|

Interjú Arnulf Hartllal: Egy pilóta életútja, Mítosz és valóság az F-104G baleseti statisztikáiról

Ez a bejegyzés a korábban megkezdett cikksorozat második tagja1. A Youtube videómegosztó oldalon számtalan érdekes interjú, illetve előadás található az egykor a katonai repülés területén dolgozó személyekkel (pilóták, fegyverzeti tisztek, mérnökök stb.). Ezek a videók érdekes információkat, vicces, vagy meghökkentő történeteket tartalmaznak, azonban nem mindenki számára érthetőek angol nyelvű voltuk és adott esetben nyelvezetük miatt. A cikk célja az interjú rövidített, összefoglaló formájában történő tálalása, pontos értelmezése, kiegészítése, de akár ellenvélemény megfogalmazása az elmondottakkal szemben. Az összefoglaló a lenti linken elérhető, ez az Arnulf Hartllal készített videó interjú szerkesztett és rövidített leirata:

Hartl München kereskedelmi repterének közelében nőtt fel, így érdeklődése a repülés iránt természetesnek volt mondható. Már gyerekként arról álmodozott, hogy a Lufthansánál fog pilótaként dolgozni. Emlékei szerint 16 vagy 17 éves lehetett, amikor életében először látott nyílt napon egy F-104 Starfighter vadászgépet, ennek az élménynek köszönhetően már a Luftwaffénál (légierő) képzelte el a jövőjét.

Hartl 1969 októberében csatlakozott a fegyveres erőkhöz, háromszáz kadéttal együtt kezdte meg a tisztképzést, két év után pedig már hadnagyi kinevezést kapott. A képzésének vége előtt három hónappal jelölhette meg, hogy hol kívánja folytatni karrierjét a fegyveres erőkön belül. A vágyakon felül ahhoz, hogy pilótává válhasson bárki, szigorú egészségügyi alkalmassági követelményeknek kellett megfelelni. A vizsgálatokon Hartl alkalmasnak bizonyult, a pilóta karrier felé tartó első lépcsőfokot ezzel sikeresen vette.

Az alapfokú repülő kiképzést a Piaggo P.149 típuson végezte Németországban, a haladó szintűt az USA-ban, ez a Sheppard Légierő Támaszponton2 történt, a közös fenntartású NATO kiképző központban. A fegyveres erőkhöz való csatlakozásától számolva az első felszállásig nagyjából két év telt el.

Először Cessna T-37 Tweet3, majd ezt követően T-38 Talon4 szuperszonikus kiképzőgépeken zajlott az oktatás, kis csoportokban. Ezeknek az összetétele vegyes volt, nyolc-kilenc német tanonc kb. tucatnyi amerikai mellé volt beosztva. T-37-esen kb. 100 órát repültek, csak ezután ülhettek át a „Fehér Angyalba”, a T-38-ra. Hartl hívja így az utóbbi repülőgépet, annak akkori festése és elegáns vonalvezetése miatt. A támaszpontot végül 1500 órányi elméleti oktatás, és 220 órányi gyakorló repülést követően hagyta maga mögött.

A T-37 Tweet típust ma már nem használja az USA, az A-37 Dragonfly könnyű csapásmérőt ebből fejlesztették ki. A T-38 Talán leváltásának folyamata megkezdődött, győztes Boeing-SAAB típussal.5

Akkoriban két út állt a frissen végzettek előtt: vagy F-104-re képezték ki őket az USA-ban, vagy Németországba hazatérve az olasz gyártású Fiat G.91 Gina szubszonikus csapásmérő repülőgépen folytathatták a kiképzést. A jelöltek alkalmassága és képességei alapján dőlt el, hogy ki melyik csoportba került. Hartl teljesítménye – ahogy ő fogalmazott – a „nem rossz” kategóriába esett, így az F-104-es típuson folytatódott a pályafutása. A Starfighter típusra történő felkészítés a Luke Légierő Támaszpontján zajlott, ahol további 500-600 órányi elméleti oktatás, illetve 125 órányi oktató repülés következett. Hartl első felszállására az F-104-gyel 1974-ben került sor. Összesen kb. 2200 német pilótát képeztek az USA-ban a Starfighter németországi szolgálati ideje alatt, közülük kb. 800 pilóta volt még 2017-ben az élők sorában.

A Gina6 nagyjából egy MiG-15 méretű és teljesítményű repülőgép volt, melyet eredetileg vadászgépnek terveztek, még az F-86 kortársaként. A ’60-as években, a szuperszonikus gépek korában már elavultnak számított vadászgépként, de másodvonalas csapásmérőnek megfelelt.

A repülő rakétával – ahogy akkoriban emlegették egyesek az F-104-est – fantasztikus volt repülni. Mindösszesen nyolc, kétüléses kiképző változattal történő felszállás után már az együléses gépben találta magát Hartl. Ekkor még nem teljesen egyedül repült, az oktató egy másik gépen követte a kiképző repülések alatt. Az oktatás kemény volt, és sokat kellett „seggelni”, de megérte. Egész Arizona csak rájuk várt: hatalmas területen lehetett repülni korlátozás nélkül, többnyire ideális időjárási viszonyok között.

Akkoriban nagyon sok információt a pilótának kellett fejben tartania, nem volt hangüzenettel figyelmeztető rendszer, vagy számítógépes segítség a gép vezetéséhez.

Hartl szerint az F-104 kabinja nagyon szűk volt minden más vadászgéphez képest. A botkormány annyival magasabban volt, hogy szinte az ember mellét verdeste.

Az első felszálláskor csak a gép vezetésének alapfokú ismeretével és annak aerodinamikájával ismerkedtek. A kiképzés során a légi harcnak csak az alapjait oktatták, melynek az volt az oka, hogy Németországban elsődlegesen csapásmérő feladatkörben használták az F-104G-t. A hagyományos (csapásmérő) feladatokon túl, kismagasságú repülésre és nukleáris fegyverek célba juttatására képezték ki a német pilótákat. A kiképzés egyik legkeményebb része a kismagasságú kötelékrepülés volt, ahol nemcsak a magasságra, de egymásra is figyelniük kellett: négygépes, vonalba rendezett alakzatban gyakorolták az alacsony magasságú, napalmbombákkal végrehajtott támadást, ahogy ezt a lenti videón is bemutatják.

Háború esetén a német gépek amerikai atombombákat juttattak volna célba. Az elképzelés ugyanaz volt, mint a Varsói Szerződés esetében. A magyar pilóták szűk körét kiképezték nukleáris csapásmérése, de az ehhez szükséges fegyverzet felett a Szovjetunió rendelkezett, csak háború esetén adták  volna át azokat.

Az oktatóik között szép számmal akadtak Vietnámot is megjárt veterán pilóták, akár több száz harci bevetéssel is a hátuk mögött. Ez alapvetően meghatározta hozzáállásukat a kiképzéshez: az instruktorok nem mindig ragaszkodtak a „nagykönyv” szerinti repüléshez és módszerekhez, jobban hagyatkoztak az ösztönökre, valamint a józan észre, és ezt a tudást igyekeztek átadni a növendékeknek.

Az interjú egy pontján több súlyos tévedés hangzik el az F-104 múltja kapcsán, mégpedig hogy az USA elvesztette a koreai háborút, és hogy ebben szerepe volt az SA-2 (SzA-75 Dvina) légvédelmi rakétáknak. Hartl ezt jelöli meg kiváltó okként a gyors csapásmérő, az „üss és fuss” jellegű F-104 tervezésére. Ez téves kijelentés.

Egyrészt a koreai konfliktus lényegében döntetlennel ért véget, amely a status quo állapot elérésével zárult, a két Korea erőszakos egyesítése nem következett be. Másrészt az SA-2 légvédelmi rakétának akkor még híre-hamva sem volt, azok Vietnamban mutatkoztak be. Harmadrészt az F-104 elsősorban honi légvédelmi elfogó vadászgépnek lett tervezve, nem csapásmérőnek. Az más kérdés, hogy később az NSZK számára létrehozott F-104G változat csapásmérő volt.

A Starfighter vízszintes gyorsulása fantasztikusnak bizonyult, nagy sebességen stabilan repült, azonban nagyon nem az a repülőgép volt, amivel az ember szívesen bocsátkozott volna manőverező légi harcba, de nem is arra tervezték.

A mai szemmel szerény tolóerő/tömeg arány ellenére, köszönhetően a nagyon kedvező légellenállásnak volt képes erre, de pusztán ettől a jó gyorsulási paramétertől nem válik jó vadászgéppé generálisan egy repülőgép. Ez ismét egy remek példa arra, hogy önmagában a tolóerő/tömeg arány nem túl kifejező mutató az egyes repülési helyzetekben tapasztalható teljesítmény-paraméterek tekintetében.

Az F-104G kapcsán gyakran felmerülő téma annak igen rossz hírneve a kezdeti borzalmas baleseti statisztikája miatt, amiért a típus kiérdemelte a nem túl hízelgő „Özvegycsináló” becenevet, és ez mind a mai napig tartja magát. Ennek a rossz hírnévnek az volt a kiváltó oka, hogy a Starfighter hatalmas ugrás volt az F-86 Sabre szubszonikus típushoz képest. Mind a pilóták, mind a karbantartó személyzet kiképzésénél komoly hibákat követtek el, illetve a politikai vezetés egy ideig a gépek beszerzésén túl nem biztosította a szükséges forrásokat annak megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez. Az is lényeges faktor volt, hogy a Luftwaffe az
F-104G-t7 kismagasságú csapásmérő és felderítő szerepkörben használta, nem arra, amire eredetileg megalkották az alaptípust.

Ezen a ponton Hartl ellentmond saját magának, korábban a koreai tapasztalatokról beszélt, ami az F-104, mint gyors csapásmérő megszületéséről szólt. Később már helyesen elfogóvadászként hivatkozik a Starfighter gépre.

Az F-104G változat a kismagasságú csapásmérő feladatkör miatt eltért (az amerikai) F-104A és C változatoktól. A gépet érő nagyobb terhelés miatt megerősítették a sárkányszerkezetet, a nagyobb szerkezeti és felszállótömeg miatt a futóművek erősebbre áttervezése is szükséges volt.

Az F-104G hajtóműve a nagyobb teljesítményű J79-GE-11A volt, 46/71 kN maximálgáz/utánégető fékpadi tolóerővel. A Lockheed saját fejlesztésű katapultülése nem lefelé, hanem felfelé hagyta el a gépet, amely alapvető változást jelentett a kismagasságú repüléseknél és a gépelhagyásnál. A feladat nem volt egyszerű, mert a felfelé történő gépelhagyást nehezítette a gép magas, függőleges T-vezérsíkja.

A szívócsatornák elektromosan jégteleníthetőek voltak, az oldalkormány méretét megnövelték, a fékszárnyak működése is eltért a korábbiaktól. Javítandó a gép kisebb sebességű manőverezőképességét, a fékszárny részlegesen 15 fokban kitéríthető volt, ezzel 5000 láb (kb. 1,5 km) magasságban a gép fordulósugara kb. 33%-kal lett kisebb.8 A leszállási úthossz csökkentése érdekében a gépek nagyobb fékernyőt kaptak, azok átmérője 16-ról 18 lábra nőtt (4,9 méterről 5,5 méterre).

