva.
    Az F35 jelenleg, és évek óta folyó hibajavítása is arról szól szerintem, hogy egy egésznek tervezték mind a gépet, és az őt irányító szoftvereket. Viszont annyira bonyolultá vált az egész, hogy a hibák kigyomlálása gyakorlatilag szélmalomharc. Ahogy új funkciókat integrálnak a rendszerbe, úgy jönnek elő a problémák.
    Azért nem volt mindegy, hogy a Saabot sikerül-e megnyerniük a Tempesthez az angoloknak, mert nekik a blockfejlesztésben óriási tapasztalataik vannak. Ezzel nyerték meg a TX programot a Boeingnek.
    Szerintem az Airbus a saját kárán tanulta meg ugyan ezeket.
    A 6.generáció (és mint a Lockheed szintén saját kárán rájött) már "software defined" koncepció. Lehet, hogy szopással jár a megfelelő aero kitalálása illetve a felmerülő problémák megoldása, vagy egy új generációs "űber" hajtómű kifejlesztése, de ha a szoftveres alapokkal van baj, akkor megette az egészet a fene. Mert mi van, ha elcseszik az aerót?
    Már a szélcsatornában, vagy a szimuláción kiadja a hibát. Ugyan ez a hajtóművel. Ha a szoftverrel vannak gondok, akkor lehet, hogy csak a szériagyártás közben jön elő a hiba, vagy a későbbi fejlesztések során.
    Ami pedig a tapasztalt szakemberek hiányát illeti, az amerikaiak mikor fejlesztettek utoljára űrhajót? Vagy a SpaceX egyáltalan bármit a Falconok előtt. Most meg... Nézd meg mit csinálnak a Starhopperrel!
    Ami meg az alrendszereket illeti: olyan cégek fognak rajtuk dolgozni, mint a Thales, az Mbda, vagy Diehl. Szóval én nem aggódom. Azt viszont kimondottan örömmel látom, - pedig óvva intik az EU vezetőit tőle -, hogy egyszerre 2 projekt fut. Lehet, hogy felesleges pénzkidobásnak tűnik most, de ha a végén az egyik gép klasszisokkal jobban sikerül, akkor még mindig beállhatnak mögé az EU vezetői komplette.
  • "Pratt & Whitney is defining a new engine upgrade option for Block 5 F-35s

    The upgrades are focused on improvements to the fan and the engine accessories, The intent is to deliver options for improving thrust by more than 10-12%, reducing fuel consumption by more than 5-6%, increasing vertical lift by about 2% and increasing overall power and thermal management capacity.

    Those targets are the proposed baseline improvements advertised for the Growth Option 2.0 upgrade, which remains in discussions for insertion in Block 4.4 aircraft delivered starting in 2028. The Growth Option and Engine Enhancement Package upgrades all stem from technologies developed under the Adaptive Engine Technology Program, which is funded by the Air Force Research Laboratory to design a new engine core.

    Pratt & Whitney completed the detailed design review of the XA101 demonstrator engine recently, Bromberg says."
  • molnibalage
    http://angf35eis.com/Resources/Documents/Draft_F-35A_EIS_August_2019_Vol_1_Part_1.pdf

    Van benne mindenről szól, dispenser repülési profilm, mi szem szájnak ingere.
    Nagyon érdekes, hogy a kvázi-konkures Super Hornet-tel ellentétben ez a gép a feladatainak egy jelentékeny hányadát kifejezetten szuperszonikus sebességen és 30 ezer láb feletti magasságon hajtja végre, hivatalosan a plafon pedig 60 ezer lábon van, szemben a SH 13 ezer méteres "csúcs" magasságával.
    Ez utóbbi sok utasszállító repülőgép utazómagassága.

    Az összes többi részt ismegtaláltam, érdekes anyag.
  • Érdekes, hogy az előre definiált 5 spec eseten (magashegyi repülőtér, túl rövid kifutópálya, túl forró atmoszféra, túl nehéz függesztmény, külön indokolt gyors reakció) túl a gép csak mintegy 5 százaléknyi esetben kell, hogy használja az utánégetőjét.
    Összehasonlításúl, az F-15E flotta a felszállások bő 90 százalékát teljes utánégetéssel teszi, települési helytől függetlenül.
  • Allesmor Obranna
    Nagyon érdekes, hogy a kvázi-konkures Super Hornet-tel ellentétben ez a gép a feladatainak egy jelentékeny hányadát kifejezetten szuperszonikus sebességen és 30 ezer láb feletti magasságon hajtja végre, hivatalosan a plafon pedig 60 ezer lábon van, szemben a SH 13 ezer méteres "csúcs" magasságával.
    Ez utóbbi sok utasszállító repülőgép utazómagassága.

    Az összes többi részt ismegtaláltam, érdekes anyag.
    A tobbi vol?

Ugrás a fórum topichoz