|

Ostrava 2018 NATO Days

Szeptember végén immáron 18. alkalommal tartották meg a NATO Days rendezvényt, melynek Csehországban, az Ostrava közelében levő Leos Janácek repülőtere ad otthont. A helyszín számomra nem jelentett újdonságot, 2012, 2014 és 2016 után1 – érdekes véletlen, hogy eddig mindig páros évben voltam eddig jelen – negyedik alkalommal is bizalmat szavaztam a helyszínnel. Ez alkalommal is a Forgó Travel csapatával utaztam együtt a „nyerő csapaton ne változtass” elvet követve.

A repülőeszköz felhozatal az esemény időpontjához közeledve az átlagos szintet megütötte, ami megfelelő alapot adott a kiruccanásnak annak ellenére, hogy idén egyetlen komolyabb teljesítményű gépen repülő kötelék (Red Arrows, Frecce Tricolori, Turkish Stars, Patrouille Suisse) sem volt a vendégek között. Ez sajnálatos volt, cserébe viszont a bemutatót repülő szuperszonikus repülőgépek mennyisége részben kárpótolt. A kötelék szekciót mindösszesen a hatgépes, a hazai gyártású Iskra típust2 repülő lengyel csapat, illetve a Pilatus PC-9-et használó horvát Vihar Szárnyai3 formáció jelentették.

A szuperszonikus vadászgépek listája a körülményeket figyelembe véve a „több, mint kielégítő” jelzőt megkaphatta. A francia Rafale, spanyol és angol Eurofighter Typhoon, dán és belga F-16AM MLU, cseh JAS-39C Gripen és a finn F/A-18C Hornet mellett a svédek már szokásosnak mondható oldtimer csapata is tiszteletét tette. A svéd gárda ezúttal kiegészült még az általam eddig sosem látott Lansennel a már bejáratott Viggen és Draken mellett. Svéd Gripen nem szerepelt még statikus soron sem, valószínűleg nem akarta ellopni a show-t a hazai Gripentől, ami a száz éves hazai légierő évfordulója (és a Tiger Meeten való részvétel) miatt különleges festéssel szerepelt a programban.

A rendezvény kiemelt vendége idén az Egyesült Államok volt, ennek ellenére részvételük finoman szólva visszafogottnak volt mondható. A hangzatos titulusuk dacára nem emelkedett levegőbe egyetlen repülőeszközük sem, bár a korábbi évekhez képest a statikus soron picivel nőtt és csökkent is a részvételük. A pozitív változást a szárazföldi harcjárművek jelentették egy M2 Bradley lövészpáncélos és M1 Abrams harckocsi képében, azonban például a már megszokott F-15C vagy F-15E, illetve A-10 repülőgépek hiányoztak a statikus sorról. 2016-tal összevetve hiányzott az OV-22 Osprey típus, ami akkor jelképesen, de legalább repült pár áthúzás erejéig és megmutatta, hogy mire képes a világ egyetlen hadrendben levő konvertiplánja. A már törzsvendégnek mondható B-52H bombázó mellett 2016-hoz képest a B-1B Lancer idén elmaradt, de cserébe érkezett C-17 Globemaster III nehéz katonai szállítógép, KC-135 Stratotanker légi utántöltő gép, két AH-64D harci helikopter a Hadseregtől (US Army), a Tengerészgyalogság (USMC) UH-1Y Venom többfunkciós szállítóhelikoptere, illetve ráadásként két nemzeti gárdás F-16-os is.

A statikus soron kiállított technika mennyisége korábbi évekhez képest némileg csökkent, nem volt sem angol, sem német Tornado, illetve Törökország semmivel sem képviseltette magát az eseményen. Ez valószínűleg az utóbbi idők különutas (és sokak által kritizált) török kül- és belpolitikájának köszönhető, hazánk fiai egy Gripennel voltak jelen. A magyar vadászgép egy ideig a bemutatót repülők között volt feltüntetve, de végül csak földön kiállítva vett részt az eseményen. Én ezt nem bántam, így legalább alkalom nyílt a személyzettel való eszmecserére, amire ellenkező esetben nem kerülhetett volna sor. A statikus soron némileg meglepő volt NATO AWACS E-3-hoz tartozó display teherautó jelenléte úgy, hogy az E-3 Sentry gépnek se híre se hamva nem volt.

Az első nap reggelén némi aggodalommal vágtunk neki (testvéremmel és édesapámmal) a bejutásnak, majdnem teljesen zárt felhőzet mellett. Az időjárás előrejelzés szerint az eső esélye csekély volt, de a szemünk elé táruló látvány miatt mi azért nem voltunk túlságosan optimisták. Mint kiderült aggodalmunk alaptalan volt, nagyjából 10 óra magasságában már felszakadozott a felhőzet és napsütéses idő volt szinte egész nap. Néha egy-egy helyi zivatarfelhő (szerűség) átvonult a reptér felett, de az első néhány bemutató leszámítva a jóidős programot repülhették le a pilóták, egy szemerkélő pár perces esőt leszámítva közel ideális körülmények voltak egész nap.

A bejutás simán ment, a szervezők rutinosak az esemény levezénylésében. A beléptetésnél már két éve megtapasztalt táskaellenőrzés és némi motozás is volt, de ez semmiféle fennakadást nem okozott. Az idegennyelvtudás terén fejlődtek a vendéglátók, minden bejáratánál legalább két-három (jellemzően fiatalabb) ember volt, aki beszélte a kommunikációhoz szükséges minimális szinten az angolt. A szokásos kerékpártárolók ezúttal is megvoltak, de azok területe még tovább nőtt, ezres nagyságrendben érkeztek drótszamárral az eseményre. (A bejáraton túl csak a szervezők közlekedhettek kerékpárral.)
Bejutás után nem támadtuk le menetből a statikus sort, mert már korán megkezdődött a szuperszonikus gépek bemutató repülése, az első két kűrt a szárazföldi bemutatót határoló korlát mellől néztük meg.4 (A lengyel F-16 és spanyol Typhoon már 10 óra előtt repültek.)

A reggeli kérdőjeles időjárás miatt a szokásosnál kevesebb látogató volt ezért a kilátást nem zavarta a tömeg. Az első két repülés között német Leopard 2, cseh T-72 harckocsi és amerikai M2 Bradley gyalogsági szállító harcjármű5 száguldozott fel-le, kitöltve a repülések közötti holtidőt. Sok látványos dolgot nem tudtak bemutatni – a bevett roncs személyautó legázolás sem volt idén – de azért látható volt a harcjárművek ereje és sebessége, illetve hogy milyen manőverekre képesek. Meglepő volt látni, ahogy a vizes füvön még ezek a monstrumok is csúszkáltak, amikor állóra fékezték a lánctalpakat.

Az első két repülés során feltűnő volt, hogy a pilóták meglehetősen távol repültek a korábbi évekhez képest a reptértől. Ennek valószínű oka – akkor ezt még nem tudtuk –, hogy a „21”-es pont környéke (lásd képen fent) idén le volt zárva, már amennyire láttuk és hallottuk mástól. Emiatt meg sem próbáltunk oda menni és értelmét sem láttuk a későbbiek fényében. A lezárás oka lehetett, hogy egyes fegyelmezetlen spotterek a korábbi években megrongálták a kerítést, hogy a fényképezőgépek objektívje átférjen a kerítés rácsain, illetve létrán felmászva a kerítésre támaszkodtak. Az a tippem, hogy a szervezők megelégelték ezt a viselkedést.

