|

HTT – A világ legjobb vadászgépe

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások, akár a hidegháborús idők érdekességeiről, vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog, azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan, sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak annak köszönhetően, hogy az angol és magyar nyelvű (szak)kifejezésekkel nincsenek tisztában a szerzők.

Saját, erősen tematikus oldalunk – több mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor – a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz történő eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve kontraproduktívnak tartjuk más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban és blogokon megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy állandónak szánt rovat / cikksorozat (HTT – Haditechnikai Tévedések) második tagja, amely más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban, adott esetben blogokban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál javítva azok tévedéseit, és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz, hogy a hír és/vagy cikk jelentéstartalma értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése, afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók és bloggerek felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat második témája az F-35 vadászgépről megjelent rövid, összehasonlító írás, az index blog.hu felületén
https://pervenimus.blog.hu/2018/09/30/a_vilag_legjobb_vadaszgepe

Frissítés: 2018.10.08.-án, javaslatok alapján több pontban frissítve lett a fenti, ezen cikk apropóját adó blog bejegyzés.


Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.


A problémás részek idézve az eredeti blog bejegyzésből:

„Az élvonalban amerikai, orosz, francia és brit gyártmányú gépek is akadnak.”

Brit gyártású vadászgép a cikkben felsoroltak között nincs, az Eurofighter Typhoon vadászgép közös európai fejlesztésű. Az utolsó, teljesen angol fejlesztésű és gyártású vadászgép még bőven a hidegháború ’50-es éveire tehető English Electric Lightning típus volt. A későbbi szuperszonikus Jaguar és Tornado vadászbombázók már közös angol-francia, illetve angol-német-olasz programok voltak. Az utolsó tisztán angol tervezésű sugárhajtású és (nagyon elméleti szinten) harcba is bevethető gép az BEA Hawk iskolagép a ’70-es évekből.

„Aztán világszerte elismerésnek örvend a szintén ötödik generációs, 2005-ben hadrendbe állított F-22 (Raptor) amerikai vadászgép, mely végsebességével (1,5 mach, 2000 km/h, ami a hangsebesség több, mint másfélszerese) és komoly színvonalú fegyverzetével már 10 éve sorolódik a vadászgép-gyártás élvonalába. (Hozzátéve, hogy végsebesség terén ma már akadnak gyorsabbak is.)”

Az F-22 Raptor csúcssebessége nagyjából M2,0, de ennél többet nemigen tudni, bizalmas adat, csak becslések vannak, gyakorlati szempontból ennél nagyobb sebességnek nincs jelentősége, mert harcászati szempontból lényegében kihasználhatatlan, csak elméleti szinten kihasználható ekkora sebesség.

Az M1,5 csúcssebesség mellé állított 2000 km/h érték borzalmasan pontatlan. Az F-22 (és más vadászgépek is) csak közepes (~5 km), vagy még nagyobb magasságban képes elérni ezt a sebességet, reális hatósugár mellett. Az M1,5 kb. 1620 km/h sebességnek felel 10 km magasan1, amely igen messze (10 km+) esik a blogon közölt értéktől.

Az F-22 ráadásul utánégető nélkül képes szupercirkálásra 10 km vagy azt meghaladó magasságban, más szóval gyorsítás után tartja a kb. M1,7 sebességet a gép tömegétől és az adott légköri viszonyoktól függően. Értelmezhető mennyiségű fegyverzettel ekkora sebesség közelébe kerülni vagy azt tartani egyetlen más típus sem képes az igen különleges MiG-25 és MiG-31-et leszámítva, de azok nem klasszikus légifölény-vadászgépek.

Az Eurofighter Typhoon fegyverzet nélkül a legendák szerint képes M1,4-re, de erről semmiféle bizonyítékot nem mutattak még be a nyilvánosság számára. Jelentősége amúgy nincs, mert harcászati szempontból lényegtelen. A Raptor a fenti sebességre teljes légiharc-fegyverzettel és alacsony észlelhető (stealth) módon képes értelmezhető hatósugár mellett.2

F-15 és F-22 sebesség-magasság repülési teljesítmény görbe maximál utánégető teljesítményen.3 ,

„Harmadikként vetélkedhet a »legjobb vadászgép« címért az oroszok évek óta bevált vadászgép-típusa, a Szuhoj Szu-35. A NATO nevén: Flanker -ként emlegetett, 4. generációs típus sokak szerint a Raptorral azonos harcértékű, főleg a manőverező képessége és a “rádiózavaró rendszere” terén (bár tűzerőben elmarad tőle). Végül akad még három amerikai egy francia és egy kínai típus, melyek említést érdemelnek, ha az élvonalbeli gépeket vizsgáljuk; ezek az amerikai F-16, F-18, F/A-18 Hornet, a francia Dassault Rafale és a kínai J-20. A világ legnagyobb hadseregei ezekből a típusokból is rengeteget tartanak hadrendben.”

A Flanker néven hívás az nem „emlegetés”. Az USA és a NATO is fenntart egy (majdnem teljesen) logikus kódrendszert a szovjet-orosz fegyverrendszerek azonosítására. Ez az egységes jelzés-, illetve jelölésrendszer a rádiókommunikációt és az azonosítást segíti. Az USA csak típusmegjelölést használt, angol rövidítésből és sorszámozásból álló rendszert hozott létre. A NATO-kód minden egyes szovjet (és kínai) repülőgép-kategóriához vagy fegyverfajtához hozzárendelt egy kezdőbetűt, ez alapján adtak kódnevet mindennek. Ma már többnyire ismertek az szovjet-orosz megnevezések is4. A Flanker az eredeti Szu-27Sz megjelenésekor született, de mivel a Szuhoj vadászgépének számtalan alváltozata került sorozatgyártásba, ezért a Flanker megnevezés kiegészült, így a Szu-35-ös a Flanker-E jelölést kapta.