Az F-104G képességeit alapvetően meghatározta a Liton FN-3 tehetetlenségi navigációs rendszer, illetve az F-15A NASARR radar. A radar nemcsak levegő-levegő üzemmóddal, hanem navigációs, földi térképezős üzemmóddal, és távolságmérési üzemmóddal is bírt a jó látási viszonyok között végrehajtott csapásmérő feladatokhoz.

A belső tüzelőanyag-kapacitás az F-104C változat 751 US gallonjáról (2840 liter) 897 US gallonra (3400 liter) nőtt.9 A szárnyvégi és szárny alatti póttartályokkal 1626 US gallonról (6155 liter) 1784 gallonra (6750 liter), a maximális fegyverterhelés 1361 kg-ra nőtt. Az F-104C változathoz képest a gép üres tömege 5715 kg-ról 6390 kg-ra, a maximális felszállótömeg 12 470 kg-ról 13 054 kg értékre emelkedett.

A gépek első két szolgálati éve alatt a fentieknek köszönhetően – Hartl emlékei szerint – kb. 30-35 darab F-104-es gépet vesztett el a Luftwaffe. A II. világháborús veterán Steiner tábornok beavatkozásának, illetve a szükséges források előteremtésének köszönhetően néhány év alatt drámaian javult a típus baleseti statisztikája.

Az F-104G baleseti mutatóit érdemesebb tüzetesebben megvizsgálni, nem csak a pilóta emlékeire támaszkodni, amik pontatlanok. A német Starfighter renoméját még az említett időszak után 50 évvel is meghatározza annak kezdeti szolgálati periódusa, illetve a problémák sajtó általi felnagyítása. A baleseti mutatók vizsgálatához több forrás is rendelkezésre áll, azonban ezek között tapasztalható szórás, de mint látni fogjuk, a végkövetkeztetést ezek nem befolyásolják.

A fenti diagramon 10 ezer repült órára fajlagosítva látható a német F-104G flotta baleseti statisztikája az elveszett gépek számával. Ezt 10-zel felszorozva kapjuk meg az összehasonlítások során általánosan elfogadott gépveszteség / 100 ezer repült óra fajlagos értéket. A fenti diagramról leolvasható értékek a lenti táblázatban láthatóak éves bontásban.

F-104G 100 ezer órára eső fajlagos vesztesége (diagramból):

1961 – 85 1966 – 30 1971 – 31 1976 – 16 1981 – 17
1962 – 165 1967 – 26 1972 – 11 1977 – 15 1982 – 24
1963 – 30 1968 – 29 1973 – 18 1978 – 20 1983 – 7
1964 –63 1969 – 20 1974 – 16 1979 – 17 1984 – 23
1965 –87 1970 – 29 1975 – 15 1980 – 19 1985 – 18

A fenti diagram első látásra részletes és hasznos forrásnak tűnik, azonban – tüzetesebben összevetve más forrásokkal – pontossága több ponton is megkérdőjelezhető. Az F-104-ről hitelesebbnek tűnő adatok az http://www.916-starfighter.de internetes portálon érhetőek el. Az összes elvesztett gép listája10, a flotta teljes repült óraszáma11, és az USA-ban német gépekkel üzemelő kiképző alakulat veszteségei is megtalálhatóak itt, röviden összefoglalva a gépek elvesztésének okát és körülményeit is.12

A veszteségi listákat nézve láthatjuk, hogy 1963-ban sem az NSZK-ban, sem az USA-ban, a Luke támaszponton nem vesztettek el egyetlen gépet sem, ezzel szemben a diagramon 1963-ban a fajlagos veszteség nem 0 értéket mutat, tehát a diagram alapján abban az évben is volt gépveszteség. Ettől a hibától eltekintve a diagramon látható nagy statisztikai ingadozás és trendvonal igaz lehet, ezért a diagramot teljes mértékben elvetni nem lehet, de a benne lévő adatokat érdemes fenntartással kezelni. A lenti táblázatban éves bontásban látható az NSZK-ban, és a Luke támaszponton elvesztett gépek mennyisége.

F-104G gépveszteség éves bontásban (év – NSZK / Luke támaszpont):

1961 – 2 / 0 1966 – 22 / 5 1971 – 12 / 1 1976 – 12 / 4 1981 – 9 / 2
1962 – 7 / 0 1967 – 13 / 2 1972 – 12 / 2 1977 – 10 / 1 1982 – 12 / 0
1963 – 0 / 0 1968 – 19 / 2 1973 – 15 / 3 1978 – 13 / 1 1983 – 4 / 0
1964 –10 / 0 1969 – 16 / 6 1974 – 10 / 1 1979 – 10 / 1 1984 – 8 / 0
1965 – 26/ 4 1970 – 17 / 4 1975 – 11 / 4 1980 – 9 / 0 1985 – 4 / 0

A www.916-starfighter.de német internetes portálon található teljes repült óraszám mennyiséget is érdemes kritikával kezelni, ugyanis a repülőalakulatok (ezredek) más forrásból származó13 összesített óraszámait összeadva kismértékben eltérő értéket kapunk.

A www.916-starfighter.de szerint a flotta teljes repült óraszáma 1 975 646 óra, azonban a másik forrás alapján az összes alakulat – beleértve a Luke támaszpont kiképző alakulatot is – az összesített repült óraszám csak 1 955 251 óra. Ez nem nagy különbség óraszám tekintetében (alig 1%), azonban az előbbi forrás a fajlagos veszteség számítását csak a Németországban elvesztett, és lezuhant 292 darab gépet számolva végzi el, a földi veszteségeket nem számolja bele, mivel azok nem zuhantak le; továbbá nem adja hozzá a Luke támaszponton üzemelő, további 42 darab lezuhant gépet sem. Az elvesztett gépek darabszámát nézve így a tévedés már sokkal nagyobb, kb. 14%.


Forrás Óraszám Elvesztett gépek száma Fajlagos veszteség gép / 100 ezer óra
1 http://www.916-starfighter.de/ (veszteségre és óraszámra) 1 975 646 1 975 646 292 db lezuhant (NSZK) 292+6 db földön (NSZK) 15,1 14,8
2 http://www.raes-hamburg.de/media/files/Text_2014_01_30_Starfighter_F104G.pdf (óraszámra, veszteség az első sor forrásából) 1 685 501 269 750 1 955 251 292 db lezuhant (NSZK) 42 db lezuhant (Luke) 334 db összesen (NSZK+Luke) 17,3 15,6 17,1

A táblázat első sorában látható, hogy a földön elvesztett gépek számának marginális hatása volt a fajlagos veszteségekre, ezért ennek hatását a továbbiakban elhanyagoltuk, és csak a lezuhant gépekkel számoltunk. A második sorban az NSZK-ban és az USA-ban, a két géppark egyesített fajlagos veszteségének számítása található. A 100 ezer, óránként 14,8-17,3 elvesztett gép fajlagos mutatója nem eredményez jelentős szórást, más típusokkal való összehasonlításhoz már ezek is megfelelőek. A fentebb bemutatott diagramról leolvasható, és abból számolt értékek szinte minden évben magasabbak. Ez azt sejteti, hogy a diagramról leolvasható veszteség értékek pontatlanok és túlzóak.

A fenti diagramot felhasználva lehet kiszámolni a flotta teljes repült óraszámát, amihez szükséges az adott évben elvesztett gépek mennyisége, ami ismert. Az így kapott teljes repült óraszám azonban csak 1 307 995 óra, ami csak 77%-a az ezredenkénti bontásban megadott teljes óraszámnak. Ez alapján a diagramban látható fajlagos értékek megint csak megkérdőjelezhetőek. Még ha a diagram tartalmazza is a Luke támaszponton elvesztett gépeket, akkor is csak 1 541 000 órát kapunk eredményül. Ez a szám még mindig pontatlan, igen sok feltételezést tartalmaz, és továbbra sem magyarázza meg az 1963-as év mutatóját.

A diagramon látható 1982-1984-es időszak közötti 1983-as év „anomáliája”, hogy akkor az átlaghoz képest sokkal kevesebb gépet vesztettek. Ez jellegre alátámasztja a diagramon látható trendek helyességét, mert egybevág a másik forrás teljes veszteségi listájával. Míg 1982-ben 12, és 1984-ben 8, addig 1983-ban csak 4 darab gépet vesztett el a Luftwaffe. Tehát a diagram jellegre helyesnek tűnik, „csak” az éves fajlagos veszteségek számszerű értéke az, ami pontatlan, nagyobb a valóságosnál. A túlzó fajlagos veszteség a visszafelé számolt alacsony flotta repült óraszámból adódik, alacsonyabb fajlagos veszteség esetén azonos elvesztett gépmennyiség mellett magasabb, vagyis az internetes forrásokhoz közelebb eső flotta repült óraszám adódna ki a diagram alapján.

Amennyiben a diagramon látható veszteségi trendet elfogadjuk, tudomásul véve, hogy minden év fajlagos értéke egyformán túlzó, akkor is belátható, hogy a kezdeti néhány borzalmas évet követően az F-104 fajlagos veszteségi mutatója a korszak szintjének megfelelő volt. Az már más kérdés, hogy megfelelő fajlagos mutatóból nem következik a darabszámban mérhető alacsony gépveszteség. Volt példa arra, hogy a Luftwaffe 26 darab gépet vesztett el egyetlen év alatt. Ez a magas repült óraszámnak, illetve a géppark hatalmas méretének volt köszönhető, de a sajtónak kiváló alapot nyújtott, hogy kritizálják a német Starfighter programot.

Hartl emlékei tehát pontatlanok, mert a részletes veszteségi listát tanulmányozva, 1961-1964 közötti négy évben 19 db gépet vesztettek el, 1965-ben pedig 26 db gépet írt le a Luftwaffe. Ebből látható, hogy a repülések intenzitása nőtt, a fajlagos mutatók javultak, de az elvesztett gépek száma mégis nőtt. Hartl számára a kezdeti évek nem a típuson szolgálva teltek, tehát ő csak másodkézből ismerhette a nagy összképet is, illetve csak saját emlékeire támaszkodott. Meg is említi, hogy amikor ő az F-104-en megkezdte szolgálatát, addigra a F-104G veszteségi mutatói elfogadható szintre javultak.

Hogyan kezeljük a helyén a teljes szolgálati időre számolt 14,8-17,1 veszteség/100 ezer óra adatot? A korszak hasonló szuperszonikus, vagy kétszeres hangsebességre képes típusaihoz érdemes viszonyítani. A lenti táblázatban láthatóak a Magyarországon hadrendben állt vadászgépek statisztikai mutatói:

Típus Beszerzett mennyiség
[db]
Veszteség

[db]
Flotta relatív veszteség [%] Szolgálati idő
[év]
Repült óraszám
[óra]
Fajlagos veszteség [gép/100e óra]
MiG-17PF 12 1 8 17 15 593 6,4
MiG-19PM 12 3 25 14 9 783 30,7
MiG-21F-13 79 29 37 20 67 643 42,9
MiG-21PF 24 7 29 25 37 409 18,7
MiG-21MF 50 9 18 26 83 207 10,8
MiG-21bisz A 15 7 47 22 18 728 37,4
MiG-21bisz AP 47 13 28 25 69 885 18,6
MiG-23MF 12 3 25 17 16 409 18,3
MiG-29 (9.12B) 22 3 14 17 12 800 23,4

Magyarországon a MiG-21F-13 1961-ben állt hadrendbe, az MF változat 1971-ben, tíz év eltéréssel, de mindkettő az F-104 kortársának tekinthető, tervezési szempontból is. A korábban mutatott diagram/táblázat értékein látható, hogy 10 év szolgálat mit jelentett az F-104 típus számára az NSZK-ban. A 85-160 gép/100 ezer órás veszteségi arány 20 alá esett vissza. Magyarországon az összes MiG-21 változatot nézve a korszakban (F-13, PF, MF), a 100 ezer órára eső gépveszteség a gépek teljes szolgálati idejére számolva 42,9-ről 10,8-ra esett vissza.