A fentiek miatt a spotterek többsége a képen sárgával jelölt területen gyűlt össze. A bemutatót repülő pilóták láthatólag lereagálták ezt a változást, mert a demo repülések nagy többségének a „súlypontja” pontosan annyival került odébb, amennyivel a „spotter zóna” odébb mozgott, a pilóták a reptértől az előző évekhez képest némileg vagy akár sokkal távolabb mutatták be programjukat. A fenti képen a piros körrel jelölt hely tájáról néztük meg a bemutatók többségét, az volt nagyjából a „színpad” közepe.

Ezzel kapcsolatban kettős érzésem volt. Az eseményre kilátogatók többsége laikus, viszont számszerű többségét ők jelentik, így viszont ők kevesebbet láthattak a repülésből a reptérről. Bár az északi-nyugati bejárat felőli út az pontosan a bemutatók alatt haladt és rájöhettek ők is, hogy honnan érdemes nézni a repüléseket. Másfelől aki nem abból az irányból érkezett és/vagy nem ismeri a helyszínt, azoknak lényegesen eltérő élményt jelenthettek a bemutató repülések. Másfelől valószínű, hogy a laikus többségnek ez teljesen mindegy volt, ellenben a hozzáértőbb és a spotter közönséget kiszolgálták, ami dicséretes.

Az első néhány bemutató repülést követően után nyilvánvaló volt, hogy gépek a reptér melletti mezőnek azon két részén töltötték a legtöbb időt a levegőben, ahol a legnagyobb tömeg összeállt, a második nap már ennek megfelelően terveztünk.
Kicsit előre szaladva, a második napon az angol Eurofighter olyannyira szélsőségesen tette a fentieket, hogy némi túlzással a reptér felszállópályájának közelében szinte csak mutatóban járt. A nagy sebességű áthúzások és függőleges manőverek során, egyébként a fenti képen látható területek felett karcolta az eget. Az angol pilóta vasárnap úgy 0,5-1 km nyújtotta meg a repülés tengelyét a reptéri zónához képest (jobb oldali irányba a képen) a reptér felé visszafordulások alatt. Mivel nemigen fotózom a gépeket közelről leszállás közben (a kerítés zavar) ez a változtatás igazából pozitívnak volt értékelhető, mert sokkal kevesebbet kellett sétálni a reptéren kívül és mégis látványosabbak voltak a repülések mint valaha sőt, így többi idő jutott másra.

Apropó Eurofighter. A spanyol és angol pilóta is repült bemutatót a típussal azonban mindkét nap szembeötlő volt a különbség a két program között. Az első napon a spanyol Eurofighter szállt fel elsőnek, amikor még nem szakadozott fel a felhőzet teljesen, aznap azt gondoltuk, hogy a visszafogott programja az időjárás számlájára írható. A második napon azonban kristálytiszta időben is ugyanazt, az angolhoz képest már-már vérszegénynek nevezhető kűrt adta elő. Kicsit olyan érzésem volt, hogy a spanyol zsoké az hitte volna, mintha egy F/A-18 Hornet kabinjában ülne.*

Nem nagy sebességű, hanem inkább lassú, nagy állásszögű manővereket mutatott be, szemre is látszott, hogy jellemzően kisebb sebességgel repült az angol Eurofighterhez képest. A problémám, hogy az Eurofighter vadászgépnek ez egész egyszerűen nem áll jól. Amikor a világ egyik legnagyobb teljesítményű vadászgépe van egy pilóta kezében, akkor az ember valahol elvárja, hogy ahhoz méltóan repüljön vele.

A spanyol pilóta ritkán, bár használta maximális utánégető teljesítményen a hajtóművet, de tisztán látszott, hogy nem vitte túlzásba azt az angol pilótához képest. Hogy ennek mi lehetett az oka, azt nem tudom. Emiatt a visszafogott teljesítmény kihasználtság miatt a függőleges manőverek többségét is messze az angol géphez képest alacsonyabban fejezte be.

Ezzel szembeállítva az angol pilóta úgymond „idegbeteg” módon repült a vadászgéppel. Nagy sebességű fordulókat mutatott be, hosszú függőleges manőverekkel kombinálva, a nagyjából 3 km es magasságot is pillanatok alatt elérte, alig volt már látható a gép. A pilóta megmutatta azt, amit ki lehet hozni az európai gépből, annak erejét méltó módon demonstrálta. A RAF pilótája természetesen kissebességű manőverekkel is színesítette a programot, az abból történő kigyorsításokkal látszott, hogy ezen a téren sincs szégyenkezni valója az európai fejlesztésű vadászgépnek.

A margóra, nem tudhatjuk, hogy a spanyol pilóta mennyi felkészülési időt kapott. Az USA vadászgépeitől is sokszor csak vérszegény bemutatóra futja, amennyiben dedikált bemutatót repülő pilótát és gépet nem tudnak kiállítani. Európában „mindent bele” módon történő bemutató repülés amerikai repülőgéptől lassan kb. annyira gyakori, mint a fehér holló, utoljára ilyet 2003-ban láttam Kecskeméten az F-15-től.

Az első két bemutató után vágtunk neki a statikus sornak, először az amerikai technika felé véve az utat. Az M2 Bradley gyalogsági szállító harcjármű és M1 Abrams harckocsi mellett cseh hagyományőrzők kis csoportja kapott helyet II. világháborús járművekkel. Sajnos mindkét amerikai harcjárműnél képtelenség volt szót váltani az személyzettel, mert a tömeg mozgatása és a járműbe beszállás segítése – főleg gyerekek miatt, aki felmászni sem tudtak rá segítség nélkül – minden figyelmüket lekötötte, nemigen reagáltak közeledésemre, pont úgy, mint két évvel ezelőtt a német Leopardoknál. Sajnos csak azzal a tanulsággal lettem gazdagabb, hogy ha legközelebbi is lesz kint szárazföldi technika, akkor nagyon határozottan kell fellépni, hogy bárkivel lehessen legalább néhány szót váltani. (Német Leopard és Puma is volt kiállítva, pontosan ugyanez volt a helyzet ott is.)

A II. világháború ikonikus 2,5 tonnás teherbírású teherautója. Molnár Balázs,

Hagyományőrző az US Army 16. páncélos hadosztályának uniformisában, az egység ma már nem létezik. Molnár Balázs,

M2 Bradley a reggeli napsütésben, álcahálóval. Molnár Balázs,

M1A2 Abrams, számomra nem beazonosító konfigurációban. Ekkor még egyik járműbe sem lehetett beszállni, de amit megérkezett a személyzet folyamatos volt a sorban állás. Molnár Balázs,

Az amerikai harcjárművekkel szemben két AH-64D Longbow Apache harci helikopter foglalt helyet a statikus soron. A két Longbow külsőre alig tér el az alap AH-64A Apache változattól, mert a jellegzetes rotoragy feletti radardómot eltávolították róla, bár az AH-64A-hoz képest a későbbi átalakításoknak köszönhetően kisebb eltérések azért szép számmal akadnak. A két helikoptert az első nap még teljesen körbe lehetett járni, kerítés csak részlegesen volt körülöttük, de a második nap már elzárták a gépeket és csak 2-4 fős csoportokban engedték be a látogatókat a korláton belülre. Ennek az lehetett az oka, hogy az első nap nagy tumultus volt a gépek körül, ami nehezítette a látogatók mozgatását, illetve voltak olyanok, akik néhány szerviz ajtaját megpiszkálták a gépeknek és a személyzetnek kellett rendet tennie.