A 4. generációs – vagy legyen akár 4++ generációs5 – vadászgépek nem alacsony észlelhetőségűek (stealth kialakítás), ezért soha nem fognak azonos szintet képviselni az F-22 Raptorral, mert a külső függesztésű fegyverzet miatt azok radarkeresztmetszete6 és repülési teljesítmény a függesztmények légellenállása miatt messze elmarad az 5. generációs amerikai vadászgéptől. A Raptor belső fegyvertere és eltérő aerodinamikai alakítása miatt teljesen más szintet képvisel minden korábbi vadászgéppel szemben annak páratlan gyorsulási, csúcssebesség- és stealth képességének kombinációjával, amit világszínvonalú harcászati elektronikával párosít.

A rádiózavaró-rendszer alatt a szerző az elektronikai zavaró / elektronikai hadviselési rendszereket érti. Erről publikus információ nem nagyon van, az orosz nagyotmondásra pedig nem szerencsés alapozni, illetve a terminológia pontosabb használatára is ügyelnie kellene a szerzőnek.

A tűzerőben elmaradás tett észrevétel is nehezen értelmezhető. A Szu-35 nagyobb mennyiségű és jobban variálható csapásmérő fegyverzet alkalmazására lesz majd képes – ahogy a gép fejlesztése befejeződik –, de a légiharc-fegyverzet terén a két gép azonosnak tekinthető mennyiségileg. A Szu-35 akár 12-14 db légiharc-rakétát is képes hordozni, de ennek a repülési teljesítményre és hatósugárra gyakorolt hatása miatt nincs túl nagy jelentősége, a kiegyensúlyozott képességeket hatósugár és manőverező képesség terén a 8-10 db rakétás javadalmazás biztosítja.(Hozzáteszem a mostanában bemutatott 8 darabnál légiharc rakéta hordozására képes F-15 továbbfejlesztésnek sincs túl sok értelme.)

A függeszthető fegyverzet számát csökkenti, hogy a Szu-35 elektronikai zavarórendszereinek egy része a szárnyak törővégén kap helyet, ezért az arra a helyre függeszthető kis hatótávolságú 1-1 db R-73 infravörös vezérlésű légiarc-rakétával csökken a mennyiség, amennyiben ezen a téren az elérhető maximális képességet akarják biztosítani. Az F-22 légiharc-rakéta javadalmazása stealth konfigurációban 6 db AIM-120C + 2 db AIM-9M vagy X változat. A Szu-35 esetében a realitás 8-10 db R-77 (RVV-AE) + 2 db R-73.

Csapásmérő fegyverzet terén az F-22 Raptor csak a GPS vezérlésű JDAM bomba családot és az GBU-39 SDB (esetleg az GBU-53 SDB II) bombák használatára képes akár belső, akár külső függesztéssel számolunk, mert lézeres célmegjelölő konténerrel7 nem rendelkezik, és belső fegyvertérben az elektrooptikai (TV/IR) vezérlésű fegyverekkel indítás előtti célbefogás nem lehetséges. Az F-22 az USAF no.1. vadászgépe, ezért csapásmérő képességének minősége másodlagos tényező. (Ennek ellenére első éles bevetésekor csak csapásmérő fegyverzetet használt, légi célok hiányában.)8

A vadászgépeket nem „hadseregek” hanem légierők tartják rendszerben, mert a II. világháborút követő időszakban – de számtalan országban azt megelőzően is – a légierő már önálló haderőnem volt. Az USA-ban a „Hadsereg” a US Army, a „Légierő” az UASF, amely 1947-ben alakult meg, amikor az USAAF kivált szervezetileg a Hadseregből. További tévedés ennél a résznél, hogy a kínai J-20 nincs hadrendben jelenleg. csak kis mennyiségben gyártott, előszériás gépek repülnek tesztelési célzattal, harcászati századoknál nem repül ez a típus.

„Bár érte kritika is – például Pierre Sprey részéről (F-16 társtervezője), aki szerint az “egyszerre vadászgép, csatarepülő és bombázó F-35 valójában egyik műfajban sem tökéletes” – ez a típus jelenti ma a vadászgép-gyártás csúcsszínvonalát. Érdemes tehát az F-35 -tel közelebbről is megismerkedni.”

Pierre Sprey soha nem volt társterezője az F-16-nak, az LFW program során a műszaki specifikációkat és az alapvető elvárásokat fogalmazta meg, de egyetlen csavart sem tervezett a gépen. Az F-35-re vonatkozó kommentjei olyan nevetségesek, hogy még arra sem pazarlom az időt, hogy megcáfoljam azokat, mert számtalan helyen megtették már – nem újságírók, hanem mérnökök – a legalapvetőbb aerodinamikai törvényszerűségeknek és tényeknek is ellentmondanak kijelentései. Ennek bővebb kifejtése a cikk terjedelmét messze meghaladja. (A később linkelt videók cáfolják állításait az aerodinamikáról.) Sprey a vele készített interjúkban egyébként semmiféle forrást nem ad mondanivalójára, csak dobálja be a vadabbnál vadabb kijelentéseket a teljes laikus újságírók számára.

A Sprey által leginkább kedvelt F-16 könnyű vadászgépnek készült, ehhez képest karrierje nagy részét csapásmérőként élte le, és pontosan olyan többfunkciós svájci bicska lett belőle utólag faragva, mint az

F-35-öt alapból tervezték. Érdekes módon a fenti „ami egyszerre jó, semmire sem jó” megközelítést nem alkalmazza az F-16-ra, míg interjúiban folyamatos pocskondiázza az F-35-öst.

Az F-16 továbbfejlesztésének viszont ára volt: különféle konténerek használatával és a gép folyamatos tömegnövekedésével érték ezt el a célt. A gép tömegnövekedésével és a függesztmények légellenállásával a nagyobb teljesítményű hajtóművel rendelkező változatok nem érték el az F-16A Block 1 által képviselt repülési teljesítményt, attól kismértékben, de elmaradtak.