Látható, hogy mindkét ország még tanulta az új, kétszeres hangsebességre képes vadászgépek használatát, ami sajnos sokszor áldozattal járt. (A magyar pilóták szerint a PF változat repülési paraméterei voltak a legkedvezőbbek vezethetőség szempontjából.) Az USAF korábbi szuperszonikus gépeinek statisztikái (pl. F-100)14 pont olyan borzalmasak voltak, ha nem rosszabbak, mint az F-104G típusé, csak erről az akkori sajtó nem cikkezett. A német F-104G-nél jobb flotta-élettartamra számolt fajlagos mutatóval Magyarországon csak az MIG-21MF változat rendelkezett, minden más szuperszonikus típus esetében rosszabb volt az érték, még az egy generációval későbbi MiG-23MF esetében is, sőt, ami egészen megdöbbentő, hogy a MiG-29-esek hazai mutatója még ennél is rosszabb…

A repült órára eső fajlagos mutatók mellett érdemes összehasonlítani a flották százalékos gépveszteségét a szolgálati idejük alatt is. Az NSZK összesen 914 darab F-104-et szerzett be, emellett 605 db F-104G és 145 db RF-104G felderítőt, illetve 137 db TF-104G kétüléses gyakorló változatot, ezekből végül 292+6 db került veszteséglistára Németországban és még 42 db az USA-ban. Ez a teljes szolgálati időre nézve nem katasztrofálisan rossz arány – a hadrendbe állított gépek 37%-a veszett oda 23 évnyi szolgálat alatt. A kiképző alakulat és a földi veszteségek nélkül a mutató 32%.

Ezzel szemben Magyarországon a MiG-21MF típust leszámítva egyetlen alváltozat sem rendelkezett lényegesen jobb mutatóval, bár a flotta szolgálati ideje nagyjából azonos, 20-25 év volt. Nem hogy a flotta teljes százalékos veszteségében, de még a 100 ezer órára eső fajlagos gépveszteséget nézve sem volt lényegesen rosszabb mutatója a német F-104-eseknek úgy, hogy Magyarországon egyik gépet sem használták elsődlegesen alacsonytámadó csapásmérő feladatkörben.

Kicsivel korábbi elrettentő szovjet példa a Szu-9 elfogóvadász típus, amelynél az erőltetett ütemű gyártásnak  és fejlesztésnek köszönhetően a flotta kb. 1/3-a lezuhant, a másik 1/3-a földön lett hajtóműtűz áldozata, miközben a típus nem szolgált még két évtizedig sem. Természetesen a Szovjetunióban ez az információ nem volt ismert a nyilvánosság előtt.

Nem csak azt érdemes megvizsgálni, hogy mennyi gép veszett oda, hanem hogy az elvesztett gépek hány pilóta halálával jártak együtt, hiszen így csinált özvegyeket a típus annak kritizálói szerint. Magyarországon MiG-21-essel repülve 32 pilóta vesztette életét, és 65 db különféle MiG-21-es veszett oda a gépek szolgálati ideje alatt, ami 50%-os arány, tehát minden második elvesztett gépre jutott egy elvesztett pilóta is. Ehhez képest az F-104G-vel repülve 116 pilóta vesztette életét 292 db gép leírásával, ami 39%-os érték. 171 pilóta katapultált, közülük nyolcan kétszer is. (Ezek csak a harcászati századokra vonatkozó adatok.)

A legendákkal ellentétben a német F-104G alacsonytámadó profilban – a kezdeti borzalmas időszakot is nézve – átlagban kevésbé „fogyasztotta” a pilótákat, mint a MiG-21-es típus Magyarországon, de ettől még soha senki nem hívta „Özvegycsinálóknak” a MiG-21-est.

Az F-104G-re aggatott kritikus becenév és a típusról szóló viccek* nagyjából a második szolgálati évének, vagy esetleg az első öt évnek köszönhető. Azt követően a flotta vesztesége a korszaknak megfelelőnek mondható, vagy annál jobb is volt a kortárs típusokhoz mérve. Persze ez már a médiában már nem kapott akkora publicitást…

*: Két ember beszélget:
Hogyan láthatsz F-104 vadászgépet?
Állj egy fa mellé, várakozz, ha türelmes vagy, akkor előbb-utóbb oda zuhan egy.

Az F-104-et üzemeltető más országok mutatói sem voltak jobbak a németnél, sőt – lásd a lenti összefoglaló táblázatban:15


Szolgálati idő Beszerzett mennyiség Veszteség Veszteségi arány
NSZK 1963-1986 (23 év) 914 914 2921
340
32% 37%
Dánia16 1965-1986 (21 év) 51 12 23%
Kanada 1962-1986 (24 év) 238 110 46%
Belgium 1963-83 (20 év) 113 41 37%
Olaszország 1963-19972 (20 év) (2004) 359 148 41%
Japán 1962-1986 (24 év) 230 36 15%

1A források közt leggyakrabban előforduló mennyiség 292 darab, de a tételes lista 298 gépet sorol fel, ennyit írt le végül az NSZK német földön. Az eltérés 6 db; ennek oka, hogy a földön megsemmisült gépeket nem számolták bele a teljes mennyiségbe, bár az eltérésre önmagában ez sem ad magyarázatot, mivel egy másik lista szerint 8 darab gépnél volt „ground loss”, az eltérés viszont csak hat darab. A Luftwaffe a saját veszteségén felül Amerikában, a kiképző alakulatnál további 42 darab gépet vesztett.

2A források közt leggyakrabban említett mennyiség 138 darab gép elvesztése 1997-ig, de a tételes lista17 148 darab gépet sorol fel az 1997-es évig bezárólag. Az 1963-1997 közötti időszakban a flotta 928 ezer órát repült a kisebb mennyiséget megadó forrásoknál, amiből a 14,8 gép/100 ezer óra fajlagos veszteségi mutató adódik. 148 darab gépre ez az érték 15,49 gép/100 ezer óra.

Amennyiben feltételezzük, hogy a nyugati országokban nagyjából azonos repült óraszám volt, akkor a szolgálati idő hosszával azonos arányban kellene nőnie a veszteségi aránynak, de a számok másról árulkodnak. A 30 éves szolgálat alatt Olaszországban a némethez képest a flotta nagyobb arányban veszett oda, ezzel szemben a repült órára eső veszteség kisebb volt, ami azt jelenti, hogy számottevően kevesebbet repültek. Egy olasz F-104 géppel évente kb. 130 órát repültek, ami azt jelenti, hogy egy pilóta ennél kevesebbet. Az interjúban elhangzottak szerint ezzel szemben a német pilóták évi 160-180 órát is repültek.

Az F-104 körüli negatív hírverésben az exportban rivális franciák is boldogan részt vettek, miközben hosszú ideig elhallgatták, hogy repült óraszámra vetítve a francia Mirage III gépek baleseti statisztikája is hasonló, vagy inkább még szomorúbb képet mutatott. Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) 116 darab beszerzett gépéből 42 darab veszett oda, ami 36%-os arányt jelent.18 Belgiumban a Mirage 5 (a Mirage III alváltozata) 106 darab beszerzett gépéből 43 darab veszett oda, ami 40%-os arány, nagyjából 30 éves szolgálati idő alatt.19 Látható, hogy nem volt nagy eltérés a korszak gépei között a flottaveszteséget nézve, hasonló repült óramennyiséget feltételezve a fajlagos mutatók sem esnek egymástól messze.

A 4. generációs vadászgépek kezdeti baleseti statisztikájához képes elborzasztóak a fent említett 2. generációs típusok baleseti mutatói. Az USAF üzemeltetésében levő F-16 és F-15 típusok – az összes alváltozatot tekintve14 – esetében a 100 ezer órára eső gépveszteség már a szolgálatuk első öt éve után tartósan 5-6 gép alatt maradt, és csak egyes anomáliákat mutató évek esetén haladta meg ezt a szintet.

Még az egyhajtóműves F-16 esetén is, az első tíz év után 3-4, majd a huszadik szolgálati évet követően 2-3-ra csökkent a gépveszteség 100 ezer órára számítva. A huszonötödik évet követően a 2 feletti érték már anomáliának tekinthető, sőt, 2014-ben egyetlen amerikai F-16-os sem veszett oda, annak ellenére, hogy abban az évben a flotta 195 ezer órát töltött a levegőben. A teljes szolgálati időre számolt veszteségi átlag 3,08 gép/100 ezer óra, 2017-hez képest az utolsó öt és tíz év átlaga 1,91 gép, illetve 1,35 gép 100 ezer óránként.

Látható a generációs különbség a két gép között, illetve az, hogy hova vezetett, hogy a Luftwaffe alacsony behatoló csapásmérő feladatra használt – igaz, komoly módosításokkal – egy olyan vadászgépet, amely eredetileg nagymagasságú pontvédelmi elfogó vadászgépnek lett tervezve.

A kéthajtóműves F-15 típus esetén a teljes élettartamra számolt átlag 1,9 gép, az utolsó 5, illetve 10 évre 0,62 és 1,19 gép/100 ezer óra. Az F-15 típusnál a hatodik szolgálati évétől számítva anomáliának volt tekinthető a 3 gép/100 ezer óra feletti veszteség.

2017-ig az USAF 335 db F-16-ost vesztett el, miközben 85 pilóta nem élte túl a gépének elvesztését (25%). Az F-15-nél ez a két érték 125 db, illetve 44 pilóta (35%), de utóbbinál számításba kell venni, hogy az 1990-es évektől már az F-15E is komolyabb mennyiségben repült, és annak személyzete kétfős, ami némileg torzíthatja a statisztikát. (Mind az F-16, mind az F-15 esetében kétüléses gépeken zajlott az oktatás, annak torzító hatását azonosnak fogadhatjuk el).

A repülőgép kabinjában – annak szűk méretein kívül – semmi különleges nem volt: a korszak analóg kijelzős, körskálás, elektromechanikus műszerekkel rendelkező kabinjainak sorába illeszkedett. Bal oldalon helyezkedett el a fegyverzeti kapcsolók egy része, valamint a rádió és az IFF (ellenség/barát azonosító) műszerek, középen a repüléshez szükséges kijelzők, jobb oldalon pedig a nukleáris fegyverekhez tartozó kezelőszervek. Hartl a kabin egy érdekes sajátosságát emeli ki: abban az esetben, ha a póttartályoknál probléma merült fel a gravitációs üzemanyag-kitárolással, akkor annak a katapultülés mögött található áramköri megszakítóját kellett meghúzni a bal kéz felé eső oldalon. Ehhez egy speciális, kis szerszámot használtak, amelyet a pilótaöltözék zsebében tartottak.