Az első és második napon is sikerül a személyzet egy-egy tagjával beszélni, az egyikük a fedélzeti elektronikával és villamos energia rendszereivel foglalkozott a gépeknek, a másik a fegyverzettel és a FLIR/EO toronnyal. A velük folytatott beszélgetés rövidített összefoglalása, illetve helikopterek körüljárása során tett észrevételek a következőek:

  • A rotoragy feletti célfelderítő és tűzvezető radar nem volt megtalálható a kiállított gépeken. A személyzet szerint nem használják a radart, mert a jövőben a felderítés terén a UAV-kra alapoznak7, azok deríthetik fel a célokat a helikopter helyett akár távolabbról is.

    A személyzet nyilatkozatát érdemes kicsit megvizsgálni, mert vagy szándékos félrevezetés áldozata voltam, vagy csak saját kis világukból és szemszögükből nem ismerik a nagy összképet.

    A drónokkal szoros együttműködés képessége majd az AH-64E Block III Guadrian változatnál (eredetileg AH-64D Block III volt a típusjelzése) lesz alapértelmezett alkalmazási mód, de ma még nem az, a kiállított gépek AH-64D Block II változatúak voltak.

    A drónok FLIR toronnyal passzívan is végezhetnek célfelderítést az AH-64 infravörös rendszeréhez hasonlóan, de nagy terület letapogatásához radar szükséges, mert az infravörös kamera látószöge néhány fok, azzal végigpásztázni nagy területet olyan, mintha az ember egy szívószálon keresztül nézné világot. Az MQ-1C Grey Eagle drón rendelkezik radarral (AN/ZPY-1), illetve az MQ-9 Reaper felszerelhető Lynx8 radarral, tehát ezzel sincsen probléma, képességvesztés nélkül mellőzhető az AH-64-ről a radar, de majd csak a Block III változaton, ha van alkalmas drón a helikopter közelében annak irányítása alatt.

    A saját radarral vagy drón radarjával és adatkapcsolaton megkapott célkoordináták mellé azonban továbbra is szükséges az AGM-114L aktív radarvezérlésű Hellfire változat, amivel lényegében szimultán célleküzdés lehetséges. A maximális, 16 darabos AGM-114 páncéltörő rakéta javadalmazás rávezetése kevesebb, mint 1 perc alatt megtörténhet, ami hatalmas előre lépés a lézeres rávezetésű alap változathoz képest, ahol csak egyesével lehetett támadni a célokat egymást követően. Amennyi idő alatt az AH-64A egy vagy legfeljebb két célt volt képes leküzdeni, addig az AH-64D akár nyolcat is.

    Az érem másik fele, hogy mutatóban sem látni az aktív radaros AGM-114L változatot, illetve az
    AH-64D/E gépeken is igen ritkán látni radart, ami felveti a kérdést, hogy ez a képesség egyáltalán létezik-e. Némi nyomozással kideríthető, hogy a válasz igen, lásd a lenti videókon. Ez alapján több, mint feltételezés, hogy az AGM-114L továbbra is hadrendben van, csak nem teszik ki az ablakba a képességet. Bár az AGM-114L nélkül is van értelme használni a radart, de csak a radaros Hellfire változattal van igazán értelme a radarnak.

    2018 év elejei videón látható a radar a rotoragyon:

    Egy 2017-es videón szintén feltűnik:

    A demonstratív kötelékrepülésen látható, hogy csak néhány Apacson, de van radar:

    Az AH-64D a hidegháborús fegyverkezési verseny lecsapódása, ahol a keleti oldal hatalmas mennyiségű harckocsija és egyéb harcjárműve ellen készültek fel, figyelembe véve a következő generációs légvédelmi rakéta fenyegetéseket, számítva a SA-15/9K331 Tor-M1, illetve az SA-19/2K22M Tunguszka elterjedésére9. A két említett légvédelmi rendszer széleskörű elterjedése a hidegháború végével és a Szovjetunió szétesésével kb. 15 évvel eltolódott, főleg hogy egyik sem aratott komoly exportsikert.

    A tömeges harckocsi elhárítási iránti igény részben megszűnt a Varsói Szerződés és a Szovjetunió megszűnésével. Véleményem szerint inkább ennek köszönhető radar részleges eltűnése a Longbowról, illetve a hidegháború után költségvetési megszorításoknak.

    További kiváltó ok lehet, hogy alacsony intenzitású környezetben nemigen van célpont, ami ellen a radar hatásos, hiszen „mezítlábas” felkelők legfeljebb civil járműveket használnak és azt sem tömegesen.

    A fentiek lehetnek az okai annak, hogy ritka látvány a AGM-114L és a radar a rotoragyon, illetve hogy a személyzet nem is látott ilyet soha, előfordulhat, hogy az ő alakulatuk egyáltalán nem használja ezeket. Persze ettől még jó kérdés, hogy a konvencionális hadviselés terén hasznos képességet miért vágták vissza ennyire, amikor más téren ez nem történt meg.

    Lehetséges, hogy a rendszer ár/érték aránya annyira rossz a radaros rendszernek, hogy nem érte meg fenntartani ezt az igen brutális és valójában feleslegesen túlméretezett képességet csapásmérő erőt nézve nagyobb mennyiségben és csak egyes alakulatok rendelkeznek ezzel a képességgel. Már 10 évvel ezelőtt is nagyjából csak minden negyedik helikopteren volt megtalálható a radar.

    Az AH-64D radarja kb. 15 km távolságig végigpásztázza a helikopter előtti területet és érzékeli a harcjárműveket, a rendszer kb. 10 másodperc10 nagyságrendű idő alatt végrehajtja a pásztázást, a célok kiértékelése után már indulhatnak is a rakéták. Nem túl ismert tény, hogy a Longbow lokátora volt az egyik első rendszeresített LPI radar11 (Hpasp kiegészítése.) Érdekesség, hogy a majd 20 éves rendszer kapcsán még ma is vannak anomáliák, lásd a linkelt hírben12.

  • Az infravörös kisugárzást csökkentendő a gázturbinából kilépő meleg levegő kivezetése eltér a korábbiaktól, már felfelé terelik el az égésgázokat a korábbiakhoz képest, lásd a lenti összehasonlító képen. Az elektronikai és egyéb rendszerek hűtő kivezetései is mind terelő elemekkel vannak ellátva, hogy azokra közvetlen rálátás ne legyen lehetséges illetve szétterítik a távozó meleg levegőt az egyszerű szabadsugár kiáramláshoz képest.