Az már csak hab a tortán, hogy maga a gép főkonstruktőre, Harry J. Hillaker9 jelentette ki mosolyogva az F-16 sikere után sok évvel, hogy ha tudta volna, mire használják majd az F-16-ost, máshogy tervezte volna meg. Az F-16-os típust a nagyobb tömegű csapásmérő fegyverzet nagyobb arányú miatti hordozása miatt élete során végigkísérték az utólagos szerkezeti megerősítések, amik a gép tömegnövekedésével jártak.

„Az F-35 a lopakodó és felderítő hadviselés jelenlegi legjobbja… az F-35 a hatékonyság, túlélés és alkalmazkodóképesség legjobb kombinációját hozta a vadászgép-gyártás történetébe.”

Ez a kijelentés nehezen értelmezhető és félreérthető. Az F-35 valóban páratlan lehetőségekkel bír az AESA radar, a DAS10 szenzorrendszer, az EOTS, illetve a digitális adatkapcsolat miatt a célfelderítés és légi helyzetképalkotás, illetve a vizuális célazonosítás terén , de nem felderítő repülőgép, a szóhasználat emiatt nem szerencsés. A „felderítő repülőgép” és felderítő képesség terminológia egészen más képességeket takar, lásd a forrásban/lábjegyzetben11.

„Hadrendbe állítás: 2016 augusztus 2.”

A blogon szereplő hadrendbe állítási dátum csak egyetlen változatára vonatozik (F-35A), annak értelmezése is amolyan marketing / PR módon történik, mert a gép teljes képességeit messze nem érte még el. A szenzorfúzió nem tökéletes, ahogy a fegyverzet integrációja sem – a szoftver nincs teljesen kész. A F-35-ös jelenleg csak néhány csapásmérő fegyvertípus használatára képes olyan környezetben, ahol a rá leselkedő veszélyek minimálisak. Tömören: Irak és Afganisztán feletti, alacsony intenzitású konfliktusban bevethetőek, de egy nagy és hagyományos konfliktusban még 2018-ban sem lehetne használni azokat, vagy csak alig néhány gépet.

Az USMC (Tengerészgyalogsága) csak azért erőltette a még korábbi (2015) papíron a hadrendbe állítást, mert az erősen korosodó AV-8 Harrier flotta kirepülhető élettartama a végéhez közeledett. A Harrier flotta hadrendben tartása annyira nehézkes, hogy 2011-ben a hadrendből kivont brit változatokat vásárolták meg, hogy a saját flottájukat kisegítsék.12

Sajnos mára a hadrendbe állítás fogalma (IOC, inital operational capability) teljesen elkoptatott lett. A ’70-es években ez a pillanat azt jelentette, amikor az első harcászati század korlátozás nélkül bevethető lett. Például az F-15A Eagle 1976. januári dátuma az 1. Harcászati Vadászezred (1st TFW, Langley AFV Virgina) 27. vadászszázadának (27th TFS) hadrafoghatóságát jelentette, korlátozás nélkül légiharc feladatkörben. A Rafale és Eurofighter is akkor kapták meg ezt a titulust, amikor lényegében csak kis hatótávolságú infravörös légiharc-rakéták és a gépágyú használatára voltak képesek.

(Valahol szomorú látni, hogy az USA is ide süllyedt mentalitásban: így igazolják a programra költött pénzeket, hogy papíron jobban nézzen ki a helyzet.)

„Típusok: A, B, C variánsok, melyek közül az “A” hagyományos fel és leszállással, az amerikai légierő számára készül, a “B” a brit és amerikai tengerészgyalogságnak van szánva, helyből felszálló képességgel, a “C” pedig repülőgép hordozókra van kifejlesztve (szintén hagyományos fel és leszállással).”

A „B” változat a USMC (Amerikai Tengerészgyalogság) igényei alapján született, de az F-35B-t a Royal Navy (vagyis a Királyi Haditengerészet) és a Royal Air Force (Királyi Légierő) állítja szolgálatba, a Royal Marines (Királyi Tengerészgyalogság) nem, annak soha nem is volt önálló légiereje. A RAF-nál a legendás „Gátrobbantó” 617. század13 már megkezdte a gépek átvételét, a Royal Navy állományából a 809 Naval Air Squadron fogja a gépeket elsőnek hadrendbe állítani.

„A gyártás helyszíne: Fort Worth, Texas, USA”

Az F-35 részegységeit számtalan helyen gyártják, összeszerelő üzem Amerikán kívül Európában is található, pl. Olaszországban, Cameriben, ahonnan kész repülőgép is gördült ki már14. (Final Assembly and Check Out facility).

„Legyártott mennyiség: a 2016 -os évben 41 db, 2017 -ben 66 db, 2018 -ban pedig (eddig) 193 db készült el, így összesen jelenleg (2018 őszén) 300 db F-35 -ös van szolgálatban. Az elkészültek közül 197 db “A” típusú, 75 db a “B” 28 db pedig a “C” variánsba tartozik. Az előállítás tempója növekedni fog, 2023 -tól az amerikaiak már évi 160 db -ot terveznek legyártani„

Az átadott F-35-ös gépekről a linken15 lehet naprakész adatokat találni. A kritika megírásának pillanatában 377 db gépet szállítottak le, de eddig hadrendben – a már fent említett módon – csak az USA-ban van, de az USA számára leszállított gépek mennyisége csak 287 darab. A leszállított gépek közül azonban kb. 200 db jelenlegi állapotában soha nem lesz hadrafogható, csak kiképzésre és gyakorlásra alkalmas16. Ezen példányokat azért gyártották le ebben a konfigurációban, mert a gyártás megkezdésére kötbéres szerződése volt a Lockheed Martin cégnek a vevővel szemben. A linkelt cikkben felvetett probléma az, hogy ha a későbbi normál üzemű sorozatgyártást nem kívánják lassítani, akkor a korábban gyártott gépek átépítésére nincs mód.

A fenti összefoglaló lényege, hogy hiába van „szolgálatban” és legyártva a fent említett mennyiség, a szolgálat nem jelent teljes képességű szolgálatot.