Kiképzését követően Hartl az NSZK-ban a Büchel támaszpontra került, a 33. taktikai vadászezredhez (Taktisches Luftwaffengeschwader 33), ahol elsődlegesen a nukleáris csapásmérés végrehajtását gyakorolták. A hagyományos fegyverekkel történő csapásmérés gyakorlása akkor másodlagos volt, a korszakra jellemző hangulatnak megfelelően. Az első két éve nagyrészt ezen feladatok végrehajtásával telt. Az ezrednek két százada volt, századonként 24 db géppel, ezekből átlagosan legalább 70% volt hadra fogható, ami megfelelt az elvárt minimum szintnek.

A támaszpontot az Eifel-hegységben, a belga határhoz közel létesítették, sok más NATO támaszponthoz hasonlóan (pl. Spangdahlem, Hahn) a lehető legtávolabb az NDK-NSZK határtól. Hartl afféle repülőgép-hordozó egységhez hasonlítja a helyet, a támaszpontok sűrűsége miatt.

A két század felváltva adta a „korai” és „kései” szolgálatot, illetve osztoztak a gyakorlásra szánt idősávokon is. A korai szolgálat első sávja reggel 6 órakor kezdődött, és 8 órakor már a repülések zajlottak. A második idősáv 11-12 óra közötti felszállást jelentett. A „délutános műszak” 1-kor kezdődött, ha nem volt éjszakai repülés beütemezve. Éjszakai repülés esetén 4-től kezdődött a munka.

Az amerikai kiképzés az F-104 típus használatára egyes területeken megfelelően felkészítette őket, azonban a légtér sűrűsége, és az időjárás egészen más volt Európában. Az USA sivatagos területén megmutatkoztak a szinte mindig tökéletes időjárási körülmények között zajló kiképzés hátulütői. Németországban emiatt minden újonnan kiképzett pilóta 3 hónapos intenzív műszeres repülési kiképzést kapott, illetve az európai időjárásnak megfelelően a mélyrepülési képességeiket is csiszolták. Az F-104 típus 800 méter vízszintes és 60 méter függőleges látótávolságot követelt meg leszálláskor.

A többi NATO-tagország repülőerőivel napi szinten vettek részt közös repüléseken, pl. a közelükben állomásozó kanadai alakulatokkal, az Eifel-hegység mellé települt amerikaiakkal, és a Rajna völgye reptereit használó angolokkal. Ezeken a repüléseken többnyire az F-104G-k elfogását gyakorolták a többi nemzet vadászgépei. Nem rendszeresen, de időnként sor került az Északi-tenger felett a kétszeres hangsebességgel végrehajtott repülésekre is, még ha ennek csak elméleti jelentősége volt a csapásmérő bevetéseket repülő pilótáknál.

Az F-104 a hajtómű, vagy a szívócsatorna-orrkúp kisebb meghibásodása esetén még képes volt leszállni, de olyan borzalmas siklószámmal rendelkezett, hogy a hajtómű leállása esetén szinte csak a gépelhagyás jöhetett szóba. Hajtóműleállás esetén kb. csak a repülési magasság kétszeresére tudott a gép elvitorlázni, ami teljes hajtóműleállás esetén lényegében esélytelenné tette a leszállást.

Az F-104G összehasonlítása a korszak többi gépével Hartl szerint nehezen tehető meg. A repülőgépeket akkor még nem többfeladatosra építették, és hiába lehet egyes paramétereket egyesével kipécézve összehasonlításokba bocsátkozni, és összemérni az eltérő tervezési alapokon nyugvó eszközöket, a különbségek nem feltétlenül jelentenek markáns minőségbeli eltérést a képességek összeségében.

Véleményem szerint ez egy szépen megfogalmazott polkorrekt nyilatkozat, mert amikor nagyjából azonos méretű, és tömegű gépek összehasonlítása történik, akkor ott azért már lehet minőségi megállapításokat tenni. Abban részben igaza van, hogy „melyik a jobb” alapon összehasonlítani például egy lepkesúlyú F-104G-t a későbbi F-4F Phantom II típussal nem lehetséges pusztán műszaki paraméterek alapján. Viszont az F-104G-t pl. az F-104C-vel manőverező légi harcban igenis össze lehet mérni, pl. a fékszárnyon végrehajtott módosítás miatt.

Az F-4F hatalmas mennyiségű fegyverzet hordozására képes, számottevően nagyobb hatósugárral az F-104G-hez képest. Ellenben beszédes, hogy kb. 914 db F-104-hez képest az F-4F-ekből a Luftwaffe összesen 175 darabot szerzett be, további 88 db felderítő RF-4E változat mellett. Ez nyilvánvalóan a gépek ára miatt is történt így. Harcászatilag azonban nagyon nem mindegy a célpontok száma. Hiába fejlettebb és erősebb több téren az F-4F, ha például kettő F-4F találkozik szembe hat MIG-21-gyel, akkor egészen más a helyzet, mintha hat F-104G hat MiG-21-gyel. A minőség és mennyiség „szorzatának” ésszerű megállapítása szinte a lehetetlennel határos feladat a túl sok paraméter miatt, de a légierők emiatt – ameddig tehették – nem egyetlen típussal fedtek le minden igényt, például az USAF is az F-15 mellé fejlesztette ki, és állította hadrendbe a kisebb és olcsóbb F-16-os típust.

Hartl két év harcászati században töltött szolgálatot követően oktatóvá lépett elő. Számára az inspirációt a továbbfejlődés lehetősége jelentette más, egyéb területeken. Évi 150 órát repülve úgy érezte, hogy jó móka a csapásmérés, jól is csinálta, de rutinszerűvé vált a repülés, és ő kihívásokra vágyott. Amint lehetőség adódott rá, jelentkezett az instruktori pozícióra. Ezzel lehetősége nyílt visszatérni – immáron oktatói minőségben – a kiképzésének helyére, vagyis az USA-beli Luke támaszpontra egy 3 éves turnus erejéig. Előtte azonban még Németországban részt kellett vennie egy igen kemény 3 hónapos kiképzésen, amelyre összesen 500 órás F-104G repülési tapasztalattal érkezett meg, főhadnagyi rangban. A kiképző alakulatnál szolgálatot teljesítők nagyrészt őrnagyok és alezredesek voltak, és mosolyogtak a fiatal „hadnagyocska” ambícióin. Ennek ellenére, vagy éppen ezért, Hartl hiba nélkül végezte el a kurzust, így okkal volt büszke magára.

Az USA-ba történő visszatérésre végül nem került sor, mert Hartl időközben megismerkedett feleségével, és emiatt inkább Németországban maradt. A frissen végzett pilótákat oktatta műszeres leszállásra, pont amivel annak idején ő is kezdte németországi szolgálatát a típuson, még zöldfülűként. Jellemzően mindig ugyanazon pilótákat tanította, kivéve ha éppen betegség vagy más kötelesség miatt a másik oktató nem volt elérhető, ekkor átmenetileg, beugróként az ő növendékeiket is instruálta.

Összességében végül 4 évet töltött el oktatóként az F-104-es típuson. Az F-104G-n töltött idejére örömmel emlékszik vissza, magát a tipikus egyszemélyes, egy hajtóműves pilótaként látta akkor. A Starfighter vadászgépet 1980-ban hagyta maga mögött, amikor F-4F-re képezték át. Ekkoriban már zajlott a típus cseréje F-4-re, és a Tornado csapásmérő gépre.

Az átképzés egy hét hosszú átképzési kurzussal kezdődött, amit mindössze négy „ismerkedő” repülést követően már harcászati program következett. Az F-4F-en a F-104-en töltött szolgálatával ellentétben nem csak csapásmérő, hanem légiharc kiképzés és jártasság megszerzése is feladat volt, amit viccesen úgy fogalmazott meg, hogy „most már mindhárom dimenzióban repültek”. Nagyjából fél év után szerezte meg  azt a jártasságot, amivel kezdő vadászpilótaként már elégedett volt. Nem csak elfogást, hanem a manőverező légi harcot is gyakorolta. Fél év után „jó móka volt repülni az F-4-est”.

Az átmenetet könnyűnek ítélte meg az F-104-ről, még annak ellenére is, hogy egyes sebesség-tartományokban számottevően eltért a gépek viselkedése. Lényegében ahhoz hasonló a hozzáállása, mint Robert Hirelé, ez is „csak egy jet”, kell némi akklimatizálódás, de egy tapasztalt pilótának ez nem okoz nehézséget.1 Két szimulátoros „repülést” követően már sor került az első felszállására a Phantom II-vel. Egyedül azt tartott egy ideig megszokni, hogy más is van a gépen rajta kívül, aki segít, vagy időnként a fülére szól a hátsó ülésről. A kabin műszerezettsége is az F-104-est idézte, csak egyes kijelzők voltak eltérőek és/vagy nagyobbak, mint pl. az HSI20, valamint két gázkar volt a két hajtómű miatt, illetve több műszer volt a hajtóműparaméter-kijelzésnek.

A Wittmund támaszponton a feladatok megoszlása kb. 30-70 volt a vadász-csapásmérő feladatok között, de két év után az alakulat átállt tisztán vadász feladatokra.

A videóban nem hangzik el, de ennek oka valószínűleg a Tornado csapásmérők elterjedése lehetett, az F-4F fontosabb volt vadászgépként, mint csapásmérőként. Harcászati avionika szempontjából a Tornado csapásmérőként messze felülmúlta az F-4F-et. Az F-4 gépek ekkor nem rendelkeztek még AGM-65 rakétákkal, éjszakai, illetve alacsony behatolásra alkalmatlanok voltak. A terepkövető radarral és robotpilótával rendelkező Tornadok(kal) képesek voltak éjszaka is operálni, illetve rendelkeztek AGM-65 rakétákkal is.

Az F-4F típuson repülve számtalan gyakorlaton vett részt 4. generációs vadászgépek ellen is – F-15 és F-16 – amiről ő úgy nyilatkozik: a 2. generációs Phantom II vadászgéppel „esélyünk sem volt” ellenük. Nem csak a közeli manőverező légi harcban, de az F-15-nek BVR képessége is volt. Emiatt MFFO (Mixed Fighter Force Operation) gyakorlatok során 2+2 gépes vegyes kötelékekben repültek amerikai F-15 Eagle vadászgépekkel.

A koncepció lényege az volt, hogy az F-15-ösök a fejlettebb radarjukkal támogatva vezették rá a célokra a német F-4-eseket, és közeli légi harcban is komoly segítséget jelentett az, hogy erőteljesebb gépek támogatták őket. Az F-15-ösök jellemzően Soesterberg (Hollandia) és Bitburg (NSZK) reptereiről érkeztek az ilyen jellegű gyakorlatokra, melyek rendszeresek voltak, nem egyedi esetek.

Az F-4 első változata még valóban részben második generációsnak volt tekinthető, azonban az általa repült F-4F bizonyos szempontból már inkább a harmadik generációt képviselte, azonban mivel a Luftwaffe számára exportált változatok nem rendelkeztek BVR képességgel, ezért részben (talán) érthető ezen véleménye Hartlnak, bár én nem értek egyet vele. A repülőgép mérete, teljesítménye és harcászati avionikája nem az ’50-es évek végi, vagy ’60-as évek eleji színvonalat képviselte, legfeljebb az aerodinamikai kialakítása, bár a szárnymechanizáció és egyéb változtatásokkal az F-4F számottevően eltért a korai F-4 változatoktól.

Az MFFO bevetések kapcsán közeli légi harcban az F-4-esen, a hátsó ülésben helyet foglaló fegyverzet- és radarkezelő operátor plusz szempárja is sokat számíthatott.