    A hajtóművek levegő terelő elemei közötti eltérés tisztán látszik, illetve az új „habverő” antenna is látható a képen. ,

  • A hajtóművek mögött egy új, habverő formájú antenna jelent meg, ez elsőre valamiféle iránymérő antennának tűnt, de a karbantartó személyzet elmondása szerint GPS/SATCOM antenna. Mi ebben (édesapámmal) némileg kételkedtünk, de ugyanezt a választ kaptunk az AH-64D-k mellett álló UH-1Y Venom pilótájától is, lásd később.

    Most vagy összebeszélnek és hivatalosan ferdítenek vagy tényleg arra szolgált, amit állítanak…

  • A gép farkánál levő „ruhaszárító” antennát nem távolították el, annak ellenére, hogy már nincs funkciójuk, de hogy mire voltak jók, azt nem tudtuk meg.

    A „ruhaszárító” antenna a gép farokrésze alatt. A két bal oldalán az infracsapdák kazettája, jobbra az „UNITED STATES” feliratnál a lézer besugárzás jelző rendszer egyik érzékelője. Molnár Balázs,

    A lézer besugárzás jelző, a tömítés (?) minősége sajátságos. Molnár Balázs,

    Az infracsapda kazetta típusa. Molnár Balázs,

    A helikopter képes hordozni FIM-92 Stinger és elvileg AIM-9 Sidewinder légiharc-rakétákat is, a függesztőkhöz szükséges „fülek” megtalálhatóak a gépen, ezek felszerelése azonban azzal járna, hogy az oldalsó rakéta indításra figyelmezhető infravörös érzékelőket (MAWS)13 le kellene szerelni. Kijelentésemre, miszerint ez egy rossz csere lenne a karbantartó egy „hát igen” megjegyzéssel reagálta le. Ez egy elméleti lehetőség, aminek realitása konvergál a zéróhoz.

    Ez a függesztési lehetőség lényegében a hidegháború öröksége, amikor még azzal számoltak, hogy a frontvonalon ellenséges helikopterek tömegével, illetve vadászgépek ellen is szükséges lehet felvenni a harcot. 30 éve sokkal kevésbé fejlett vállról indítható infravörös (MANPAD) fenyegetés volt, ráadásul akkor MAWS még nem is állt rendelkezésre, tehát nem volt szükséges választani a kettő között, a légiharc-rakéta csak kiegészítő lehetőség volt. Ma már éppen az ellentétes a helyzet, az alacsony intenzitású konfliktusokban is egyre több és fejlettebb MANPAD felbukkanására lehet számítani, ellentétben az USA légi fölényét nem igazán tudja megkérdőjelezni senki, leszámítva néhány nagyon vad konfliktust és azok elképzelt „forgatókönyvét”, ahol úgy sem a harci helikopterek lennének a főszereplők, legalábbis nem a hadműveletek kezdeti szakaszában.

    A rakéta indítás jelző rendszer egyik érzékelője (MAWS), láthatóak a fűtőszálak árnyékai. Molnár Balázs,

  • >Az AH-64 orr részén levő szenzorcsomag két egymástól független forgatóható „tornyot” tartalmaz, egy-egy infravörös kamerával.14 A magasabban levőt a pilóta használja a repüléshez, az alacsonyabban levő toronyban levő kamera a helikopter fegyverrendszereinek használatához szükséges, de szükség esetén a pilóta is képes használni és vezérelni mindkettőt. A pilóta által használt infravörös kamera (PNVS, pilot night vision system) széles látószögű (52 fok), hiszen a gép vezetéséhez az emberi szempár látószögéhez közeli érték szükséges (perifériás látás nélkül ez kb. 60 fok). A fegyverzet alkalmazásához szükséges kamerarendszer látószöge legnagyobb nagyítás esetén 1 fokos nagyságrendben van.

    Mind a pilóta, mind az operátor sisakjába integrált a fejmozgás követő rendszer, amivel az gép orrán levő „tornyok” az infravörös érzékelőkkel forgathatóak, illetve azok irányba állítását követően után finomabb mozgatás is lehetséges, de azt már kis joystickkal lehetséges. A fejmozgás követő rendszer lényege, hogy a legnagyobb és gyakori forgatáshoz ne kellejen folyton az operátornak a kezét/ujjait használnia, csak akkor amikor már fegyverhasználat történik.

  • A fegyverzetnek jelenleg nem része a 2,75 hüvelykes nemirányított („intelligens”) változata az APKWS (advanced precision kill weapon system)15, de a közeljövőben megtörténik az alakulatnál is fegyver hadrendbe állítása. A 30 mm-es forgatható gépágyúhoz csak egyetlen féle lőszer van (repesz romboló), páncéltörő lövedék nem áll rendelkezésre. Kérdésemre, hogy a gyengén páncélozott járművek ellen mit használnak, a válasz egyszerűen volt: „az AGM-114 Hellfire mindent elintéz”. A jövőben alternatívaként az APKWS-t is elérhető lesz a gyengébben páncélozott vagy nem páncélozott járművek ellen költséghatékonyabban és kevésbé „overkill” módon.

    Az iraki és afganisztáni hadműveletek alatt is indítottak AGM-114-et „mezítlábas” gerilla harcosok ellen is,16 így az ember képet kaphat arról, hogy a harctéren a költséghatékonyság mennyire érdekel bárkit is…

  • A gépet üzemeltető és kiszolgáló személyzet kiképzése rövid. A 4 éves BSc diploma megléte követelmény, de a típus képzése az elektromos karbantartó rendszeren dolgozó személyzetnek mindössze 1 év. Nem csak az erősáramú és gyengeáramú rendszerekkel foglalkozott interjú alanyom, hanem az egyéb elektronikai elemek is felelősségébe tartoztak részlegesen.
  • Az Apache rakéta indításra figyelmeztető infravörös érzékelőkkel (MAWS) és lézer besugárzásjelzőkkel is rendelkezik, ezek lefedettsége körkörös. Az utóbbi haszna lézer távmérővel megvilágításkor van, azonnal jelzi, hogy valaki megcélozta a helikoptert. A másik lehetséges funkciója lézeres vezetősugaras légvédelmi rakéták elleni védelem, bár ilyen vezérléssel rendelkező légvédelmi rakéta csak nyugaton készült, ilyenek például a svéd RBS-7017 és RBS-90, de szovjet/orosz harckocsik és például BMP-3 rendelkezik lövegcsőből indítható páncéltörő rakétákkal (9M117 Bastion/ AT-10 Stabber), ami korlátozottan használható helikopterek ellen is.
  • Irányított lézeres zavaró rendszer (DIRCM)18 a kiállított gépeken nem volt, valószínűleg csak a hadműveleti zónában levő gépekre szerelik csak fel azokat, nincs minden gép számára elegendő berendezés.