„Előállítási költség: az “A” típus 89 millió dolláros áron, a “C” típus 108 millió dolláros költséggel, a “B” pedig 116 millióért gördül le a gyártószalagról. Ugyanakkor a Pentagon a későbbiekre átlagosan 80 milliós darabonkénti bekerülési költséget céloz meg (az elkövetkező évtizedekben legyártandó, több mint 3 ezer F-35 esetében). Az F-35 projekt, a világ legnagyobb szabású és legdrágább haderő-fejlesztési programja, hiszen az elkövetkező években (a további Pentagon megrendelésekkel együtt) 391 milliárd dollárra kerekedik a Lightning II. budget.”

Fix gyártási költségek közlésének sok értelme nincs, mert az szériáról szériára változik (csökken), ahogy növekszik a gyártás üteme. Az F-35A esetén a Lot 11-et követő szériákra célozták meg a 80-85 millió közötti árat17. A program még mindig nem érte el a teljes tervezett gyártási kapacitást, emiatt további árcsökkenés várható a program felfutásával.

A „C” és „B” változatok ára esetén nemigen lehet az „A” változat árszínvonalát realizálni, mert azok lényegesen kisebb mennyiségben kerülnek majd legyártásra, ezen felül a típusazonosság a tervekkel ellentétben a várnál alacsonyabb lett, ami kisebb szériás egyedi elemek gyártását követeli meg.

„Egyéb műszaki adatok: hossz: 15,4 m, fesztáv: 10,6 m, magasság: 4,6 m, üres tömeg: 10 125 kg, hajtómű: Pratt & Whitney JSF-119-611 utánégetős, kétáramú, gázturbinás sugárhajtómű, hatósugár: 1080 km. Ha a fő rivális Szu-35 -tel vetjük össze, annak hossza: 22,2 m, fesztávja: 15,16 m, magassága: 6,36 m, üres tömege: 18 400 kg (vagyis az orosz gép sokkal nagyobb). Az F-35 méretében inkább a MIG-29 -es vadászgéphez hasonlit.”

Az F-35A üres tömege 29 300 font (13 290 kg) az F-35B tömege 32 300 font (14 650 kg), az F-35C tömege 34 800 font (15 785 kg).

Az F-35 három eltérő változatán az F135 hajtómű család három eltérő van beépítve, az F119-es hajtómű az F-22 Raptor erőforrása. A bejegyzésben említett F119-PW-611 hajtómű az X-35 technológiai demonstrátor erőforrása, de nem a széria F-35-ös gépeké.

Az F-35A-ban pont az a „mulatságos”, hogy a kb. 8,5 tonnás üres tömeggel rendelkező F-16C-t egy kvázi 13 tonnás gép váltja le, amely már alulról közelíti a kéthajtóműves F-15E Strike Eagle tömegét.

„Kritika: magas előállítási költség (egyelőre), lopakodó képesség tökéletlensége, közepes aerodinamikai mutatók”

A magas előállítási költség igen relatív fogalom, mihez képest és milyen műszaki tartalommal? Összevetve az európai gyártású vadászgépekkel, amelyek beszerzési csomagból visszaszámolt fajlagos ára egyes esetekben meghaladta a 100 milló dollárt, az F-35A nyers 80 milliós darabára még egész baráti.

Még igen jóindulatúan nézve, a beszerzési csomagok egyes tételeit becsülve és lehúzva azok teljes árából az derül ki, hogy nagyjából 80 millió USD áron kínálták az utóbbi 10 évben a Rafale és Eurofighter vadászgépeket. Ez utóbbi típusból ráadásul csak a T3A és T3B változatok tekinthetőek valóban többfeladatúnak, amik képesek precíziós csapásmérésre és SEAD18 feladatkör betöltésére.

Amíg az F-35 a világ talán legkorszerűbb AESA19 eleven működő radarjával rendelkezik, addig az Eurofigther ma már ódivatúnak tekinthető mechanikus legyezésű radarral bír. A DAS szenzorrendszer teljesen egyedi és a más gépeken számára több millió dollárost extra tételt jelentő lézeres célmegjelölő konténer is az F-35A-ba integrált elem.

A cikkben szereplő kritika, mely szerint az F-35 közepes aerodinamikai mutatókkal rendelkezik, nem állja meg a helyét, ennek több bizonyítéka is van. az F-35 olyan manőverekre is képes, amire csak a tolóerő-vektorált orosz típusok, lásd a lent linkelt videókon. A kis sebességű manővereknél a maximális állásszög20 korlátozása +/-70 fok volt a teszek során, amit az átlagos pilóták képességeihez igazítva és a biztonság felé elmozdulva 55 fokra korlátoztak le. Ezzel még mindig toronymagasan vezet minden más típus előtt. A hadrendben álló 4. generációs gépek esetén ez a limit jellemzően 26-28 fok táján van. Ez alól csak a Hornet és Super Hornet térnek el jelentősen felfelé, különösen az utóbbi, ahol ez 40-45 fok körüli érték. A 4. generációs gépeknél ezek függesztmény nélkül értékek, fegyverzetet hordozva módosulhatnak. Ezzel szemben az F-35 esetén, ameddig a fegyverzet hordozása csak belső térben történik, a korlát változatlan.

A gép manőverező képességének ismertetése is hiányos a cikkben, az aerodinamikai mutatók emlegetése erre a képességre próbál láthatólag utalni. A vadászgépek teljesítménye a következő fő tényezőktől függ, amelyek a manőverező képesség, tehát manőverező légiharc alapját képezik:

  • a repülőgép tömege és légellenállása,
  • repülési magasság,
  • repülési sebesség,
  • rendelkezésre álló tolóerő (magasság és sebességfüggő),
  • maximális engedélyezett/ lehetséges túlterhelés nagysága,
  • maximális állásszög,
  • az adott repülőgép sajátos aerodinamikai jellemzői.