A német F-4F légiharc-fegyverzete az AIM-9 Sidewinder rakétára korlátozódott, illetve az M61 Vulcan gépágyúra, amit az F-104-ről már ismert Hartl. Csapásmérő gépként a német F-4F pont olyan volt, mint más Phantom II-k, ugyanazon Mk-82/84, kazettás bombákat és nem irányított rakéta blokkokat hordozta, mint az F-104, csak fegyverterhelése messze meghaladta a Starfighter vadászgépét. Hartl a JG71 ezred 712. századában kezdte meg szolgálatát, majd 1,5 év után átvezényelték a 711. Századba.

Mindkét század rendelkezett angol nyelvű „mottóval” is.  Ez a 712. századnál a „seven one two, the bloody hooo”, a 711. századnál a „seven eleven, the kings in heaven” voltak.

A 711. századnál másfél év után műveleti tisztté léptették elő, amit nem tekintett vonzó karriernek és ezért nem is nagyon volt kedve igazán ehhez. Később, amikor felkérték századparancsnoknak, azt sem fogadta el, mert ő a repülésért élt, nem papírmunkával és aktatologatással kívánta szolgálatát tölteni, azonban mégis ilyen beosztásban volt kénytelen befejezni karrierjét.

A JG71-nél töltött ideje alatt több DACT gyakorlaton is részt vett, Harrier GR.2, F-15, olasz F-104, kanadai F/A-18 Hornet, és az angliai Alconbury támaszponton állomásozó agresszor század ellen is,21 akik akkor F-5E Tiger II gépeken repültek. A napi rendszeres kiképzések mellett évente jellemzően három-négy nagyobb harcászati gyakorlaton vettek részt. Hartl összesen 1800 órát repült a Phantom II típussal és 1300 órát F-104-esen.

aAz interjú végét egy történettel zárja: Egyszer egy F-4-essel sürgős orvosi csomagot, egy szívrtimus szabályzót (pacemker) szállított, amit egy helikopter vitt a reptérre Hamburgból. Éppen úgy alakult, hogy Hartl volt az egyetlen rendelkezésre álló pilóta. Az eset sürgőssége miatt engedélyezték a megszokottól kisebb magasságon is a szuperszonikus repülést. 28 ezer láb (kb. 8,5 km) magasságban M1,8 sebességgel repült kb. 20 percig. A különleges bevetés mindösszesen 35 percig tartott, végül a Ramstein támaszponton landolt a nem szokványos csomaggal. Az orvosi eszközt a repülőgép egyik, számítógépeket tartalmazó rekeszébe tették be a kabin mögé, egy, a bevetéshez nem szükséges elektronikai egység helyére.

Számomra megdöbbentő, hogy a rendelkezésre álló rövid idő alatt el lehetett távolítani a gépből bármit ennyire gyorsan. Kb. 450 km-re van Ramstein a Wittmundhafen támaszponttól, ezért a pilóta emlékei lehet, hogy pontatlanok a száguldás hosszát nézve. Még ha nem is a legrövidebb útvonalon haladt, akkor is 25 percig tartva ezt a sebességet majdnem 900 km-es távolság adódik ki. Valószínűleg inkább ez volt a csúcssebesség a repülés alatt amit elért, és rövid ideig tartott is.

Közreműködők:

  • Cifu „Cifka” Miklós
  • Allesmor Obranna
  • arbalest
  • kacsacsor
  • Csák Balázs
  • Schurrer (P. Benedek)
  1. 1.
    Balázs M. Interjú Robert Hierllel a MiG-29-ről – HTKA – Haditechnikai Kerekasztal. HTKA – Haditechnikai Kerekasztal. https://htka.hu/2018/09/22/mig-29-interju-robert-hierl/. Published September 22, 2018. Accessed April 14, 2019.
  2. 2.
    Sheppard Air Force Base. Sheppard Air Force Base. https://www.sheppard.af.mil/. Accessed April 14, 2019.
  3. 3.
    Cessna T-37 Tweet. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_T-37_Tweet. Accessed April 14, 2019.
  4. 4.
    Northrop T-38 Talon. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_T-38_Talon. Accessed April 14, 2019.
  5. 5.
    János L. A Boeing és a Saab nyerte a T-X tendert. HTKA – Haditechnikai Kerekasztal. https://htka.hu/2018/09/27/a-boeing-es-a-saab-nyerte-a-t-x-tendert/. Published September 27, 2018. Accessed April 14, 2019.
  6. 6.
    Fiat G.91. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.91. Accessed April 14, 2019.
  7. 7.
    Lockheed F-104 Starfighter. FliegerWeb.com. http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Lockheed++F-104+Starfighter-687. Accessed April 14, 2019.
  8. 8.
    Lockheed F-104G Starfighter. Joe Baugher’s Home Page. http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f104_13.html. Accessed April 15, 2019.
  9. 9.
    F-104C Starfighter. Standard Aircraft Characteristics. http://www.alternatewars.com/SAC/F-104C_Starfighter_SAC_-_8_December_1958.pdf. Accessed April 15, 2019.
  10. 10.
    German Starfighter crashes. 916 Starfighter. http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm. Accessed April 15, 2019.
  11. 11.
    German Wings Starfighter losses. 916 Starfighter. http://www.916-starfighter.de/GAF_winglosses.htm. Accessed April 15, 2019.
  12. 12.
    German F-104 losses during training at Luke AFB. 916 Starfighter. http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes_Luke.htm. Accessed April 15, 2019.
  13. 13.
    F-104 G „Starfighter“. F-104 G „Starfighter“. http://www.raes-hamburg.de/media/files/Text_2014_01_30_Starfighter_F104G.pdf. Accessed April 15, 2019.
  14. 14.
    Air Force Safety Center > Divisions > Aviation Safety Division > Aviation Statistics. Official United States Air Force Website. https://www.safety.af.mil/Divisions/Aviation-Safety-Division/Aviation-Statistics/. Accessed April 15, 2019.
  15. 15.
    Service history of F-104. 916 Starfighter. http://www.916-starfighter.de/F-104_ServiceHistory.htm. Accessed April 15, 2019.
  16. 16.
    Marcus H. Starfighter with the Royal Danish Flyvevåbnet (Royal Danish Air Force). www.916-starfighter.de. http://www.916-starfighter.de/F-104_RDAF_history_Herbote.pdf. Published 2014. Accessed April 15, 2019.
  17. 17.
    www.916-starfighter.de. F-104 losses of the Aeronautica Militare Italiana (AMI). http://www.916-starfighter.de/F-104_AMI_losses.htm. Accessed April 15, 2019.
  18. 18.
    ADF Serials. Mirage III. http://www.adf-gallery.com.au/3a3%20losses.htm. Accessed April 15, 2019.
  19. 19.
    History Belgian Mirage 5B. MIRAGE V – Pilots Association. https://www.mirage5.be/History-Belgian%20Mirage%205B.html. Accessed April 15, 2019.
  20. 20.
    Waterloo MJ. McDonnell F-4C, RF-4C, F-4D and F-4E Phantom. USAF aircraft cockpit instrument panel layouts. http://aviation.watergeek.eu/f4c-panel.html. Accessed April 15, 2019.
  21. 21.
    527th Space Aggressor Squadron. Wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/527th_Space_Aggressor_Squadron. Accessed April 15, 2019.

Fórum hozzászólások

  • molnibalage
    F100 generalisan tobb celra jobb volt, de az M2 mania miatt gyorsan átlépett rajta az ido.

    Az F4 soha nem volt konkurense, nem honi légvédelmi vadász volt.

    A nemeteknek F104-re nem volt igazán szüksége, de politikailag vállalhatatlan lett volna meg inkabb kifuto tipus rendszereseitese. Francia gép zizis lehett volba a 2 vh kozelsege miatt. Svéd draken politikai okok miatt kérdőjel, mert 900 db gépet nem gyart le a saab gyorsan sanszosan es licensz meg nem biztos, hogy érdeke.

    Meg sanszosan tobb volt a jenki nyomás es kenopenz.
    Szerintem pont a Drakennel jártak volna a legjobban,de azthiszem még az sem volt kész,sorozatgyártásérett gép.Többiröl meg gondoskodott a kenőpénz.
  • Celebra
    Első volt a maga idelyében,úttörő tipus,amit kifejezetten rövidtávú elfogó vadásznak terveztek a korabeli bombázók ellen.Nem légifölény vadásznak.Arra a célra ma is megfelelne.Amik hamar kiszorták,mert az F106 és az F4 hamar túlhaladta,és a rövidtávú elfogókat egyébbként sem találták maguknak megfelelőnek.Euróában vadászbombázónak még csak-csak megfelelt volna,úgy ahogy,de légifölényvadásznak nem.De nem is arra lett tervezve.Korrupció és a kényszer tartotta csak életben.Mert azt sem kellene elfelejteni,hogy az 50es évek végén nemnagyon volt másik hasonló kategóriáju nyugati tipus.Mirage III még csak igéret,F4 dettó,és még túl drága is az európai országoknak az F106tal eggyüt.
    Azért 1990-ben velünk szemben a következő F-104-es ezredek álltak...

    3º Stormo "Carlo Emanuale Buscaglia", Villafranca di Verona
    28º Gruppo Caccia Ricognitori "Streghe"
    1 Squadron 18 F-104G
    132º Gruppo Caccia Ricognitori "Sempre i soliti...!"
    1 Squadron 18 RF-104G

    5º Stormo "Giuseppe Cenni", Rimini
    23º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Veltro"
    1 Squadron 12 F-104ASA
    102º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Valzer"
    1 Squadron 18 F-104S (nuclear duty)

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    22º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Spauracchio"
    1 Squadron 12 F-104S

    53º Stormo "Guglielmo Chiarini", Cameri
    21º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Vespa arrabbiata"
    1 Squadron 12 F-104S

    ... nálunk ugye 2db MiG-29 ezred, 1db MiG-23M ezred, 2db MiG-21bisz ezred (+1 MiG-23MF század), és 1db MiG-21MF ezred.

    A fentiekből 1 S század csomag szállító lett volna (a legveszélyesebb), 2 db S század valahol a 21bisz szintjén, 1db ASA század valahol az 23MF szintjén, 2db G század ami a Szu-22 felderítőnk szintjét hozta.
  • Hpasp
    Azért 1990-ben velünk szemben a következő F-104-es ezredek álltak...

    3º Stormo "Carlo Emanuale Buscaglia", Villafranca di Verona
    28º Gruppo Caccia Ricognitori "Streghe"
    1 Squadron 18 F-104G
    132º Gruppo Caccia Ricognitori "Sempre i soliti...!"
    1 Squadron 18 RF-104G

    5º Stormo "Giuseppe Cenni", Rimini
    23º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Veltro"
    1 Squadron 12 F-104ASA
    102º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Valzer"
    1 Squadron 18 F-104S (nuclear duty)

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    22º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Spauracchio"
    1 Squadron 12 F-104S

    53º Stormo "Guglielmo Chiarini", Cameri
    21º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Vespa arrabbiata"
    1 Squadron 12 F-104S

    ... nálunk ugye 2db MiG-29 ezred, 1db MiG-23M ezred, 2db MiG-21bisz ezred (+1 MiG-23MF század), és 1db MiG-21MF ezred.

    A fentiekből 1 S század csomag szállító lett volna (a legveszélyesebb), 2 db S század valahol a 21bisz szintjén, 1db ASA század valahol az 23MF szintjén, 2db G század ami a Szu-22 felderítőnk szintjét hozta.
    Ez elég kevéske.
  • Hpasp
    Azért 1990-ben velünk szemben a következő F-104-es ezredek álltak...