Az AH-64D-k mellett a Tengerészgyalogság UH-1Y Venom helikoptere parkolt. Bár külsőre rendkívül nagy hasonlóságot mutat az ős UH-1-es típusváltozatokkal gyakorlatilag teljesen új repülőeszköznek tekinthető kívül-belül, csak az alapvető aerodinamikai kialakítását és méretét örökölte meg a nagy elődnek. A szintén hosszú múltra tekinthető AH-1 Cobra harci helikopter utódjával az AH-1Z Viperrel párhuzamosan tervezték, hogy azok alkatrészbázisa minél nagyobb arányban legyen közös.19

Az UH-1Y pilótafülkéje, XXI. századi, letisztult nagymérető többfunkciós kijelzők uralják a látképet. Kővári László,

Középső konzol Kővári László,

Az AH-64-gyel ellentétben, ahol hat-nyolc US Army egyenruhás is a gépek körül volt a Venomnál meglepő módon csak a gép pilótáját találtam, a vele folytatott beszélgetés tartalma pontokba szedve röviden a következő:

  • Bár az UH-1Y képes magasan repülni a jellemző repülési magasság 500 láb vagy annál alacsonyabban az adott harcászati követelménynek megfelelően. A lényeg, hogy a talaj menti turbulencia fölé emelkedjenek, ha utasokat visznek. A harcoló erők külön felkészítést nem kapnak a légi betegség elviselésére, zacskók vannak a gépen, akinek szükséges. A pilóta saját megfigyelése szerint idővel a rendszeresen repülők nagy része megszokja a repülést.
  • Élőerő szállítása történhet ülésekben is, de amennyiben a felszerelésük nem teszi lehetővé, akkor ülések nélkül is. Ekkor a tehertér alján egy rögzítő kábelrendszerhez kötik magukat az utasok hevederrel, hogy ne zuhanjanak ki a gépből a manőverek közben.

    Az UH-1Y utastere, a falon és földön számtalan bilincsek és gyűrűk amihez lehetséges a rögzítés. Kővári László,

  • A helikopter felfegyverzett állapotban is képes csapatszállításra, landolva vagy akár függeszkedés (levegőben álló helyzetben) közbeni kötélen leereszkedés is lehetséges, de ez lényegesen körülményesebb, mint fegyverzet nélkül, emiatt ezt külön gyakorolják is.
  • Az 2,75 hüvelykes nem irányított rakéta precíziós változata (APKWS) már hadrendben van, hatótávolsága a helikopterről repülési magasságtól függően 5-6 km. A hatótávolságot a rakéta mozgási energiája (kinematikája) határolja le. A rávezetés során a rakéta nem feltétlenül egyenesen a cél felé repül, hanem „ugrást” (loftolás) is végrehajthat amennyiben szükséges.
  • Lézeres besugárzás jelzőt nem láttam a gépeken, ami érdekes kontraszt az Hadsereg (US Army) AH-64D harci helikoptereivel összevetve, MAWS azonban a Venomon is volt, ennek megléte ma már alapfelszerelésnek számít az USA helikopterein.
  • Az AH-64D-n látott új antenna ezen a gépen is megtalálható, de nem a hajtóművek között, hanem a rotoragy tetején. A pilóta elmondása szerint ritkán használják, de jó ha van. Ezen keresztül kaphatnak a bevetésre vonatkozó frissített adatokat – ha éppen olyan típusú a bevetés – lényegében a hálózat alapú hadviselés miatt került a gépekre. Erősen sejthető, hogy UAV-kal való kommunikáció miatt is szükséges az antenna.
  • Minden UH-1Y rendelkezik FLIR toronnyal, az operátor a sisakdisplay és egy kézi „konzol” segítségével kezeli a FLIR kupola kamera rendszerét.

    UH-1Y FLIR toronnyal, két oldalt az orron a MAWS érzékelők, a rotoragy tetején az új „habverő” antenna. Molnár Balázs,

  • Érdekes volt látni a múlt örökségét, a helikopteren a kábelvágó „kések” a megszokott helyeken kerültek elhelyezésre. Ezek arra szolgálnak, ha kis magasságon a helikopter elektromos vagy bármilyen más kábellel találkozna akkor védjék a gépet azon az áron is, hogy elvágják a kábeleket. A probléma az, hogy a gép orra alatti kábel vágó a FLIR torony mögött van, így az semmire sem használható. Hogy ezt hogyan sikerült összehozni számomra rejtély, a pilóta is csak mosolygott a szuboptimális beépítési helyen.

    A kábelvágó a FLIR torony mögött Kővári László,

  • Az UH-1Y az AH-1Z-kel és OV-22-kel közös alakulatban van üzemeltetve szervezetileg.
  • Az UH-1Y nem légi utántölthető (a szintén tengerészgyalogos CH-53 Super Stallion viszont igen.) A helikopter így is 2,5-3 órás repülésre képes terheléstől függően.
  • A pilóta, akivel elbeszélgettem perui származású, aki ősei földjére látogatva repült utasként Mi-8 helikoptereken. Azon helikopterek érdekessége, hogy Magyarországon, a Pestvidéki Gépgyárban/Dunai Repülőgépgyárban Tökölön voltak nagyjavítva és onnan adták el azokat Peruba. A helik eredetileg iraki gépek voltak, csak az Öböl-háborút követően nem fizették ki a munkát így kerülhettek a dél-amerikai országba. Édesapám, egy ex. PG dolgozó és egy perui származású amerikai pilóta így talált közös pontot Ostravában. Kicsi a világ…
  • A pilóta az éves átlagos repült óraszámra 200-250 órát adott meg.

A két AH-64-en és az mellettük levő két F-16-oson túl egymás mellett kapott helyet a KC-135 és a C-17-es, az előbbi a Nemzeti Gárda állományába tartozott. A KC-135-nél két személlyel sikerült hosszabban szóba elegyedni, az egyik pilótával, illetve a karbantartó személyzet egy tagjával, az utóbbi főleg boom és a gép üzemanyagrendszerével kapcsolatos dolgokért felelt. A velük folytatott beszélgetés tartalma pontokba szedve a következő:

  • A karbantartó 17 (!) éves korában csatlakozott a Hadsereghez, (US Army) belépésekor a szüleinek kellett aláírnia, hogy engedélyezik azt. A 6 éves szerződésének letelte után valami mást és biztonságosabbat keresett, aktív harci zónába nem vágyott már, ezért más haderőnemet és más pozíciót célzott meg. A szakemberhiány nem csak a civil szférát érinti ezért átjelentkezéskor számtalan lehetőséget kínáltak számára, ő választhatott azok közül, így a lakóhelyéhez közeli Nemzeti Gárda alakulatra esett a választása. Ő főállásban az alakulat tagja, azonban igen változatos, hogy ki milyen minőségben és mennyiségben szerződik le a Nemzeti Gárdába. A „hétvégi pilótáktól” kezdve a főállásúig minden előfordul. A Nemzeti Gárdában való szolgálat kényelmesebb életvitelt tesz lehetővé és Hadseregben töltött évekhez képest biztonságosabb is. Azért pestiesen szólva nem semmi, hogy 29 évesen már 12 éves szolgálati idővel rendelkezik.
  • Az utántöltő rendszer az utántöltési (áttárolási) kapacitást nem a szivattyúk fordulatszámának változtatásával állítja, hanem a kitároló szivattyúk mennyiségének változtatásával, maximálisan 4 db szivattyúval lehetséges a kitárolás. A vadászgépek fogadási kapacitása messze a boom rendszer lehetséges kitárolási kapacitása alatt van. A C-5 Galaxy, B-52 és hasonló nagy gépeknél 6000 font/perc (kb. 3800 liter/perc) értéket is elérheti, de vadászgépeknél ennek kb. harmada-negyede lehetséges csak.
  • A KC-135-ösök közül csak egy maroknyi (talán 20 db) légi utántölthető erre a műveletre emiatt csak nagyon kevés pilóta van kiképezve, az átlagos KC-135 pilóta képesítéshez ez nem szükséges.
  • Az utántöltési próbálkozások közül olyan kevés sikertelen bármilyen ok miatt, hogy felidézni sem tudta a pilóta, hogy mikor volt utoljára példa sikertelen műveletre műszaki hiba, időjárás vagy bármilyen más okból kifolyólag.
  • A légi utántöltések általában tervezettek, de arra is volt példa, hogy egy utántöltési zónában több gép várakozik (ez ritka), a bevetésről beeső gépeket irányítani kell, hogy akkor ki és honnan vételezzen üzemanyagot.
  • A repülőgépek utántöltése a tanker fordulózása közben is lehetséges, – jellemzően lóversenypálya alakú pályán repülnek a gépek – de csak az ügyesebb vadászgép pilóták próbálkoznak forduló közben utántöltő csonk rácsatlakozással, a többség egyenesen repülve csatlakozik rá a töltőcsőre, azonban a sikeres csatlakozást követően már nem probléma megtartani a kapcsolatot fordulóban sem. A rácsatlakozást valójában a tankeren levő operátor végzi, az utántöltésre várakozó gépek egy adott „dobozon” belül tartják csak a repülőgépet, amennyiben azon belül stabilan nem tudnak megmaradni, akkor az operátor legyen bármilyen ügyes is az utántöltés nem lehetséges.
  • A pilóta csak a gépet repüli, ahogy ő fogalmazott: „Minden ami a kabin mögött van hátul, az nem a mi felelőségünk, mi csak visszük a benzinkutat”.
  • Az alakulatnál vannak olyanok, akik rendelkeznek operátori vizsgával a karbantartói mellett, tehát személyzetileg „többfunkciósak”. Az alakulat nyolc KC-135 gépe mellé nagyjából húsz utántöltő operátort (boom operator) tudnak kiállítani. Persze nem mindenki elérhető és bevethető mindig, de ez bőven megfelelő rugalmasságot ad, hogy személyzeti okok miatt ne kellejen bevetést törölni.
  • A pilóta 8 éve repül, évente átlagosan 250-300 órát, de egyenetlen a terhelés. Hadműveleti zónában magas, akár egymás utáni napokon is repülhetnek, de egy héten minimum többször 5-6 órás bevetéseket, hazai támaszpontokon szolgálva előfordul, hogy ez drámaian csökken, a negatív csúcs fél év alatt alig 80 óra volt, amennyire fel tudta idézni.

A KC-135 mellett kiállított C-17-be az első nap hátulról, a nyitott tehertér rámpán engedték be a gépet belülről megtekintőket szándékozókat és csak a szűk első oldalajtón balra távozhattak, ez tumultust okozott, ezért a második nap megfordították a rendszert, akkor már a kisebb ajtón engedték be az embereket és hátul távoztak. Annak ellenére, hogy hosszú sor állt az első ajtónál egyértelműen jelezve a beszállás lehetséges helyét a második nap mégis sokan próbáltak a hátsó rámpán bejutni.

A gép pilóta-parancsnoka, egy szemüveges százados pilóta hölgy próbálta előre irányítani a rámpa felé igyekvőket, neki besegítve könnyebb volt vele beszélgetni, de a problémát végül „exit” és „východ” (kijárat) szavakat tartalmazó papírlap korlátra (általunk) történő kiragasztása szüntette meg. :) Ezek után már nyugodtabb körülmények között tudtam eszmecserét folytatni a gépparancsnokkal, a beszélgetés tartalma pontokba szedve összefoglalva:

  • A parancsnok hölgy 8 évre repüli a típust. Az egymotoros és kétmotoros gépeken történő, összesen kb. 150 órás kiképzést követően már C-17 másodpilótaként repülhetett. Egy ideje oktató is, ezért az átlagos éves repült óraszáma picit csökkent, de már így is 2000 óra felett jár a C-17-tel. Más típuson nem repült eddig, csak utasként.
  • C-17-re a flotta mérete kb. 220 gép az USA-ban, emiatt meglepően sok helyen történik kiképzés a típusra, fejből legalább nyolc kiképző központot sorolt fel. Ez számomra meglepő volt, az ember azt hinné, hogy jobban központosítva zajlik az kiképzés, mert azért 220 db gép annyira nem sok. Valahol megdöbbentő, hogy az aktív C-17-es flotta nagyobb, mint az USAF F-15C/D és F-22 Raptor flotta.
  • A pilótanő Seattleben lakik a C-17-es alakulat a város melletti McChord Field támaszponton állomásozik. Minden interjú alanyomnál visszatérő pont volt, hogy egyre inkább lényeges életvitel szempontjából a lakhely és szolgálati hely közelsége, úgy tűnik erre „odafentről” is figyelnek. Ja, kérem, ha munkaerőhiány idején meg is akarják tartani az embereket…
  • A sugárféket minden esetben használják fékezéskor, nincs korlátozás élettartam spórolás, vagy más ok miatt. A sugárfék repülés közben is használható, ennek egyik szélsőséges gyakorlati alkalmazása vészsüllyedés végrehajtása. A sugárfék segítségével fékezhető a gép, hogy nagyon meredek süllyedés közben a gép ne lépje túl a maximálisan megengedett sebességét. A gyors süllyedésre sor kerülhet kihermetizálódás miatt – a gép tehertere túlnyomásos – vagy harcászati helyzet miatt is, gyakorolják is emiatt a manővert.
  • A pilóták sisakot viselnek, de csak az arra szerelt berendezések, pl. éjjellátó miatt, nem a fej ütésvédelmét szolgálja.
  • A rakománnyal kapcsolatban minden felelősség a rakodómesteré (loadmaster), a pilótának csak egy össztömeget és súlypontot ad meg, amit a pilóta visz be rendszerbe (mission computer-be). A gép súlypontváltozását a rendszer automatikusan korrigálja, manuális beavatkozás még akkor sem szükséges, amikor a legnagyobb tömegű (kb. 9 tonnás) rakományt dobják le ejtőernyővel.
  • A gép személyzete csak 3 fő, pilóta (gépparancsnok), másodpilóta és loadmaster. Amennyiben 16 óránál hosszabb ébrenlét és legalább 10 óránál hosszabb repülés történik, akkor a személyzet két fővel egészül ki. A repülőgépen pihenőhely van, illetve egy kis konyha is, ahol meleg étel készítése lehetséges.
  • Bár a C-17 légi utántöltése lehetséges és rendszeresen gyakorolják is, magára a műveletben élesben viszont meglepően ritkán kerül sor. Az átrepülések és teherszállítás esetén inkább leszállnak, ha lehetséges a légi utántöltés helyett. Ennek valószínűleg anyagi okai vannak, mert egyszerűbb egy személyzettel megszakítva repülni és még szállást is biztosítani, mint két személyzettel repülni és a tanker drága repült óra költségét fizetni. Ez a képesség a harcászati rugalmasságot biztosítja szükséghelyzetben, de a napi átlagos „fuvarozás” során nem kifizetődő.
  • A rámpa fölötti plafonon feltűnő volt több hátrafelé futó kormányvezérlő drótkötél. Mikor rákérdeztünk hogy akkor ez milyen sajátos fly by wire vezérléssel bíró repülőgép a parancsnok vigyorogva közölte hogy azok csak a tartalék, vészhelyzeti vezérlés kötelei. Azért a konzervatív tervezésnek vannak nyomai a gépen…
  • A tehertér oldalán látható osztások (skálázás) és számozások a gép orránál egy virtuális, a gyártás során használt ponttól számított távolságot adnak meg, mindent ahhoz viszonyítanak a gép terhelésének és súlypontjának meghatározásakor.
  • A szárny alsó felületén a csűrőkön belül észrevett karvastagságú kivezető csövek a tüzelőanyag-vészleeresztő csövei, mindkét oldalon megtalálhatóak.
  • A gépek háborús övezetbe csak DIRCM és MAWS-sel repülhetnek a vállról indítható rakéták miatti veszély miatt. A pilótafülke páncélozva van a 7,62 mm űrméretű (AK-47) lövedékek ellen. A gépparancsnok repült más háborús övezetbe, de nem indítottak rá rakétát és nem is találkozott eddig olyannal, akivel történt volna ilyen.