Összefoglalva, a manőverező képesség, a repülőgép, sebesség-, magasság- és irányváltoztatásra való képessége, tetszőleges kombinációban. Ezen a téren sincs szégyenkezni valója az F-35A-nak. Bár a gépek még mindig bizonyos korlátozásokkal repülnek, és a maximálisan engedélyezhető túlterhelés csak 7,5G a tervezett 9G helyett, már így is olyan bemutatókat repül, amit az F-16C. Abszolút teljesítményben eléri annak képessége „demo”, vagyis fegyverzet nélküli és kis tüzelőanyag kapacitással.

A maximális forduló szögsebesség, vízszintes gyorsulás és emelkedő képességben F-16C szinten van – ezt várták el tőle, nem az F-22 teljesítményét –, nagy állásszögű manőverek végrehajtása közben egészen más dimenzióban van az F-16-hoz képest, de még a Super Hornetet is felülmúlja (ez utóbbi a US Navy fő típusa ma.)
Néhány videó az F-35 által előadott kis sebességű manőverekből és a leggyorsabb fordulót bemutató repülésről.

A harcászati kivetülése ezeknek az alap paramétereknek az, hogy míg az F-35 összes változata a fegyverzetet stealth konfigurációban, belső térben hordozza, és a gépek felülete és légellenállási tényezője változatlan marad, addig a 4. generációs gépek teljesítményét ezek erősen lerontják. Ráadásul azonos tömegű fegyverzet hordozása még azonos légellenállás mellett is jobban rontja az F-16C teljesítményét az F-35A-hoz képest, mert annak tömege kisebb, tehát a relatív tömegnövekedés sokkal nagyobb.

Röviden, ha egy nehezebb gép repülési teljesítménye azonos egy könnyebbével „demo” (fegyvertelen) állapotban, akkor a nagyobb gép többet őriz meg erejéből, ha fegyverzetet is hordoz.

(Tegyük fel, hogy van két azonos teljesítményű autó, csak az egyik 1 tonnás, a másik 2 tonnás. Ha mindkettőbe beleül 200 kg-nyi ember, akkor a nehezebb autó teljesítménye csökken kevésbé.)

Nagyjából ezek fent korrigált részek legfőbb hiányosságai és tévedési a blog bejegyzésnek. A kritika megírásának pillanatában 12 ezer feletti látogatásnál járt a blog, tehát számtalan ember olvasta és kaphatott igen pontatlan és félrevezető információkat a témával kapcsolatban.

Nem szégyen hibázni, senki sem tévedhetetlen, azonban a cikk megszületésének erőteljes lendületet adott az, ahogy a szerző reagált az írásával kapcsolatos kritikákra. A blog gazdájának többen is jelezték a HTKA közösségéből, hogy pontatlanságok vannak a megjelent tartalomban, az erre adott reakció azonban nem volt pozitív, a kommentek cenzúrázása történt meg. Ez pontosan az a hozzáállás, amit részünkről nem tartunk méltónak a blogolás műfajához, de semmilyen nyilvánosan megjelenő írással kapcsolatban sem, főleg úgy, hogy a blog semmiféle forrást nem ad meg egyetlen állítására sem.

Az bejegyzés végén található link gyűjtemények nagyrészt csak arra példák, hogy mit nem szabadna ajánlani senkinek. Régi, soha nem frissített oldalak még az Internet kőkorszakából, semmitmondó rövid tartalmak, amiket a blog gazdája nem megfelelően értelmezett.


Köszönet Mészáros Gabriellának a stilisztikai észrevételekért.


Források

  1. http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html Itt számolható Mach szám és magasság megadásával, True Airspeed adja meg a keresett értéket. A különféle sebességek definiálása 736. oldalon. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/
  2. https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/104506/f-22-raptor/,
    https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/n19990721_991378.htm, http://www.weeklystandard.com/michael-goldfarb/f-22-supercruise-revealed
  3. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?p=230032&sid=66b960bd9fb67e351d49824b1c546468#p230032
  4. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 10. oldaltól bővebben kifejtve a nevezéktan metódusa.
  5. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 693. oldaltól bővebben kifejtve a generációs besorolás.
  6. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 227. oldaltól részletesebben a radarkeresztmetszetről és a stealth képességről.
  7. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 643. oldaltól bővebben a konténerekről.
  8. https://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-f-22-raptor-finally-bloodies-its-talons-in-attack-o-1637984159
  9. http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=37
  10. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 179. oldaltól bővebben a rendszer képességeinek bemutatása.
  11. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 52. oldaltól bővebben a felderítő gépek képességei és típusai.
  12. https://www.bbc.com/news/uk-15876745
  13. http://www.thedambusters.org.uk/chastise_index.html
  14. https://theaviationist.com/2018/06/16/work-on-the-first-european-built-f-35-for-the-netherlands-starts-at-cameri-faco-in-italy/
  15. http://www.f-16.net/aircraft-database/F-35/
  16. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a28685/f-35s-unfit-for-combat/
  17. https://www.reuters.com/article/us-britain-airshow-f35/exclusive-lockheed-f-35-jet-price-falls-6-percent-to-below-90-million-sources-idUSKBN1K50D3
  18. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 86. oldaltól.
  19. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 97. oldal aljától.
  20. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 728. oldaltól.