    3º Stormo "Carlo Emanuale Buscaglia", Villafranca di Verona
    28º Gruppo Caccia Ricognitori "Streghe"
    1 Squadron 18 F-104G
    132º Gruppo Caccia Ricognitori "Sempre i soliti...!"
    1 Squadron 18 RF-104G

    5º Stormo "Giuseppe Cenni", Rimini
    23º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Veltro"
    1 Squadron 12 F-104ASA
    102º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Valzer"
    1 Squadron 18 F-104S (nuclear duty)

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    22º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Spauracchio"
    1 Squadron 12 F-104S

    53º Stormo "Guglielmo Chiarini", Cameri
    21º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Vespa arrabbiata"
    1 Squadron 12 F-104S

    ... nálunk ugye 2db MiG-29 ezred, 1db MiG-23M ezred, 2db MiG-21bisz ezred (+1 MiG-23MF század), és 1db MiG-21MF ezred.

    A fentiekből 1 S század csomag szállító lett volna (a legveszélyesebb), 2 db S század valahol a 21bisz szintjén, 1db ASA század valahol az 23MF szintjén, 2db G század ami a Szu-22 felderítőnk szintjét hozta.
    Hát ez a ti asztalotok,de szerintem az F104S elektronikailag hozta a 23MF szintjét,az ASA meg talán a 29B szintjét(AIM7/Aspide bvr rakéta,radar).És egy rakat Fiat könnyűtámogató is ott volt még
  • Celebra
    ... szerintem az F104S elektronikailag hozta a 23MF szintjét,az ASA meg talán a 29B szintjét
    Erre forrás?

    És egy rakat Fiat könnyűtámogató is ott volt még

    A fenti linken látható a 90-es helyzet, és mivel ez egy özvegycsináló topic, ezért nem részletezzük, de azért rakat az nem vót...
    ... mindegy a kedvedért:

    2º Stormo "Mario D'Agostini", Treviso
    14º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91R

    8º Stormo "Gino Priolo", Cervia
    101º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91Y

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    103º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91R

    313º Gruppo Addestramento Acrobatico, Rivolto
    1 Squadron 15 MB-339
  • Hpasp
    Erre forrás?

    És egy rakat Fiat könnyűtámogató is ott volt még

    A fenti linken látható a 90-es helyzet, és mivel ez egy özvegycsináló topic, ezért nem részletezzük, de azért rakat az nem vót...
    ... mindegy a kedvedért:

    2º Stormo "Mario D'Agostini", Treviso
    14º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91R

    8º Stormo "Gino Priolo", Cervia
    101º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91Y

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    103º Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori
    1 Squadron 18 G-91R

    313º Gruppo Addestramento Acrobatico, Rivolto
    1 Squadron 15 MB-339
    Viszont ami az elektronikát,légiharc fegyverzetet illeti,az topikillő
    [​IMG]
    Szerintem elfogó vadászként még a 80as években is potens gép volt,és végül is eredetileg is annak tervezték
  • Celebra
    Szerintem pont a Drakennel jártak volna a legjobban,de azthiszem még az sem volt kész,sorozatgyártásérett gép.Többiröl meg gondoskodott a kenőpénz.
    Elso felszallas 1955. Svedeknel 1960-tol hadrenben. A kerdes az, hogy lett volna-e AAM hozzá, ha azt veszik a germanok... Meg a sved gyarto kapacitás. Kiforrott nem volt meg, de már bőven gyártotta a sved a döntés idejen.
  • molnibalage
    Elso felszallas 1955. Svedeknel 1960-tol hadrenben. A kerdes az, hogy lett volna-e AAM hozzá, ha azt veszik a germanok... Meg a sved gyarto kapacitás. Kiforrott nem volt meg, de már bőven gyártotta a sved a döntés idejen.
    A svédek is ami AAM fegyverzetet használtak,de a franciák is az AIM9 el fegyverezték a gépeiket.
  • Celebra
    A svédek is ami AAM fegyverzetet használtak,de a franciák is az AIM9 el fegyverezték a gépeiket.
    Ezt arra értettem, hogy a Draken esetén a jenki mondhatta volna azt, hogy ok, vegyétek a gépet, de mi nem adunuk hozzá légiharc-rakétát, oldjátok meg. Mondjuk AIM-9B-t licenszban már gyártották akkor talán a germánok. A svéd gép hajtóműve angol volt, ekkor még nem volt annyira jenki függés.
  • molnibalage
    Ezt arra értettem, hogy a Draken esetén a jenki mondhatta volna azt, hogy ok, vegyétek a gépet, de mi nem adunuk hozzá légiharc-rakétát, oldjátok meg. Mondjuk AIM-9B-t licenszban már gyártották akkor talán a germánok. A svéd gép hajtóműve angol volt, ekkor még nem volt annyira jenki függés.
    Franciknak adtak a Myster/Mirage tipusokhoz,svédek is átadták a liszenszet.Valoszinűleg még a J79 liszenszét is átadták volna a Drakenhez is,ha a német azzal kéri.Szerintam a jenkik korántsem olyan sóherek ilyen téren,mint mondják róóluk.És fenttartom azt a véleményem,hogy az 50es évek végén nem volt még egy ilyen kiforrot gé a kategóriálában.Mirage,vagy a 21f baleseti statisztikája is elég horror volt mai szemmel.Hiba inkább az volt,hogy a németek túl sokat akartak a gétöl.Elfogóvadászbol akartak vb/légifölényvadászt ccsinálni,ami az akkori technikai szinten sok volt.Uttörő tipus volt,egy bizonyos célra tervezve.21es szerintem csak manőverező légi harc terén multa felül,minden más tekintetben a 104 volt a jobb.Lokátor,fegyverzet,hasznos terhelés
  • Celebra
    Franciknak adtak a Myster/Mirage tipusokhoz,svédek is átadták a liszenszet.Valoszinűleg még a J79 liszenszét is átadták volna a Drakenhez is,ha a német azzal kéri.Szerintam a jenkik korántsem olyan sóherek ilyen téren,mint mondják róóluk.És fenttartom azt a véleményem,hogy az 50es évek végén nem volt még egy ilyen kiforrot gé a kategóriálában.Mirage,vagy a 21f baleseti statisztikája is elég horror volt mai szemmel.Hiba inkább az volt,hogy a németek túl sokat akartak a gétöl.Elfogóvadászbol akartak vb/légifölényvadászt ccsinálni,ami az akkori technikai szinten sok volt.Uttörő tipus volt,egy bizonyos célra tervezve.21es szerintem csak manőverező légi harc terén multa felül,minden más tekintetben a 104 volt a jobb.Lokátor,fegyverzet,hasznos terhelés
    A navigációs rendszerről nem is beszélve. Viszont az F-104G idején terepkövető radar nem volt ilyen kis gépen vagy leginkább semmilyenen. Jó sok bele is lett vezetve a földbe. A Tornado nem véletlenül lett olyan, amilyen követve az F-111 által kitaposott ösvényt.
  • molnibalage
    A navigációs rendszerről nem is beszélve. Viszont az F-104G idején terepkövető radar nem volt ilyen kis gépen vagy leginkább semmilyenen. Jó sok bele is lett vezetve a földbe. A Tornado nem véletlenül lett olyan, amilyen követve az F-111 által kitaposott ösvényt.
    Hát ezaz.Egy elfogóvadászbol vb-t csinálni a korabeli technologia szintjén ebben a méretkategóriában nem volt túl jó ötlet.Nem véletlen,hogy a Szu-7/17 nagyobb és stabilabb géek a 21esnél.Még a 23as BN változata is jócskán eltér aeródinamikailag az elfogó változatoktol.104G meg egy magassági elfogásra optimalizált sárkánnyal akart alacsonytámadó lenni.Szerintem a kiképzési rendszerüket dicséri,hogy csak ennyi özvegy lett.VSZ átlag kiképzési szinten alighanem jóval többen kerülnek özvegysorba
  • Celebra
    Hát ezaz.Egy elfogóvadászbol vb-t csinálni a korabeli technologia szintjén ebben a méretkategóriában nem volt túl jó ötlet.Nem véletlen,hogy a Szu-7/17 nagyobb és stabilabb géek a 21esnél.Még a 23as BN változata is jócskán eltér aeródinamikailag az elfogó változatoktol.104G meg egy magassági elfogásra optimalizált sárkánnyal akart alacsonytámadó lenni.Szerintem a kiképzési rendszerüket dicséri,hogy csak ennyi özvegy lett.VSZ átlag kiképzési szinten alighanem jóval többen kerülnek özvegysorba
    Kerültek, lásd fentebb a posztolt statisztikát... Bár bakker, csak angolul írtam meg máshova. Ide hol tettem be vajon? Betettem?

    Elnézést, ha most nem fordítom le.

    Stats of F-104 fleet year by year (airframe loss)/(100k hour). The values are read from a column diagram which shows the (airfrmae loss)/(10k hour) therfore can be little inaccuracy in values but clearly shows the history and debunks some urban legends.

    1961 - 85
    1963 - 165 (!!)
    1963 - 30 (what a statistical deviation...!)
    1964 - 63
    1965 - 87
    1966 - 30
    1967 - 27
    1968 - 29
    1969 - 20
    1970 - 29
    1971 - 31
    1972 - 11
    1973 - 18
    1974 - 16
    1975 - 15
    1976 - 16
    1977 - 15
    1978 - 20
    1979 - 17
    1980 - 19
    1981 - 17
    1982 - 24 (after being below 20 for 10+ years)
    1983 - 7 (!!) Was as good as initally F-16A or F-15A
    1984 - 23 (again higher the 7 was only "anomaly)
    1985 - 18

    The trendline goes below 20/100k but it does not reach because of the end of service and some very early bad years. The calculated average for the whole service is 33,28/100k hours but the introduction of F-104G was a bad idea the jumping from F-86 to F-104 (as Hartmann said) especially as a low level strike fighter...

    Average is 20/100k hours if we delete the first 5 years which was the very painful transitional period. In case only the first 3 years is deleted 25/100k is the avarge. So comparing to an F-4 and 4th gen fighters is maybe a widowmaker but comparing to Su-9 or early MiG-21s and other Soviet fighters in the era F-104G was not so a bad as many poeple think. The Soviet fighters rarely flew low level strike and they had similar or worse stat comparing to F-104G. The stats of Starfighter was acceptable after the first 10 years and was better what HUN had with MiG-21s even the best version. Germany acquired 914 F-104s and lost 292 of them. As fleet loss percentage this is also not bad comparing to Soviet jets. For ex. 1/3 or Su-9s were destroyed by engine fire and 1/3 chrashed and they were not used for 20+ years in massive scale...

    [​IMG]

    USAF stat you can find F-4 or even older airframe for comparison.

    www.safety.af.mil/Divisions/Aviation-Safety-Division/Aviation-Statistics/

    [​IMG]

    IMHO widowmaker nickname is the result of 2nd year or the first 5 years. After 5th year it was a totally avaerage aircraft in that time. Of course average people had no idea about this even today as well as "journalists"... (Or as ususale they did not care about the truth...)