    A páncélozás oka, hogy ekkora űrméretű lövedékkel komoly kárt nem lehet magában a C-17-esben tenni, de szerencsétlen esetben, ha a személyzetet érné találat, akkor az még ugyanúgy a gép elvesztésével járhat.

  • A C-17 rendelkezik ütközésre figyelmeztető és elkerülő rendszerrel (TCAS, traffic collision avoidance system), hogy a civil forgalomban részt vehessen.20
  • A rendezvényre érkező UH-1Y-t a C-17-es hozta Seattle – San Diego – Anglia – Ostrava útvonalat repülve.
  • A gépparancsnokkal elbeszélve feltűnő volt, hogy a személyzet között a gyengébb nem képviselői számottevő arányt képviseltek, a rakódómester is nő volt. Sajnos elfelejtettem megkérdezni, hogy a személyzet összeválogatásnál ez faktor vagy „így sikerült” és nem számít.

    (A mai polkorrekt világban lehet, hogy ez nem túl szerencsés kérdés pedig azért az űrrepülések során komoly tanulmányok születnek arról, hogy az ideális személyzet összetétele milyen férfi/nő arányt kíván meg.)

  • A „ha bármilyen géppel repülhetne, akkor mi lenne az” kérdésemre, meglepő módon azt válaszolta, hogy helikopterpilóta lenne legszívesebben, mert szeret alacsonyan és gyorsan repülni. Erre reagálva megkérdeztem, hogy „vonzódik-e a sportkocsikhoz”, nevetve mondta, hogy egyáltalán nem, nincs ilyesféle összefüggés a kettő között, csak szerinte menő zsebkendőnyi területen leszállni.

Általános tapasztalatom az volt a személyzetekkel folytatott beszélgetések során, hogy minden angolul megszólított amerikai szemmel láthatólag örült és élvezte, hogy végre valakivel, számára „emberi nyelven” beszélgethet. Ennek köszönhetően szívesen és bőbeszédűen magyaráztak szinte bármiről, bár azért sikerült olyan kérdéseket feltennem, amire nem válaszoltak, de ez viszonylag ritka volt.

A másik ami felsejlik a beszélgetésekből, hogy az amerikai oktatási rendszer (sem) képes ellátni megfelelő szintű/végzettségű emberekkel a fegyveres erőket. Néhány év után magas a leszerelők aránya, akik inkább átvándorolnak a Nemzeti Gárdába, ami a civil élethez jóval inkább hasonló és élhető életkörülményeket biztosít, ami nem jár évekig tartó permanens távolléttel, ráadásul nem helyezgethetik őket össze-vissza egyik alakulattól és támaszpontról a másikra. A civil szféra elszívó hatása alól az amerikai fegyveres erők sem tudnak kibújni minden extra juttatás ellenére – egészségügyi ellátás, ösztöndíjak felsőoktatáshoz, stb.

A Gripen mellett hazánk fiaival is hosszan elbeszélgettünk mindkét nap, de a beszélgetések teljes tartalmát még összefoglalva is csak megvágva közlöm, azok részben magánjellegű tartalma miatt. Nagyjából a következőről esett szó:

  • Az orrfutóba épített vibráció mérőt leszámítva nem történt komoly hardveres. Apróbb bulletinek alkatrészekre előfordultak, amiknek az üzemeltetésre van hatása, de ezek nem kritikus hibákat javítanak, hanem fejlesztéseknek foghatóak fel, a napi üzemeltetést könnyítik meg.
  • Az MS21 szoftvert az összes magyar gép megkapta, a radar teljesítményének növelését már az MS20 csomag tartalmazta. Konkrét számokat nem mondhatnak, de úgy fogalmaztak, hogy számukra nagyon meglepő volt, hogy egy szoftverfrissítés milyen képességbeli növekedést okozott. Más forrásból erre vonatkozólag van adat, a svédek által megadott értékek.21

    Érdekes módon nem minden üzemeltető fejlesztette tovább erre a szintre a gépeit.22

  • Svédországban az interjúalanyom a csapásmérő képesítés megszerzésekor több Mk-82-őt is oldott, illetve célt világított meg másik gép számára (buddy lasing) a saját célmegjelölő konténerével.
  • Jövőre várhatólag komolyabban bővül a légi utántöltésre kiképzett pilóták köre, nem csak a csapásmérésre is jogosult pilóták között.
  • A svéd logisztikai rendszer kiváló, szinte azonnal reagálnak és szállítanak, ha van a szükséges alkatrész raktáron. Nem katonai szállítógépekkel, hanem igen sokszor csomagküldő szolgálatokat vesznek igénybe a költséghatékonyság és sebesség miatt, csak nagyon speciális dolgokat szállítanak más módon.
  • Elmondták, hogy a svédek reményeit felülmúlja a flotta biztonságossága. Előzetesen úgy számoltak, hogy nagyjából 100 ezer flotta repült óra után hajtóműhiba miatt egy Gripen veszteséglistára kerül, ehhez képest 150 ezer óra után sem következett be ilyen esemény.

Összességében NATO Day rendezvényt mindenkinek csakis ajánlani tudom, főleg ameddig Kecskeméten nem rendeznek nemzetközi repülőnapot sőt, a 21-es pont közelében kapható páratlan élmény miatt akár Kecskemét helyett is. A rendezvény helyszíne megfelelő szervezési szempontból, az autós és buszos behajtás is jól van megoldva, a megfelelő mennyiségű mobil illemhely áll rendelkezésre, a repülési programot folyamatosan frissítik, kb. egy órával a gépek felszállása előtt már végleges, az ember így időben oda tud érni a repülésekre.

Nem tudok elmenni amellett, hogy milyen botrányos szervezési hibák voltak Kecskeméten 2013-ban, Ostravával összevetve nem gyengébb, hanem egyenesen katasztrofálisan rosszul csináltak nagyon sok dolgot.