Fórum hozzászólások

  • zsolti
    Úgy hogy ők sem vazallusok? Annyit írtam, hogy van pár ország akinek nem tudják letolni az ALIS-rendszert a torkán, azok akik nincsenek teljesen függésben a szabadság földjétől. Így kerültek oda, ők nincsenek függésben.
    De ők semmilyen módon nincsenek nemhogy a potencionális vásárlók közt hanem egyenesen ellenséges országok!
  • dudi
    De ők semmilyen módon nincsenek nemhogy a potencionális vásárlók közt hanem egyenesen ellenséges országok!
    Igen, ez így van. Ettől még nem értem, mit nem lehet érteni azon amit írtam. Van két ellenséges ország, illetve a kvázi szövetségesek közt nagyjából jelenleg az erős EU-ban érdekelt két legerősebb EU ország, az EU-mag Német/Francia tengely, akiknek a torkán nem fogják tudni lenyomni az F-35-öt. Mindenki másnak igen, mivel azok az országok vagy amúgy is angolszász gyökerekkel rendelkeznek(UK, Kanada, Ausztrália) vagy azért mert csatlósok. S mivel csatlósok, ők nem fognak pampogni azért hogy LEHET hogy van a rendszerben egy olyan megoldás, amivel az USA bele tud nyúlni a megvett F-35 be. Én simán gyanakvó vagyok, s feltételezem hogy egy jelenlegi Holland, Lengyel, Japán katonai vezetés az csak simán ilyen feltételekkel is bevállalja, mert nagyjából ennyi a mozgástere.
    Egyszerűen ezeknek az országoknak nincs olyan erős lobby ereje az USA-ban, mint Izraelnek, aki egyedüliként el tudta azt érni, hogy nekik saját szoftverük legyen.

    Nem kell velem egyet érteni ebben, de azért én azt gondolom érthetően írtam le eddig is azt, amit.
  • zsolti
    Igen, ez így van. Ettől még nem értem, mit nem lehet érteni azon amit írtam. Van két ellenséges ország, illetve a kvázi szövetségesek közt nagyjából jelenleg az erős EU-ban érdekelt két legerősebb EU ország, az EU-mag Német/Francia tengely, akiknek a torkán nem fogják tudni lenyomni az F-35-öt. Mindenki másnak igen, mivel azok az országok vagy amúgy is angolszász gyökerekkel rendelkeznek(UK, Kanada, Ausztrália) vagy azért mert csatlósok. S mivel csatlósok, ők nem fognak pampogni azért hogy LEHET hogy van a rendszerben egy olyan megoldás, amivel az USA bele tud nyúlni a megvett F-35 be. Én simán gyanakvó vagyok, s feltételezem hogy egy jelenlegi Holland, Lengyel, Japán katonai vezetés az csak simán ilyen feltételekkel is bevállalja, mert nagyjából ennyi a mozgástere.
    Egyszerűen ezeknek az országoknak nincs olyan erős lobby ereje az USA-ban, mint Izraelnek, aki egyedüliként el tudta azt érni, hogy nekik saját szoftverük legyen.

    Nem kell velem egyet érteni ebben, de azért én azt gondolom érthetően írtam le eddig is azt, amit.
    Nem érted mi a baj azzal ha tökéletesen oda nem illő országokkal példálózol?
  • dudi
    Nem érted mi a baj azzal ha tökéletesen oda nem illő országokkal példálózol?
    Felsorolás volt, hogy kik azok akik nem vazallusok. Ha ennyire nem tudsz elvonatkoztatni, hagyd őket figyelmen kívül, és maradnak a németek-franciák, ezen én össze nem veszek senkivel...
  • zsolti
    Felsorolás volt, hogy kik azok akik nem vazallusok. Ha ennyire nem tudsz elvonatkoztatni, hagyd őket figyelmen kívül, és maradnak a németek-franciák, ezen én össze nem veszek senkivel...
    Náluk nem a fantom "távirányítás" a döntő (BTW mások miért lennének erre érzéketlenebbek? Azok nem hazájukat felelősen védelmező katonák?), hanem a saját repülőiparuk védelme. Egyszerűen nem akarják hagyni elsorvadni a hazai/európai repülőipart teljesen, és ezért hajlandóak lemondani az amúgy sok szempontból előnyösebb amerikai gépről (szerintem helyesen...).
    Franciák főleg, nekik világszínvonalú hajtóműiparuk van még plusszba...
  • Az első látványosabb megmozdulása az F-35C-nek. Még nincs US Navy demo team, az talán, majd jövőre jön, de azért a mostani Oshkosh repülőnapi megérkezést így is emlékezetesebbre vette a haditengerész pilóta.
    Egyelőre ennyi van, ebből lehet foteltudósként okoskodni.
    Nincs LERX, még annyi se, mint az A-n és a B-n, de van nagyobb szárny és komplexebb mechanizáció. A gerjesztett örvények is máshogy válnak le.
    A gép jóval nehezebb, a g-limit meg kisebb.
    A második éles belerántásnál hasonlóan beleremeg, mint anno az F-14-es szétterpesztett szárnyakkal, a hangja is hasonlóan erőteljes, mint a D-Tomcat-é volt, szóval ez méltó utódja lesz a Kandúrnak.

  • Allesmor Obranna
    Az első látványosabb megmozdulása az F-35C-nek. Még nincs US Navy demo team, az talán, majd jövőre jön, de azért a mostani Oshkosh repülőnapi megérkezést így is emlékezetesebbre vette a haditengerész pilóta.
    Egyelőre ennyi van, ebből lehet foteltudósként okoskodni.
    Nincs LERX, még annyi se, mint az A-n és a B-n, de van nagyobb szárny és komplexebb mechanizáció. A gerjesztett örvények is máshogy válnak le.
    A gép jóval nehezebb, a g-limit meg kisebb.
    A második éles belerántásnál hasonlóan beleremeg, mint anno az F-14-es szétterpesztett szárnyakkal, a hangja is hasonlóan erőteljes, mint a D-Tomcat-é volt, szóval ez méltó utódja lesz a Kandúrnak.