    Hungarian MiG-21F-13 IOC was in 1961, MiG-21MF IOC was in 1971. 10 year difference. Check what meant 10 years for F-104G. From 85-160 loss rate dropped to 20-30 in specific years. What happened in HUN? Counting for the whole service 42 dropped to 10. Both sides learned to use much better the new supersonic figther family. (MiG-21PF had the handling and general char. in MiG-21 family.)

    Check the stat of older USAF supersonic jets such as F-100. Was just as horrible as F-104G. The first 10 year of F-4 is missing....
    F-86 is a big mistery. Is horrible (the small sample) Hungarian MiG-17. For total service time is below 10 in HUN while F-86 in USAF is 25...! Whoa... How..?


    HUN MiG-21s
    32 pilots died in total from 83 ejections. 65 different variants of MiG-21s were lost.
    32/61 = 50%

    GER F-104s
    In German service, 292 of 916 Starfighters crashed, claiming the lives of 115 pilots.
    115/292 = 39%

    GER F-104Gs had better pilot attrition rate than HUN MiG-21s while nobody ever called widowmaker the MiG-21...
  • molnibalage
    Kerültek, lásd fentebb a posztolt statisztikát... Bár bakker, csak angolul írtam meg máshova. Ide hol tettem be vajon? Betettem?

    Elnézést, ha most nem fordítom le.

    Stats of F-104 fleet year by year (airframe loss)/(100k hour). The values are read from a column diagram which shows the (airfrmae loss)/(10k hour) therfore can be little inaccuracy in values but clearly shows the history and debunks some urban legends.

    1961 - 85
    1963 - 165 (!!)
    1963 - 30 (what a statistical deviation...!)
    1964 - 63
    1965 - 87
    1966 - 30
    1967 - 27
    1968 - 29
    1969 - 20
    1970 - 29
    1971 - 31
    1972 - 11
    1973 - 18
    1974 - 16
    1975 - 15
    1976 - 16
    1977 - 15
    1978 - 20
    1979 - 17
    1980 - 19
    1981 - 17
    1982 - 24 (after being below 20 for 10+ years)
    1983 - 7 (!!) Was as good as initally F-16A or F-15A
    1984 - 23 (again higher the 7 was only "anomaly)
    1985 - 18

    The trendline goes below 20/100k but it does not reach because of the end of service and some very early bad years. The calculated average for the whole service is 33,28/100k hours but the introduction of F-104G was a bad idea the jumping from F-86 to F-104 (as Hartmann said) especially as a low level strike fighter...

    Average is 20/100k hours if we delete the first 5 years which was the very painful transitional period. In case only the first 3 years is deleted 25/100k is the avarge. So comparing to an F-4 and 4th gen fighters is maybe a widowmaker but comparing to Su-9 or early MiG-21s and other Soviet fighters in the era F-104G was not so a bad as many poeple think. The Soviet fighters rarely flew low level strike and they had similar or worse stat comparing to F-104G. The stats of Starfighter was acceptable after the first 10 years and was better what HUN had with MiG-21s even the best version. Germany acquired 914 F-104s and lost 292 of them. As fleet loss percentage this is also not bad comparing to Soviet jets. For ex. 1/3 or Su-9s were destroyed by engine fire and 1/3 chrashed and they were not used for 20+ years in massive scale...

    [​IMG]

    USAF stat you can find F-4 or even older airframe for comparison.

    www.safety.af.mil/Divisions/Aviation-Safety-Division/Aviation-Statistics/

    [​IMG]

    IMHO widowmaker nickname is the result of 2nd year or the first 5 years. After 5th year it was a totally avaerage aircraft in that time. Of course average people had no idea about this even today as well as "journalists"... (Or as ususale they did not care about the truth...)

    Hungarian MiG-21F-13 IOC was in 1961, MiG-21MF IOC was in 1971. 10 year difference. Check what meant 10 years for F-104G. From 85-160 loss rate dropped to 20-30 in specific years. What happened in HUN? Counting for the whole service 42 dropped to 10. Both sides learned to use much better the new supersonic figther family. (MiG-21PF had the handling and general char. in MiG-21 family.)

    Check the stat of older USAF supersonic jets such as F-100. Was just as horrible as F-104G. The first 10 year of F-4 is missing....
    F-86 is a big mistery. Is horrible (the small sample) Hungarian MiG-17. For total service time is below 10 in HUN while F-86 in USAF is 25...! Whoa... How..?


    HUN MiG-21s
    32 pilots died in total from 83 ejections. 65 different variants of MiG-21s were lost.
    32/61 = 50%

    GER F-104s
    In German service, 292 of 916 Starfighters crashed, claiming the lives of 115 pilots.
    115/292 = 39%

    GER F-104Gs had better pilot attrition rate than HUN MiG-21s while nobody ever called widowmaker the MiG-21...
    Hát angolul továbra sem értek,de ha a %os adatok a veszteséget jelölik,akkor elég jol kijön,hogy korántsem volt olyan rossz gép,mint a hire.Ha jol értelmezem egy másik táblázatot,akkor látszik,japánok eredeti feladatkörben hasznélva jó üzemeltetési kultúrával párositva mennyivel kissebb veszteségeket voltak kénytelen elszenvedni.Ha ehez viszonyitjuk a magyar,szintén csak légiharcra tartott 21ek adataival.....hát nincs mire büszkének lennünk.Jogunk gúnyolodni a 104esen meg semmi
  • Celebra
    Hát angolul továbra sem értek,de ha a %os adatok a veszteséget jelölik,akkor elég jol kijön,hogy korántsem volt olyan rossz gép,mint a hire.Ha jol értelmezem egy másik táblázatot,akkor látszik,japánok eredeti feladatkörben hasznélva jó üzemeltetési kultúrával párositva mennyivel kissebb veszteségeket voltak kénytelen elszenvedni.Ha ehez viszonyitjuk a magyar,szintén csak légiharcra tartott 21ek adataival.....hát nincs mire büszkének lennünk.Jogunk gúnyolodni a 104esen meg semmi
    Úgy emlékszem, hogy magyarul is kommenteltem. Megpróbálom visszakeresni, ha nem megy, akkor lendületből lefordítom most.
    Szerk: Mivel nem találtam fordítom...


    Az F-104 statisztikája évről évre elvesztett gép / 100 ezeróra mutatóval. A diagramon 10 ezer órára van fajlagosítva és kis leolvasási hiba miatt apró eltérések lehetnek a valódi értékhez képest, de ez a pontosság bőven elég ahhoz, hogy eloszlassunk egyes városi legendákat a típussal kapcsolatban.

    [​IMG]

    1961 - 85
    1963 - 165 (!!)
    1963 - 30 (ezt nevezem statisztikai kitérésnek...!)
    1964 - 63
    1965 - 87
    1966 - 30
    1967 - 27
    1968 - 29
    1969 - 20
    1970 - 29
    1971 - 31
    1972 - 11
    1973 - 18
    1974 - 16
    1975 - 15
    1976 - 16
    1977 - 15
    1978 - 20
    1979 - 17
    1980 - 19
    1981 - 17
    1982 - 24 (20 fölé ment aztuán, hogy 10+ évig volt 20 alatt, ismét érdekes kilengés)
    1983 - 7 (!!), (Ez majdnem olyan jó, mint a z F-16A és F-15A volt az első pár évben.)
    1984 - 23 (Megint 20 felett, a 7/100 ezer óra láthatóan csak pozitív értelemben vett anomália volt)
    1985 - 18

    A trendvonal 20/100 ezer óra alá tart, de nem érte el azt a gépek kivonása és a kezdeti néhány borzalmas év miatt. A teljes flotta élettartamra vett átlag 33,28 gépveszteség/100 ezer óra, de csak az első pocsék évek miatt. Az F-86 --> F-104 ugrás és egyéb problémák kombinációja okozta ezt és pont ezért volt rossz ötlet, ahogy Hartmann is megjósolta főleg úgy, hogy kismagasságú csapásmérőnek is használták terepkövető radar nélkül...

    Az első 5 év elhagyásával a teljes élettartamra az átlag 20 gépveszteség/100 ezer óra, ami mutatja, hogy az átmeneti időszak volt a nagyon kritkius, ha csak az első 3 évet hagyuk ki, még akkor is csak 25/100 ezer óra a veszteség. Ez mai szemmel borzalmas, de a magyar gépeknél látható értékekhez képest teljesen átlagos vagy jobb is. Az F-4 Phantom II vagy 4. gen gépek egészen mások, de korai MiG-21 vagy a Szu-9-hez mérve már-már istenkirály az F-104G is használatának módja ellenére. A legjobb mutatókkal rendelkező MiG-21-es változatok egyáltalán nem voltak a jobbak pl. Magyarországon az F-104 10. évét követően, ahol szó nem volt kismagasságú csapásmérő bevetések rendszeres gyakorlásáról.

    NSZK 914 db F-104-et szerzett be és abból 292 db-ot írt le végül. Ez flotta veszteség arányt nézve sem katasztrofális. A Szu-9-ers flotta 1/3-a zuhant le, a másik 1/3-a meg földön lett hajtóműtűz áldozata az erőltetett ütemű gyártás és fejlesztésnek köszönhetően és nem is használták azokat 20+ évig.

    A lenti táblázat a HT összefoglalóban magyarul megtalálható a 713. oldalon.
    [​IMG]

    Az "Özvegycsináló" titulis nagyjából a 2. szolgálati év és esetleg az első 5 év következménye, az 5. évtől számítva a gépveszteség a korszaknak megfelelő vagy adott esetben már alatt is volt. Persze erről az átlagember és az "újságírók" (vagy inkább firkászok) erről nem tudtak vagy nem akartak tudni, mert abból nem lehet hangzatos szalagcímeket összehozni, az igazság sokszor nem érdekli a sajtót....

    Magyarországon az MiG-21F-13 1961-ben állt hadrendbe az MF változat 1971-ben, ez 10 év eltérés. Fent látható, hogy 10 év mit jelentett az F-104G számára. A 85-160 gép/100 ezer órás veszetségi arány 20-30-ra esett vissza. Mi történt Magyarországon Az összes altípust nézve a korszakban (F-13, PF, MF) a gépek teljes szolgálati idejét nézve (tehát korszakon túl) 42,9-ről 10,8-ra esett vissza. Mindkét ország tanulta az új gépek használatát. (A PF változat repülési paraméterei voltak a legkedvezőbbek vezethetőség szempontjából a pilóták szerint.)

    Az USAF korábbi szuperszonikus gépeinek statisztikáit (pl. F-100) nézve azt látjuk, hogy pont olyan borzalmasak voltak, mint az F-104. Sajnos az F-4 első tíz évének számai a linken nincsenek meg.) Az F-86 statisztikája igen érdekes, mert a magyar MiG-17-eseknél is rosszabb. A MiG-17 6,4, addig ez az USAF-nál 25/100k óra. Érdekes.

    A pilótákat ért veszteséget is érdemes összehasonlítani.

    Magyar MiG-21-es változatok.
    32 pilóta vesztette életét és 65 db különféle MiG-21-es veszett oda a gépek szolgálati ideje alatt.
    32/65 = 50% Tehát minden második elvesztett gépre jutott egy elvesztett pilóta is.

    NSZK F-104s
    292 gép veszett oda és 115 pilóta nem élte túl az eseteket.
    115/292 = 39%

    A német F-104G alacsonytámadó profilban kevésbé "fogyasztotta" a pilótákat, mint a MiG-21, de valahogy soha senki nem hívta özvegycsinálóknek egyik MiG-21-est sem...