Az árak nagyon barátiak ahhoz képest, hogy egy rendezvényről van szó, ahova a belépés ráadásul ingyenes. Forintra átszámolva egy korsó sör kb. 390 Ft (30 korona), 600 Ft egy nagy (és nagyon finom) főtt kukorica (50 korona), a kürtős kalács is kb. annyiba került, mint Budapesten a Boráros téren. Megint csak Kecskemét ugrik be negatív példaként, ahol ehhez képest egészen elképesztő árképzéssel dolgoztak a vendéglátósok…

Az egyetlen komoly kifogásom a rendezvénnyel kapcsolatban, hogy ingyen ivóvíz vételezési lehetőség egyáltalán nem volt (ebben Kecskemét előrébb tart), csak kézmosásra alkalmas hely volt, de azt is csak egy helyen találtam. Hiába volt százas nagyságrendű vendéglátós bódé, nagyjából két-három helyen lehetett csak vizet vásárolni az egész rendezvény területén. Az ételt árusítók helyek egyáltalán nem árultak italokat, a kávé/fagyi/édesség árusító helyek sem. A cukros-édes üdítőket is csak a sörárusító helyeken lehetett megvásárolni, ahol lényegében sört, sörrel árultak azok mellett, de ásványvizet nem. Ez azért mélyütés a javából, amennyiben az embert nem szereti az üdítőket és nem szeretne alkohol fogyasztani, de a második nap erre már készültünk, minden további nélkül lehet ásványvizet bevinni a rendezvény területére.

Végezetül a teljesség igénye nélkül néhány további kép az eseményről.

A reptéren többféle tűzoltó jármű is megfordult és ki volt állítva. Molnár Balázs,

Meglehetősen impressziv műszaki paraméterek. 400-8000 l/perc közötti oltási kapacitás, összkerék meghajtás, pneumatikus felfüggesztés, meg ami szem szájnak ingere. Molnár Balázs,

A tartályok befogadóképessége sem kicsi, de mégis, maximális kapacitás mellett alig 1 perc alatt üríthető a víztartály. Molnár Balázs,

Marder lövészpáncélos sajátos konfigurációban, nem hadrendben levő változat, potenciális fejlesztés reklám/demo példánya lehet. Molnár Balázs,

AH-64D személyzet sajátos viseletben a dress code némileg fellazult.:) Molnár Balázs,

Tigrisbarlang, a gép minden pontján Tiger Meet-re utaló tigris plüss álatok voltak kihelyezve, a szárnyon, kabinban még a Pitot-csőre is. Molnár Balázs,

Jubileumot ünneplő holland század F-16-osa, az alakulat II. világháborús (emigrációs) gyökerekkel bír. Molnár Balázs,

Rafale és az áramlástan megjelenő szépségei. Kővári László,

Dán F-16AM és az áramlástan további szépségei. Kővári László,

Nordic Flypast. Mindkét nap végén ez a kötelék zárta a programot, a skandináv államamok és Dánia gépeiből összeálló kötelék. Kővári László,

Mi-24 az elmaradhatatlan füstölőkkel. Ostravában soha nem láttam még e nélkül Mihut repülni. Kővári László,

Belga F-16 igen látványos festése. A múltban a holland F-16-tól volt megszokott látványos festés és kőkemény demo repülés, de mostanában a belgák mintha átvették volna tőlük ezt a szerepet. Kővári László,

A svéd Lansen alulról… Kővári László,

… és oldalról. Bár utánégőt fokozattal rendelkező hajtóműve volt vízszintes repülésben nem volt képes átlépni a hangsebességet. Kővári László,

Infracsapdázó dán F-16AM, felhős időben látványosan megvilágította a gépet. Kővári László,

A cseh Gripen tigrismintás festéssel. Kővári László,

Jó öreg svéd acélsárkány. A gép kora ellenére elég keményen megtépik a bemutatórepülések alatt. Érdekes, hogy két póttartállyal repülte a bemutatót. Kővári László,

Szlovák MIG-29-es géppár. Európában lassan kihaló állatfajta a típus, ki tudja meddig láthatjuk még a szlovák vagy lengyel gépeket. Kővári László,

A lengyel Iskra kötelék, szép bemutatót repültek a gépeik szerény teljesítménye ellenére. Kővári László,

Lengyel F-16-os, szintén tigrismintásan illetve törzshöz simuló üzemanyagtartályokkal. Kővári László,

Ostrava 2018, a technika és az ember. Kővári László,

—–

Lábjegyzetek

  • https://htka.hu/2012/12/14/ostrava-2012-nato-day/
    https://htka.hu/2016/10/14/ostrava-2016-nato-day/
  • http://www.military-airshows.co.uk/team14.htm
  • http://aerobaticteams.net/en/teams/i205/Wings-of-Storm-Krila-Oluje.html
  • https://goo.gl/2jYLbn A kijelölt zóna nem változott 2012-höz képest.
  • https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ A gyalogsági szállító harcjárművek kategorizálása a 456. oldalon
  • https://en.wikipedia.org/wiki/16th_Armored_Division_(United_States)
  • https://trendingnewscyberwarfare.blogspot.com/2017/10/mumt-x-and-apache-ah-64e-manned.html
  • http://www.ga-asi.com/lynx-multi-mode-radar
  • https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 489. és 501. oldaltól.
  • https://www.youtube.com/watch?v=DNFU_Wc9DZk
    https://youtu.be/xGmVYiAVkpM?t=1m40s
  • http://www.radartutorial.eu/02.basics/rp17.en.html low-probability of intercept
  • https://www.defensenews.com/global/asia-pacific/2018/10/18/south-koreas-apache-radars-fail-to-recognize-correct-number-of-targets-in-tests/
  • https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 201. oldal
    https://legiero.blog.hu/2017/07/15/az_otodik_mws-szenzor
  • https:// https://youtu.be/jkH-VqFbcrc?t=10m10s
    www.lockheedmartin.com/en-us/products/arrowhead.html
    http://www.primeportal.net/hangar/michael_block/ah-64a/index.php?Page=2
    https://www.youtube.com/watch?v=1ssYonbV_fs
  • https://www.baesystems.com/en/product/apkws-laser-guided-rocket
    https://www.youtube.com/watch?v=2_JTT3OsDJQ
    https://www.youtube.com/watch?v=aPXh0SpQU6w
  • https://www.youtube.com/watch?v=hWuP6dmYOE0 0:55-nél
  • https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 483 oldal.
  • https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 215. oldal.
    http://www.thedrive.com/the-war-zone/17969/us-army-hits-setbacks-trying-to-add-new-infrared-countermeasures-to-its-helicopters
  • https://jetplanes.blog.hu/2017/04/22/vietnam_orokose_a_bell_uh-1y_venom
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
  • https://legiero.blog.hu/2018/09/03/airpowernews_66_2018_szeptember/full_commentlist/1#c35918901
  • http://www.engineeringnews.co.za/article/saab-suggests-capability-upgrade-for-saaf-gripens-2018-09-21
    https://htka.hu/2018/09/24/htka-hirhalom-2018-38-het/

Fórum hozzászólások

Ugrás a fórum topichoz