    Ennek is a hízelgő pulyka becenevet fogják adni?
  • Olvastam hogy a lengyeleknek egyik problémájuk az F-16-al hogy az LM nem győzi időre szállítani a pótalkatrészt. Ez F-35 esetében jelenleg hogy működik? Tehát például ha elromlik egy vagy több alkatrész akkor a nagyját gondolom amerikaiaktól a többit meg a programban részt vevő országokból kéne beszerezni? Mert ez így elég bonyolultnak tűnik.
  • Anti
    Olvastam hogy a lengyeleknek egyik problémájuk az F-16-al hogy az LM nem győzi időre szállítani a pótalkatrészt. Ez F-35 esetében jelenleg hogy működik? Tehát például ha elromlik egy vagy több alkatrész akkor a nagyját gondolom amerikaiaktól a többit meg a programban részt vevő országokból kéne beszerezni? Mert ez így elég bonyolultnak tűnik.
    Az F-35-nél is van a nagyon szuper logisztikai rendszerrel baj bár ez betudható a rendszer újdonságából adódó gyermekbetegségnek, mondjuk az F-16-nál meg annak,hogy az már egy kifutott modell.
  • Nemerson
    Az F-35 rövid élettartama
    http://redstar.ru/korotka-zhizn-u-f-35/
    <"Az F-35 rövid élettartama"
    <"redstar.ru"

    Mindjárt jöhetne egy Blikk link ráadásnak...


    Roni
    First female Marine Corps’ F-35B pilot recently graduated her pilot training

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    Nem követem a MARINES előírásokat, de ilyen hosszú haj is megengedett pilótáknál?
  • F-35-ös repülés de ezúttal nem a koreografált egyéni demo, "csak" egy közös repülés két P-51-essel.
    Így is látni néhány érdekességet.
    3:22-nél kezdődő kötelék áthúzásból indított oszolj!-nál a gép nem kapcsol forszázst, de mégis kiemelkedik, viszont jó lassan. Ennek ellenére a a kormányok olyan hatékonyak, hogy az orsózó szögsebesség a bedöntésnél mégis igen gyors.



    Ennél a típusnál az egyik kedvenc manőverem az 5:58-nál kezdődő lassú áthúzás nagy állásszöggel, majd abból kiemelkedés utánégetővel. Ez a máshol már unalomig ismert mutatvány itt azért sikerült érdekesre, mert a 2015-ben végleg leállított Avro Vulcan-t idéző huhogása dobhártyarepesztő, az állásszög úgy is hatalmas, hogy messze van a gép saját határaitól és a forszázs kapcsolása még a messzire elhaladt gép után is földrengető. A gép eddigre már jó sok kerót kifogyaszthatott, mivel szépen kiemelkedik, ugyanakkor nem gyorsul akkora sebeségre, mint mondjuk egy lecsupaszított F-15E családbeli gép a PW229-es, vagy a GE129-es hajtóművekkel. De ez nem látszik meg a produkción, mert a már fent is említett kiváló kis sebességű kormányozhatóság miatt ez a madár olyan lassan is emelkedhet, ami mondjuk az Eagle gépeknek már nem lenne ajánlatos (kicsit túloztam).
  • Az F-35 pilótafülke fotóin láttam, hogy a HOTAS-nál a botkormány jobbra van helyezve, ellentétben szinte az összes 4. és 5. generációs géppel, ahol középen van a botkormány. Csak az F-16, F-22, F-35 és Rafale gépeknél van jobb oldalon, az F-15, F/A-18, MiG-29, Su-27, Su-35, Gripen, Eurofighter és minden más kabinjában középre helyezték a botkormányt. Én még csak szimulátor kabinban ültem, de számomra sokkal ergonomikusabb/komfortosabb volt a jobb/bal felosztású HOTAS, mint közép/bal. Továbbá a fly-by-wire / power-by-wire korszakban már értelmetlennek is találom a középre helyezett botkormányt, elvégre nem kell mindkét kézzel belekapaszkodva húzni mint anno a világháborúban a szervo nélküli gépekben. Mi az oka, hogy ennek ellenére az F-35 ilyen ritka madár ezzel a botkormány kialakítással?
  • A jobbra elhúzott bot a GD sajátja volt, se a Northrop, se a MDD nem követte. Így a Boeing se. A Lockheed Martin miután felvásárolta a General Dynamics-ot, folytatta a koncepciót és a Boeing-gel közös F-22-esen is hitet tett amellett, hogy ez a jó megoldás.
    Annak ellenére, hogy korábban az a szemlélet járta, hogy az USAF F-16-osainak 30 fokra hátradöntött katapultülése és az oldalra kihelyezett bot együttesen nehézséget jelenthet a más típusról érkezőknek.
    Erre cáfol rá alaposan például az USAF Thunderbirds köteléke, akiknek tudvalevő, semmiféle bonyodalmat nem okoznak ezek a sajátosságok.
    És az oldalra kihelyezett bot nem csak a Raptorra, de az azt követő, már tisztán LM tervezte F-35-re is átöröklődött.
    Azonban az tény, hogy a franciákon kívül más nem követte őket.
    Az oroszok két Szu-27M-et átalakítottak oldalsó botosra. Mivel mind a 15 darab együléses Szu-27M (Szu-35, illetve Szu-37) eleve 30 fokra hátradöntött katapultülésel készült, adta magát a dolog, hogy az FbW integrálásával az oldalra kihelyezett joystick-ot is átvegyék az F-16-ostól, illetve ekkor már a Rafale-tól is.
    Az Szu-27M-eken a bot alapvetően középen volt.
    [​IMG]
    [​IMG]

    Többféle kabinelrendezés ellenére is:

    [​IMG]
    Azonban az egyik példányon kísérleti jelleggel beépítettek egy második botot is oldalt, mintegy előfutáraként a tisztán oldalt joystickos 711-es gépnek, ami a TVC kísérleti gépe lett és egyedüliként megkapta a Szu-37-es jelölést.

    [​IMG]
    [​IMG]
    Ennek kabinját később mégjobban átépítették, kihasználandó a jobbra kitolt bot miatt felzzabadult középső szekciót és a franciáktól beszerzett MFD-kkel oldották meg a műszerfalat, mindezt már 1997-ben:

    [​IMG]

    Az oldalra elhelyezett bot és a hátradöntött ülés végül a szerény sorozatú T-10M sajátja maradt, a mai Szu-35Sz egyiket se örökölte meg. Az orosz tesztpilóták nem voltak jó véleménnyel róluk.