    (Valami hülye számolási hibát csináltam az angol változatban, mert 83 gépelhagyás nem tudom hogyan lehetséges 65 gépveszteséggel. Ennyi földön katapultálás biztosan nem volt.)
  • molnibalage
    Úgy emlékszem, hogy magyarul is kommenteltem. Megpróbálom visszakeresni, ha nem megy, akkor lendületből lefordítom most.
    Szerk: Mivel nem találtam fordítom...


    Az F-104 statisztikája évről évre elvesztett gép / 100 ezeróra mutatóval. A diagramon 10 ezer órára van fajlagosítva és kis leolvasási hiba miatt apró eltérések lehetnek a valódi értékhez képest, de ez a pontosság bőven elég ahhoz, hogy eloszlassunk egyes városi legendákat a típussal kapcsolatban.

    [​IMG]

    1961 - 85
    1963 - 165 (!!)
    1963 - 30 (ezt nevezem statisztikai kitérésnek...!)
    1964 - 63
    1965 - 87
    1966 - 30
    1967 - 27
    1968 - 29
    1969 - 20
    1970 - 29
    1971 - 31
    1972 - 11
    1973 - 18
    1974 - 16
    1975 - 15
    1976 - 16
    1977 - 15
    1978 - 20
    1979 - 17
    1980 - 19
    1981 - 17
    1982 - 24 (20 fölé ment aztuán, hogy 10+ évig volt 20 alatt, ismét érdekes kilengés)
    1983 - 7 (!!), (Ez majdnem olyan jó, mint a z F-16A és F-15A volt az első pár évben.)
    1984 - 23 (Megint 20 felett, a 7/100 ezer óra láthatóan csak pozitív értelemben vett anomália volt)
    1985 - 18

    A trendvonal 20/100 ezer óra alá tart, de nem érte el azt a gépek kivonása és a kezdeti néhány borzalmas év miatt. A teljes flotta élettartamra vett átlag 33,28 gépveszteség/100 ezer óra, de csak az első pocsék évek miatt. Az F-86 --> F-104 ugrás és egyéb problémák kombinációja okozta ezt és pont ezért volt rossz ötlet, ahogy Hartmann is megjósolta főleg úgy, hogy kismagasságú csapásmérőnek is használták terepkövető radar nélkül...

    Az első 5 év elhagyásával a teljes élettartamra az átlag 20 gépveszteség/100 ezer óra, ami mutatja, hogy az átmeneti időszak volt a nagyon kritkius, ha csak az első 3 évet hagyuk ki, még akkor is csak 25/100 ezer óra a veszteség. Ez mai szemmel borzalmas, de a magyar gépeknél látható értékekhez képest teljesen átlagos vagy jobb is. Az F-4 Phantom II vagy 4. gen gépek egészen mások, de korai MiG-21 vagy a Szu-9-hez mérve már-már istenkirály az F-104G is használatának módja ellenére. A legjobb mutatókkal rendelkező MiG-21-es változatok egyáltalán nem voltak a jobbak pl. Magyarországon az F-104 10. évét követően, ahol szó nem volt kismagasságú csapásmérő bevetések rendszeres gyakorlásáról.

    NSZK 914 db F-104-et szerzett be és abból 292 db-ot írt le végül. Ez flotta veszteség arányt nézve sem katasztrofális. A Szu-9-ers flotta 1/3-a zuhant le, a másik 1/3-a meg földön lett hajtóműtűz áldozata az erőltetett ütemű gyártás és fejlesztésnek köszönhetően és nem is használták azokat 20+ évig.

    A lenti táblázat a HT összefoglalóban magyarul megtalálható a 713. oldalon.
    [​IMG]

    Az "Özvegycsináló" titulis nagyjából a 2. szolgálati év és esetleg az első 5 év következménye, az 5. évtől számítva a gépveszteség a korszaknak megfelelő vagy adott esetben már alatt is volt. Persze erről az átlagember és az "újságírók" (vagy inkább firkászok) erről nem tudtak vagy nem akartak tudni, mert abból nem lehet hangzatos szalagcímeket összehozni, az igazság sokszor nem érdekli a sajtót....

    Magyarországon az MiG-21F-13 1961-ben állt hadrendbe az MF változat 1971-ben, ez 10 év eltérés. Fent látható, hogy 10 év mit jelentett az F-104G számára. A 85-160 gép/100 ezer órás veszetségi arány 20-30-ra esett vissza. Mi történt Magyarországon Az összes altípust nézve a korszakban (F-13, PF, MF) a gépek teljes szolgálati idejét nézve (tehát korszakon túl) 42,9-ről 10,8-ra esett vissza. Mindkét ország tanulta az új gépek használatát. (A PF változat repülési paraméterei voltak a legkedvezőbbek vezethetőség szempontjából a pilóták szerint.)

    Az USAF korábbi szuperszonikus gépeinek statisztikáit (pl. F-100) nézve azt látjuk, hogy pont olyan borzalmasak voltak, mint az F-104. Sajnos az F-4 első tíz évének számai a linken nincsenek meg.) Az F-86 statisztikája igen érdekes, mert a magyar MiG-17-eseknél is rosszabb. A MiG-17 6,4, addig ez az USAF-nál 25/100k óra. Érdekes.

    A pilótákat ért veszteséget is érdemes összehasonlítani.

    Magyar MiG-21-es változatok.
    32 pilóta vesztette életét és 65 db különféle MiG-21-es veszett oda a gépek szolgálati ideje alatt.
    32/65 = 50% Tehát minden második elvesztett gépre jutott egy elvesztett pilóta is.

    NSZK F-104s
    292 gép veszett oda és 115 pilóta nem élte túl az eseteket.
    115/292 = 39%

    A német F-104G alacsonytámadó profilban kevésbé "fogyasztotta" a pilótákat, mint a MiG-21, de valahogy soha senki nem hívta özvegycsinálóknek egyik MiG-21-est sem...

    (Valami hülye számolási hibát csináltam az angol változatban, mert 83 gépelhagyás nem tudom hogyan lehetséges 65 gépveszteséggel. Ennyi földön katapultálás biztosan nem volt.)
    Thenks.Alátámasztja a véleményem.EGGYetlen komoly harcbavetése volt,az alapján irják le a 21el szemben.Nemvagyok róla meggyőződve,hogy a magyar 21MF,Bis,és 23as gépek fölénybe lettek volna az olasz 104S/ASA géekkel szemben.Inkább nagyonis az olaszoknál volt a technikai előny
  • Celebra
    Thenks.Alátámasztja a véleményem.EGGYetlen komoly harcbavetése volt,az alapján irják le a 21el szemben.Nemvagyok róla meggyőződve,hogy a magyar 21MF,Bis,és 23as gépek fölénybe lettek volna az olasz 104S/ASA géekkel szemben.Inkább nagyonis az olaszoknál volt a technikai előny
    Csakis a papíron jobb légiharc-rakéta miatt, nem a gépek repülési teljesítménye miatt.
  • molnibalage
    Csakis a papíron jobb légiharc-rakéta miatt, nem a gépek repülési teljesítménye miatt.
    Fegyverrendszerbeni fölénye(nemcsak a rakéták,a radar,rádió,stb.) szerintem bőven ellensúlyozza a nem tul jelentős repteljesitménybeli hátrányát.
  • Hpasp
    Azért 1990-ben velünk szemben a következő F-104-es ezredek álltak...

    3º Stormo "Carlo Emanuale Buscaglia", Villafranca di Verona
    28º Gruppo Caccia Ricognitori "Streghe"
    1 Squadron 18 F-104G
    132º Gruppo Caccia Ricognitori "Sempre i soliti...!"
    1 Squadron 18 RF-104G

    5º Stormo "Giuseppe Cenni", Rimini
    23º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Veltro"
    1 Squadron 12 F-104ASA
    102º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Valzer"
    1 Squadron 18 F-104S (nuclear duty)

    51º Stormo "Ferruccio Serafini", Istrana
    22º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Spauracchio"
    1 Squadron 12 F-104S

    53º Stormo "Guglielmo Chiarini", Cameri
    21º Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo "Vespa arrabbiata"
    1 Squadron 12 F-104S

    ... nálunk ugye 2db MiG-29 ezred, 1db MiG-23M ezred, 2db MiG-21bisz ezred (+1 MiG-23MF század), és 1db MiG-21MF ezred.

    A fentiekből 1 S század csomag szállító lett volna (a legveszélyesebb), 2 db S század valahol a 21bisz szintjén, 1db ASA század valahol az 23MF szintjén, 2db G század ami a Szu-22 felderítőnk szintjét hozta.
    Utóbbit a szovjetekre érted?
  • borisz
    Utóbbit a szovjetekre érted?
    ".. nálunk ugye 2db MiG-29 ezred, 1db MiG-23M ezred, 2db MiG-21bisz ezred (+1 MiG-23MF század), és 1db MiG-21MF ezred. "<- ez a magyar
  • molnibalage
    [​IMG]
    Naszóval volna itt egy kis bökkenő. Vagy az egyik forrás téved vagy nem tudom mi van.

    http://www.916-starfighter.de/GAF_winglosses.htm
    Ezt azt mondja.

    During 30 years of flying there were 1.975.646 flight hours accumulated.
    The average flight time per aircraft was 2.157 flight hours. A total of 292 F-104 were lost in accidents, with the tragic death of 116 pilots. That accounts for one loss per 6.630 flying hours, which is actually a normal value according to international standards.

    100 000 / 6630 = 15,08 veszteség / 100k óra. Egyik évben sem érte el ezt szinte soha a fajlagos a korábbi diagram szerint, tehát akkor itt elég durva ellentmondás van.

    http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes.htm
    http://www.916-starfighter.de/GAF_crashes_Luke.htm
    További bibi, 1963-ban nincs egyetlen elvesztett gép sem. Luke támaszponton is voltak gépek, de ott sem vesztettek el egyet sem a lista szerint. Akkor hogyan van 1963-ban fajlagos veszteség?

    Írtam az oldalnak, hogy akkor mondják meg ők a tutit.
  • Számolgattam egy kicsit visszafelé. Amennyiben igaznak fogadjuk el a diagramot akkor az elvesztett gépek évenkénti számával visszafelé számolva.

    [​IMG]

    Cirka 700 ezer (!) repült óra hiányzik. A 6 db földön elvesztett gép ebben a listában nincs, de látható, hogy ez nem oszt nem szoroz.
    Most nagyon elbizonytalanodtam, hogy melyik statisztika az igaz.

    Luke támaszponton 110 gép repült és 42 veszett oda. Ezzel felarányosítva se jönne ki sehogy az 1 millió 975 ezer óra.
    http://www.916-starfighter.de/F-104_GAF_Luke list.pdf


    Valami itt nagyon, de nagyon nem kerek.
    Akár a 15 gép/100k órát nézem vagy a diagramból számolt értéket nincs miért szégyenkeznie a flottának, de azért bakker irgalmatlan nagy eltérések ezek.
  • A visszaszámolt repült órákból az 1,307k-ból 292 gép mellett 22,32 gép / 100k óra jön ki. Az évenkénti repül óra mennyiség miatt az egyszerű éves számok átlagát számolni nem helyes.
  • Na, hát meg is jött a válasz. Az oldal kijelentette, hogy a számairól tudja, hogy jók, mert olyan helyről származnak. Lám, így bízzon meg az ember egy pontosnak és részletesnek látszó diagramban.

Ugrás a fórum topichoz