    A mai FbW gépeken amúgy kormányerőt imitáló műterhelők ugyanúgy vannak, mint a hagyományos gépeken.
    A sidestick kormányzás mindezektöl csak annyiban tér el, hogy a bot kitérítése csuklóból és csak pár foknyira történik, ennek megfelelően a botra imitált műterhelés mértéke is kisebb.
    Erre a leginkább szemléletes majd az lesz, amikor az ódivatú FCS-ről áttervezett szaúdi, katari és USAF tisztán FbW-s F-15SA/QA/X gépein ugyanúgy kell dolgozni a középre helyezett bottal, mint a jó öreg F-15C-n, vagy akár Szu-30SzM-en is. Ez utóbbin ugyanis a kifinomult FbW ellenére ugyanúgy nagy kitéréssel jár a botkormány, mint a korábbi Szu-27-esen.
    De például a középre helyezett botos Gripennél megintcsak kis botkitéréssel dolgozik az ember-gép kapcsolat.

  • Allesmor Obranna
    A jobbra elhúzott bot a GD sajátja volt, se a Northrop, se a MDD nem követte. Így a Boeing se. A Lockheed Martin miután felvásárolta a General Dynamics-ot, folytatta a koncepciót és a Boeing-gel közös F-22-esen is hitet tett amellett, hogy ez a jó megoldás.
    Annak ellenére, hogy korábban az a szemlélet járta, hogy az USAF F-16-osainak 30 fokra hátradöntött katapultülése és az oldalra kihelyezett bot együttesen nehézséget jelenthet a más típusról érkezőknek.
    Erre cáfol rá alaposan például az USAF Thunderbirds köteléke, akiknek tudvalevő, semmiféle bonyodalmat nem okoznak ezek a sajátosságok.
    És az oldalra kihelyezett bot nem csak a Raptorra, de az azt követő, már tisztán LM tervezte F-35-re is átöröklődött.
    Azonban az tény, hogy a franciákon kívül más nem követte őket.
    Az oroszok két Szu-27M-et átalakítottak oldalsó botosra. Mivel mind a 15 darab együléses Szu-27M (Szu-35, illetve Szu-37) eleve 30 fokra hátradöntött katapultülésel készült, adta magát a dolog, hogy az FbW integrálásával az oldalra kihelyezett joystick-ot is átvegyék az F-16-ostól, illetve ekkor már a Rafale-tól is.
    Az Szu-27M-eken a bot alapvetően középen volt.
    [​IMG]
    [​IMG]

    Többféle kabinelrendezés ellenére is:

    [​IMG]
    Azonban az egyik példányon kísérleti jelleggel beépítettek egy második botot is oldalt, mintegy előfutáraként a tisztán oldalt joystickos 711-es gépnek, ami a TVC kísérleti gépe lett és egyedüliként megkapta a Szu-37-es jelölést.

    [​IMG]
    [​IMG]
    Ennek kabinját később mégjobban átépítették, kihasználandó a jobbra kitolt bot miatt felzzabadult középső szekciót és a franciáktól beszerzett MFD-kkel oldották meg a műszerfalat, mindezt már 1997-ben:

    [​IMG]

    Az oldalra elhelyezett bot és a hátradöntött ülés végül a szerény sorozatú T-10M sajátja maradt, a mai Szu-35Sz egyiket se örökölte meg. Az orosz tesztpilóták nem voltak jó véleménnyel róluk.

    A mai FbW gépeken amúgy kormányerőt imitáló műterhelők ugyanúgy vannak, mint a hagyományos gépeken.
    A sidestick kormányzás mindezektöl csak annyiban tér el, hogy a bot kitérítése csuklóból és csak pár foknyira történik, ennek megfelelően a botra imitált műterhelés mértéke is kisebb.
    Erre a leginkább szemléletes majd az lesz, amikor az ódivatú FCS-ről áttervezett szaúdi, katari és USAF tisztán FbW-s F-15SA/QA/X gépein ugyanúgy kell dolgozni a középre helyezett bottal, mint a jó öreg F-15C-n, vagy akár Szu-30SzM-en is. Ez utóbbin ugyanis a kifinomult FbW ellenére ugyanúgy nagy kitéréssel jár a botkormány, mint a korábbi Szu-27-esen.
    De például a középre helyezett botos Gripennél megintcsak kis botkitéréssel dolgozik az ember-gép kapcsolat.

    Pilótaszemmel az igazi eltérés a hossztengely szerinti gondolkozás elhagyása tapasztalataim alapján.

    Középső botelrendezésnél bármit, amit mozgatsz, a hossztengely metszéspontjában történik, így az agy könnyebben köti hozzá a pozíciót.
    Oldalbotnál ez az érzés kicsit más, sokkal inkább a bot amolyan "slave" érzést ad, nem annyira érzed a gép irányító botjának, mivel nincs benne az agyad által észlelt középvonalba - de ez persze szubjektív tapasztalat. Adott gyakorlat után tökmindegy, ahogy az is, melyik kézzel vezetsz.

    Ami a középső bot mellett szól, hogy átveheted ballal, ha valami gond lenne a jobb karoddal - ellenben oldalbotnál (mivel a gázkar másik oldalt van), a tested szimmetrikus, így kevésbé fárad (nekem középső bot használatát jobban megérzik az izmok a lapocka körül, mivel a kart tartani kell, míg sidesticknél pihen a tartón).

    Még annyi talán, hogy manuálisabb, kapcsolgatós régi gépeknél középbot jobb, mikor kapcsolgatsz a kézcsere lehetősége miatt - HOTAS gépen már nem kell annyit kezet cserélgetni.
  • U.S. Air Force Capt. Andrew "Dojo" Olson, F-35 Demo Team pilot and commander, flies next to a P-51 Mustang during the Heritage Flight Training and Certification Course at Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., Feb. 28, 2019. The F-35 demo team flew several sorties alongside Heritage Flight aircraft in preparation for the 2019 air show season. (U.S. Air Force photos by Staff Sgt. Jensen Stidham)


    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]

Ugrás a fórum topichoz